Leo la “Carta abierta en relación a la instalación de parquímetros en Coyoacán” firmada por varios expertos urbanistas. Sin ser experto, me parece que en dicha carta hay ambigüedades que parecen no hacer otra cosa que avalar a quienes quieren mantener ciertos privilegios que actualmente se ejercen en el uso del espacio público. Me parece —insisto: sin ser experto— que el simple rechazo a los parquímetros no basta. A continuación mi opinión al respecto de cada punto:

1. En el primer punto asumen que los parquímetros se quieren instalar mediante un “mecanismo de imposición a través del cual se ha pretendido poner en operación el programa.” que es una imposición debiera resultar obvio: los parquímetros sirven para cobrar un impuesto a los particulares que con sus automóviles ocupan un espacio público, la calle, por un tiempo determinado. Siendo un impuesto no resulta tan sorprendente que se imponga.

2. En el segundo punto afirman que “Coyoacán es una zona con un profundo valor histórico y cultural.” sin duda. Habría que preguntarse entonces si los automóviles no resultan profundamente agresivos para esa zona con “profundo valor histórico y cultural,” tanto por el tráfico, los contaminantes o las vibraciones al pasar por viejas calles adoquinadas. Tal vez lo ideal sería cerrar toda zona “con profundo valor histórico y cultural” al paso de automóviles o restringirlo únicamente a carga y descarga, a automóviles de los habitantes y al transporte público.

3. En el tercer punto parten de afirmar que “cualquier política pública debería estar orientada a la prevalencia del interés público sobre el de particulares,” por lo que “cualquier instrumento que subroga a privados el uso del espacio público no nos parece adecuado.” lo cuál puede ser cierto para las concesiones del gobierno capitalino a empresas privadas que manejan los parquímetros. Pero también cae en esa condición el uso del espacio público —la calle— para intereses particulares —estacionar un auto privado. La solución, entonces, sería que, si no se prohíbe en la zona que se estacionen automóviles particulares, a éstos se les debería cobrar un impuesto por el uso privado del espacio público —para lo que sirven los parquímetros.

4. Dicen en el cuarto punto que “el proyecto no se inserta de manera visible en una política amplia, cuidadosa de mejoramiento de la movilidad y del transporte urbano, y de la atención de aspectos que con ella se vinculan, como son el uso de la vía pública, el uso del suelo, la interacción social en el espacio público y la disminución neta de emisiones vehiculares a la atmósfera. Todos estos ámbitos reclaman, por otra parte, la participación activa y eficaz del gobierno y la ciudadanía.” eso es cierto —lo peor es que ninguna política del gobierno actual del distrito federal cumple con tales exigencias. pero la manera actual de usar las calles como estacionamiento, para beneficio de unos cuantos particulares, tampoco “se inserta de manera visible en una política amplia, cuidadosa de mejoramiento de la movilidad y del transporte urbano, y de la atención de aspectos que con ella se vinculan, como son el uso de la vía pública, el uso del suelo, la interacción social en el espacio público y la disminución neta de emisiones vehiculares a la atmósfera,” y no veo cómo el mantener el uso actual de la calle como estacionamiento pueda cumplir con cualquiera de esas exigencias.

5. En el quinto punto afirman que la instalación de parquímetros en Coyoacán sería contradictoria “con  medidas que coadyuvan a un mejor uso del espacio público, tales como la restricción al estacionamiento vehicular en calles con valor histórico, el establecimiento de calles de uso peatonal o de tránsito local, el establecimiento de carriles exclusivos para bicicletas y otras medidas que estimulen la movilidad no motorizada y la convivencia vecinal.” sin duda. esto tal vez implique, junto con los puntos número 2, 3 y 4, que lo mejor para la zona céntrica de Coyoacán —y otras similares— sería hacer peatonales la mayoría de las calles, con carriles exclusivos para bicicletas y transporte público, y limitando el estacionamiento en la calle sólo para habitantes de la zona en ciertas calles —no estaría de más suponer que ese tipo de privilegio: poder ocupar con un vehículo privado el espacio público donde nadie más pueda hacerlo, tuviera algún costo en forma de impuestos.

Insisto: me parece problemático que siete expertos urbanistas suscriban un documento ambiguo en el que no queda claro si su postura es solamente en contra de los parquímetros, en contra de la manera como se implementa ese mecanismo actualmente por parte del gobierno de la ciudad o si de paso están de acuerdo con regulaciones más estrictas que limiten el uso que algunos particulares hacen del espacio público como estacionamiento, apoyando políticas urbanas que apunten a la peatonalización de buena parte de las calles de ese y otros centros patrimoniales o históricos. si eso no queda claro, insisto, la carta de los expertos puede servir a los intereses de algunos que, temo, lo único que quieren es mantener el estatus quo y sus privilegios al utilizar las calles, públicas, a su antojo.

Fuente fotografía: El Universal

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El principio básico aplicable es que hay gente que está dispuesta a pagar por un bien o por un servicio, y que al no cobrarles por ello hay un costo social de oportunidad. Obviamente, a menor precio del bien/servicio, mayor demanda. Cuando el precio es cero (es decir, cuando es gratuito) hay una sobredemanda la cual solo si el beneficio social lo justifica vale la pena cubrir.

¿Pero todo tiene su precio? Suena rudo, pero sí. El asunto es que si esto acabara aquí sí sería un cerdo capitalista que propongo que solo los que puedan pagar accedan a bienes y servicios. El tema es que los beneficios por la reducción de la demanda, además de lo recaudado por ponerle precio a este bien tienen que ser socializados y dirigidos hacia los que menos tienen.

Hay demandas que no queremos reducir, como la de la salud o la educación, que tienen beneficios innegables y por lo tanto estamos dispuestos a subsidiar. Pero la progresividad de los impuestos refleja el principio de que pague más el que más dispuesto está a hacerlo (en este caso el que más tiene).

Pero también hay demandas que tienen costos sociales y ambientales, como el consumo de gasolina o el uso del coche: emisiones, obesidad, accidentes, congestión, ruido son algunas de las consecuencias ya hiperdocumentadas. Ponerle un precio que refleje los costos reales de su uso plasma las dos ventajas de las que hablé: reduce su demanda y recauda para financiar ofertas alternativas de movilidad. Pero siempre vuelve el mismo fantasma de falta de equidad.

Durante el reciente debate sobre los parquímetros en la Roma-Condesa hubo varias personas que afirmaron que el cobro de tarifa de estacionamiento era inequitativo porque bloqueaba el acceso de los “pobres” (los que no estaban dispuestos a pagar 8 pesos la hora) al estacionamiento, lo cual iba en contra de una política social adecuada, en especial en el contexto de una sociedad corrida a la izquierda como la de la Ciudad de México. Lo mismo con la propuesta enarbolada por muchos políticos de izquierda de que la gasolina debe ser barata para que los pobres sean beneficiados.

Perdón, pero socializar la congestión y la contaminación, en vez de privatizar el costo no me parece una postura de equidad o de izquierda, sobre todo porque el costo de oportunidad es tan alto. ¿Que solo los ricos usarían coche? Pues allá ellos: sistemas eficientes y de calidad de transporte público y movilidad no motorizada compensan de sobra. Digo yo.

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Algunos insistimos en los parquímetros como un tema de organización y control del uso del espacio público por particulares –desde quien estaciona su coche hasta quienes lo cuidan– sean compañías supuestamente establecidas o trabajadores informales. Algunos otros, en cambio –más allá de muchos que sólo cuidaban sus propios intereses– lo vieron, a partir del mismo problema –el espacio público– como un mecanismo de control de quienes más tienen y pueden sobre los marginados y, por tanto, como una forma más de exclusión. Es probable que en ambos casos la realidad sea más compleja, y que tanto quienes los vemos sólo como parte de una estrategia de movilidad como quienes los entienden como un mecanismo de segregación, veamos sólo parte del problema, ignorando algunas aristas o magnificando otras.

En principio, tanto usa o abusa del espacio público quien estaciona su auto en la calle porque ahí vive como quien sólo va de paso, quien pone en la banqueta un puesto para vender jugos como la terraza de un restaurante, el valet parking y el acomodador que se apropian con cubetas de media cuadra. En todos los casos rige el imperio del más fuerte o del primero en llagar y organizarse mejor. Nada en principio pareciera condenar que ese uso se regulara mediante el cobro de impuestos por el uso de un bien público, impuestos que a su vez se utilizaran en mejoras de ese mismo espacio, aunque hay quienes piensan que precisamente por ser público su uso debe ser gratuito, una falacia que ignora que todo lo público cuesta y lo pagamos de manera indirecta, con impuestos, o directa, como algunos servicios, y generalmente mixta, como los subsidiados boletos del metro.

Pero la oposición más fuerte en cuanto a sus razones más que por número y que va más allá, creo, de la mera costumbre, el capricho o los intereses privados, ha sido la que señala la innegable desigualdad de condiciones a que se enfrentan los habitantes de esta ciudad. unos tienen para pagar coches y estacionamientos, otros deben trabajar en lo que puedan, aunque sea de manera informal, para sobrevivir. La regulación supone que el valet parking y el acomodador, por ejemplo, operan del mismo modo y por las mismas razones, ignorando las diferencias entre una compañía privada y un individuo que se autoemplea como mejor puede. Pero, por otro lado, defender las acciones de los acomodadores como único recurso de los olvidados, reduce la desigualdad y la pobreza en este país a un problema de formalidad contra informalidad, lo que también es equívoco. Hay muchas pobrezas distintas en este país, desde la más extrema a quienes ni siquiera se conciben a sí mismos como pobres, del mismo modo que la clase media es un grupo nada compacto que incluye desde quienes ganan poco más de una decena de miles de pesos hasta quienes rebasan la centena de miles. además. Hay enormes diferencias en la manera de imaginar lo que es o puede ser una ciudad, desde su estructura social hasta sus efectos urbanos, desde lo que nos vincula –para algunos la formalidad de leyes y reglamentos, para otros la identidad plena de lo común– hasta lo que nos diferencia. y me parece que, pese a los mitos de la identidad nacional y la solidaridad, hemos sido incapaces de construir, desde abajo y desde arriba, un auténtico pacto, contrato o vínculo social –llámele como quiera– incluidos, por supuesto, sus efectos físicos en la urbe.

En el caso de los parquímetros, lo que debió haber sido una simple y razonada decisión administrativa sin disfraz de consulta, terminó empantanado, además de por una oposición a veces mal informada y otras mal intencionada, también al destapar graves problemas que en este país muchas veces nos negamos a pensar, como la falta de políticas urbanas que apunten a disminuir las desigualdades económicas y sociales, el escaso reconocimiento del vergonzoso clasismo y racismo en nuestra vida cotidiana, y el desinterés en construir, tanto desde arriba como desde abajo, una ciudad plural y abierta. Para muchos los parquímetros eran sólo un estorbo a sus privilegios, pero para otros eran a la vez una manifestación y un símbolo de otros privilegios y sus respectivas exclusiones empañando de paso la probada utilidad de los parquímetros en cuanto a movilidad y organización del espacio público.

David Harvey explica la idea del derecho a la ciudad –planteada originalmente por el francés Henri Lefebvre en el 68– como “el derecho a cambiarnos cambiando la ciudad”. Más allá de la, insisto, aparentemente innegable utilidad de los parquímetros y de los beneficios o los perjuicios de su instalación, no habría que olvidar que esto, el pleno derecho de todos a la ciudad, es algo que en nuestra ciudad –y en el país entero– aún no se garantiza para muchos.

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Los habitantes de cada zona (hasta ahora de las colonias Polanco y Anzures) pueden solicitar un permiso temporal especial para residentes que los exenta de pagar la tarifa de estacionamiento. Actualmente se otorga un tarjetón por vivienda y la administración actual de Seduvi está proponiendo otorgar dos, además de trámites simplificados para obtener el tarjetón. Del total de los ingresos generados se invertirá en el entorno, infraestructura y espacio público de las colonias para llevar a cabo obras encaminadas a mejorar banquetas, luminarias, jardineras, camellones y seguridad pública. El Permiso de Administración Temporal Revocable mediante el que operan los parquímetros establece que un 30 por ciento de la recaudación de los aparatos debe ser destinado exclusivamente para rehabilitar espacios públicos de la zona. En un mes, los parquímetros de Polanco ya dejan un ingreso promedio de 2 millones de pesos. Esto significa que al año, la Autoridad del Espacio Público (AEP) invertirá al menos 24 millones de pesos en trabajos de infraestructura. El porcentaje de ocupación vehicular en Polanco pasó de 86-100 por ciento a 51-85 y 0-50 por ciento en distintas zonas o polígonos de la colonia. El Gobierno del Distrito Federal proyectó 13 zonas de la ciudad para colocar parquímetros, entre ellas, Roma-Condesa, Del Valle, Nápoles, Coyoacán-Viveros y Tlalpan Centro.

Con la instalación de los parquímetros, en buena medida se desincentivará el uso del automóvil, se terminará con los franeleros cautivos de las calles de la ciudad -una de las razones de comodidad y reticencia para algunos automovilistas- y habrá beneficios directos en las colonias con los recursos que se generen por el cobro. El cambio de dinámicas para movilidad, transporte y cultura ciudadana es de enorme trascendencia. Este domingo, los vecinos de las colonias Roma Norte y Sur, Condesa e Hipódromo Condesa, votarán -aunque con una polémica e innecesaria ‘consulta ciudadana’ a diferencia de lo sucedido en Polanco- sobre  la pertinencia o no de instalar parquímetros en las calles de sus colonias. En la Roma y Condesa hay más de 70 mil habitantes y sólo existen 16 mil cajones de estacionamiento.

Parquímetros la película

[A propósito, si a mí me lo preguntan, yo tampoco quiero parquímetros. Tampoco quiero pagar impuestos –me molesta llenar un recibo y recibir una cantidad menor de lo que esperaba. No me gusta pagar predial ni pagar el agua o la luz. Y tampoco quiero que me saquen nunca sangre ni ir al dentista. Hay veces que no quiero levantarme, aunque tenga trabajo. Yo quiero tener un lugar disponible siempre para mi coche en cualquier lugar de la ciudad a donde vaya. Por eso, no me pregunten si quiero parquímetros, pagar impuestos o pagar el predial: ¡pónganlos y cóbrenme! Si el lenguaje puede decirnos algo al respecto, supongo que por eso se llaman impuestos: se imponen, no importa si queremos o no, porque prácticamente ninguno querrá pagarlos –¡vean si no la maniobra del actor ruso Gerard Depardieu!

Lo que sí me gusta, para ser justos, es que cuando llego a una zona donde hay parquímetros, generalmente encuentro lugar para estacionarme rápido, nadie ocupa con cajas o botes ese lugar y pretende cobrarme 10 o 20 pesos por usar la calle y el impuesto que debo pagar por ocupar el espacio público con un bien privado –mi coche– es de 8 pesos la hora, mucho menor que cualquier franelero, estacionamiento o valet parking. Además, una tercera parte de lo que pago por estacionarme en la calle se destinará a arreglar esa misma calle, y algún día cuando me estacione caminaré por una mejor banqueta, con mejor alumbrado y más árboles].

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