Se habla de modernidad: de cómo esta se ha truncado y ha sido impedida en México. ¿Los culpables? Son siempre aquellos: las masas, el juicio desinformado de los que supuestamente no saben, cuya influenciable voz fue transmitida a través de un voto en una consulta popular. Hablamos de la consulta popular sobre el futuro del proyecto del NAIM en Texcoco, cuya naturaleza legal es tema de otra discusión. Evitaremos reducirla a tecnicismos jurídicos o de viabilidad, pues interesan más las implicaciones discursivas de aquellos que se apegan al relato de una modernidad truncada.

Desde su llegada a México, la modernidad ha sido despiadada. A lo largo de la historia del país, hay contundentes ejemplos de la unilateralidad y  naturaleza beligerante de la modernidad. Primero, la inequidad social, el esclavismo y autoritarismo establecidos en el gobierno de Profirió Díaz. A este ultimo se suele atribuir el mérito de haber instaurado la primera instancia de modernización en México aunque, desde nuestra perspectiva, su mérito personal es desdeñable, pues las fuerzas de la modernidad arrasaban de forma creciente en todo el mundo y, si no era él quien las invitaba al país, hubiera sido cualquiera. Otro ejemplo, acontecido hace cincuenta años, en la cumbre de la modernidad mexicana: la masacre de Tlatelolco. Ante el esfuerzo por mostrar al mundo el aparente progreso que México había logrado en materia de modernización, de avance político, económico y cultural, y para que eso se pudiese reflejar nítidamente en el evento olímpico, el gobierno Mexicano mato a los estudiantes cuya voz manifestaba disonancias ante el discurso autoritario, oficial y de modernización.

Estos últimos ejemplos podrían parecer extremos, pesimistas, o desarticulados entre sí, pero habría que retener en la mente que estos acontecimientos, así como los otros miles que ocurren en el país y el resto del mundo, se llevan a cabo bajo el estandarte de la modernidad. Por tal razón pedimos que, si se va a hablar de la forma en la cual una consulta sobre un aeropuerto frena la modernidad, se hable de esta con todas sus letras.

Estos sujetos modernos, que ven en la cancelación del aeropuerto un obstáculo para el progreso del país, tendrían que revisar sus preconcepciones y el entendimiento del acontecer histórico para ver que, tal vez, esa idea de progreso ya ha expirado. ¿De qué hablamos? Desde luego, la modernidad tuvo su momento: la emancipación del sujeto, el razonamiento colaborativo y acumulativo, y la simetría argumentativa entre miembros de una comunidad no se pueden entender sin la modernidad. En ese sentido, y contrastando con Díaz, Juárez sería un representante virtuoso de la modernidad al separar cuestiones religiosas de asuntos de Estado. Desafortunadamente, la modernidad ha mostrado sobrevivir a sus virtudes y hundirse en sus vicios: la neutralidad valorativa, la competencia apática entre sujetos, la falta de bases sobre las cuales levantar una racionalidad ética, el ecocidio mundial contemporáneo, la reducción de todo a valor de cambio, la fetichización de la técnica, la exclusión de todo conocimiento fuera de la narrativa epistemológica secular, la anestesia del sujeto y un amplio etcétera, son muestra de algunos de tales vicios.

La caducidad de las categorías que tienen los sujetos modernos se hace evidente al platearse preguntas como, ¿en qué consiste el progreso?, o ¿cuál es el fin, hacia dónde se progresa? Pues si se entiende el progreso como una línea de tiempo, simple y unilateral, se piensa, entonces, que frenar un aeropuerto evitara la inversión económica extranjera (que, desde el Porfiriato, parece ser la máxima fuente de validez nacional), y por lo tanto el progreso económico del país. Aquí se entrevé el carácter rebasado de este discurso, que busca encapsular a todos los sujetos de un país dentro de una sola concepción de progreso, que no solo es reductiva, sino exclusivamente económica. ¿Cómo fue, entonces, que el individuo racional que la modernidad buscó redimir por encima de todo lo demás, hoy queda relegado ante el crecimiento económico de un país? La respuesta es compleja, pero la pregunta delata la naturaleza problemática y contradictoria de la modernidad. Si, tras cientos de años de modernización en el país, se siguen teniendo los problemas que hoy nos aquejan, tal vez lo último que se necesite sea más de esa modernización, más de ese progreso. A diferencia de lo que dicta cierta modernidad, el progreso va en todas direcciones, o sea, hacia distintos fines, no uno solo. El progreso va en todos sentidos y en todas velocidades, es decir, también puede ir hacia atrás o quedarse quieto. La visión moderna del progreso como movimiento lineal, unidireccional, ascendente, acelerado y arrogado al futuro, algún día fue vigente. En contraste, existe un creciente escepticismo ante esta concepción moderna, pues el costo del progreso ha mostrado valer cada vez menos la pena. Algo más: la forma de ver el mundo detrás del deseo por construir el Nuevo Aeropuerto Internacional de México demuestra que no se trata de un aeropuerto del siglo XXI, sino del siglo XVII (a este siglo se le atribuye el origen la modernidad). Ante tal afirmación, entonces, y sin adentrarnos en cuestiones técnicas, resultaría más moderno el aeropuerto actual, más apegado a las pautas narrativas de su momento y al discurso que le dio origen, mismo que hoy ha perdido vigencia.

Nuestra apuesta no es pesimista. La modernidad se puede rescatar, es decir, reincorporar al acontecer de la practica diaria de sus virtudes iniciales. Esto se puede hacer, afortunadamente, mediante el diálogo —algo de lo que se ha visto muy poco recientemente, en nuestro contexto de polarización política. Todas las condiciones para que se pueda dar el diálogo son características medulares originalmente establecidas en la modernidad. Es decir, a través del diálogo simétrico, sin violencia, sin preconcepciones dogmáticas, con equidad de razonamiento, con juicios comprobables y con pretensiones de validez, se puede lograr entablar un puente hacia una racionalidad valorativa que contenga dentro de sí todas las diferentes formas de progreso. Para dicho diálogo es necesaria una máxima: detrás de toda decisión técnica (en el caso del NAIM, el emplazamiento en Texcoco) hay necesariamente una posición ética. De la misma forma, y contrario a lo que a veces se piensa en México, el acto deliberativo no es una confrontación, un combate. Todo lo contrario: es un trabajo colaborativo para encontrar conjuntamente los mejores argumentos posibles. Al lograr encadenar un proceso de diálogo con argumentos que culminen en consensos, habremos marcado las pautas procedimentales para, posteriormente, tal vez construir un nuevo aeropuerto, uno del que efectivamente podamos decir que sea propio del siglo XXI.

El cargo La modernidad expirada apareció primero en Arquine.

Gerald Ford 

(Encabezado del NY Daily News, 30 de Octubre de 1975)

22 de febrero de 1913 es la fecha que tiene registrada la historia para el asesinato de Francisco I. Madero, con él también moría asesinada la democracia en México, y no se  le vería renacer hasta la elección nacional de Vicente Fox en el año 2000.

La usurpación de la presidencia de Madero por Victoriano Huerta desterró de este país la cultura democrática que, a pesar del autoritarismo del gobierno de Porfirio Díaz, parecía caminar hacía rumbos más modernos. Su gobierno había comenzado la construcción de un recinto parlamentario para el Congreso de la República con un proyecto del francés Émile Bénard, tras un controvertido concurso. La nueva sede se ubicaría en el remate de un eje urbano como contrapunto al Palacio Nacional, cara a cara con el poder ejecutivo y de una escala incluso mucho más contundente que el antiguo palacio virreinal —convertido en Palacio Nacional en 1824 y asiento del Poder Ejecutivo.

El gobierno de Madero continuaría con las obras para que el congreso mudara su sede del antiguo Teatro Iturbide en la calle de Donceles —sede que por cierto mantuvo hasta 1972 afín al rol teatral que el congreso jugaba en la dictadura y en la revolución— a un espacio más adecuado y simbólico. Sin embargo, el usurpador primero, los revolucionarios después y por diversos motivos, decidieron cancelar y abandonar el proyecto a medio construir.

La estructura de acero del recinto inconcluso se mantuvo por décadas como un esqueleto desahuciado, hasta que el entonces flamante Partido Nacional Revolucionario lo adopto y adaptó como mausoleo de la nueva religión revolucionaria en los años 30, para servir como albergue de los restos de algunos de los caudillos del nuevo régimen. Carlos Obregón Santacilia realizó un proyecto para recubrir con piedra aquella osamenta de hierro. La estética fascista —tan en boga en America y que tan bien convivía con los corporativistas del priismo mexicano o los militaristas del peronismo argentino de la época previa a la Segunda Guerra— fue la que Obregón eligió para su diseño, acompañado del conjunto escultórico de Oliverio Martínez.

Fue hasta los años 70 que el priísmo omnímodo de López Portillo —en su embriaguez petrolífera (la resaca vendría un par de años después)— decide que el teatro que ocupaba el congreso le queda chico a la reforma política que ampliaba las curules y corifeos en la cámara de diputados, y decide construir otro recinto para el congreso. La nueva sede se inauguró entre vítores el 1 de septiembre de 1981: el día de su 5o. Informe de Gobierno. Un año después, con lagrimas en los ojos, López Portillo pedía perdón a los pobres por los desfalcos que su misma gestión provocó en aquel mismo y potente escenario: el pleno incondicional le propinó una ovación desaforada.  

El arquitecto del nuevo recinto fue Pedro Ramirez Vazquez, quien tan amalgamado al sistema como era, diseñó un auditorio grandilocuente, propicio por su forma y su esquema más para el espectáculo y la audiencia pasiva que para el debate parlamentario. Sí, el teatro se mantuvo, pero esta vez ya no estaba frente al Palacio Nacional como hubiese querido Diaz o el desventurado Madero, sino detrás, a espaldas del poder ejecutivo en San Lázaro, prácticamente en el mismo eje del proyecto de Bénard, pero hacia el extremo oriente de la traza histórica de la Ciudad, justo en la frontera del antiguo Lago de Texcoco.

Hace muy poco, el 29 de octubre, a escasos días de la conmemoración de los muertos de 2018, el presidente electo de México dio a conocer los resultados de una “consulta popular” (descalificada por muchos por su falta de rigor metodológico y apego a la ley) que permitía y “autorizaba” cancelar las obras de la nueva sede del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en construcción (NAIM), con una inversión prevista de más de 1,200 millones de dólares y  un avance cercano al 30%. No hace falta demasiada imaginación para encontrar aquí similitudes y coincidencias sugerentes —amén sí, de muchas otras diferencias.

Demasiado se abusa de la frase de Octavio Paz en la que se refiere a la arquitectura como “testigo insobornable de la historia”, pero aquí resulta inevitable invocarla de nuevo: el Monumento a la Revolución se recubrió con sillares de piedra y formas arcaicas, borrando una intentona ecléctica y moderna de acero para un parlamento enfrentado al poder ejecutivo. Hoy su presencia inevitable está permanentemente recordándonos el carácter insular, pétreo y coercitivo que adoptaron los gobiernos revolucionarios.

¿Qué sucederá ahora con los restos del NAIM? No es el abandono de una construcción ecléctica para un recinto parlamentario en el primer caso, o la cancelación de un aeropuerto grandilocuente, en el otro, proyectado por un gran arquitecto, lo que resulta tan alarmante. Son más bien los gestos, desconsiderados y hostiles al progreso. Es el pretexto que parece inmune al debate informado sobre el futuro de una ciudad. Es el arrebato para reafirmar una ideología o peor: una demostración llana de poder. “NY drop dead”, escupió Gerald Ford desde Washington a los neoyorquinos ante la crisis financiera de su ciudad —un 30 de octubre también pero de hace 45 años, de ese modo no sería él quien asumiera la responsabilidad de decisiones tomadas por otros y que pudieran comprometer su exiguo poder, aunque eso significara abandonar ante el desfalco fiscal a la gran ciudad. Son esos gestos innecesarios y su retórica la que no deja espacio para la reflexión sobre temas urbanos fundamentales. Es la imposibilidad de reconsiderar las iniciativas positivas de un régimen moribundo para adaptarlas a la narrativa de un poder renovado —como Francisco I. Madero aparentemente sí lo vio en el caso del parlamento porfirista.

¿Cuál será ahora el destino de esa nueva osamenta abandonada sobre los restos salitrosos del mítico lago? ¿Qué destino se impondrá sobre los más de 100,000 m2 de concreto y acero abandonados? ¿Qué ofrenda mortuoria será la que recubra ahora nuestros desatinos estratégicos? ¿Qué futuro le espera una vez más al oriente de una ciudad que siempre le ha dado la espalda condenándola a la pobreza y la segregación? 

El régimen priista se compuso y se descompuso dandole la espalda a la democracia y a ese oriente. ¿El régimen de la llamada cuarta transformación podrá recomponer una visión del futuro hoy truncado? No lo sabemos, nadie lo sabe, mucho menos, creo, los que llevaron a muchos a comprometer sin ningún plan viable el destino de la ciudad y votar por lo desconocido.

El cargo La Modernidad truncada apareció primero en Arquine.

En las próximas dos décadas, de acuerdo con las recientes estimaciones del IPCC, el planeta corre un muy alto riesgo de aumentar su temperatura promedio en 2° centígrados. En México este calentamiento tendrá dos consecuencias tan claras como inevitables. En primer lugar agudizará la escasez de agua potable, de por sí ya peligrosamente faltante en muchas zonas urbanas, desde Monterrey y otras ciudades del norte hasta la propia Ciudad de México y sus alrededores. Al mismo tiempo, y en trágica paradoja, aumentará la intensidad de los fenómenos ciclónicos y huracanes que traen las lluvias a nuestro territorio, lo que significa que tendremos aguaceros y aluviones cada vez más potentes en tiempos más cortos, un generador seguro de inundaciones en el Valle de México.

La falta de agua potable y el exceso catastrófico de lluvias será nuestra realidad en espacio de una generación, a menos que nos libremos de nuestra adicción a los combustibles fósiles. Por más deseable que sea esto, la paradoja es haría más difícil continuar trayendo de lejos hasta el Valle de México gran parte del agua potable que 25 millones de personas requerimos para vivir.

Mientras tanto, el inmenso aeropuerto, esa gigantesca plancha de cemento, metal y otros materiales, más el desarrollo urbano alrededor de él, ocupará de manera irreversible una parte sustancial y creciente del vaso ahora casi desecado del Lago de Texcoco. Clausurará de manera definitiva la posibilidad de volver a inundar ese cuerpo de agua y de restaurar, aunque sea de manera parcial, el sistema hidráulico de la antigua Cuenca del Valle, con el que grandes ciudades convivieron durante 2,000 años en razonable armonía. Ese sistema milenario que los españoles comenzaron a destruir desde mediados del siglo XVI permitía absorber dentro de la región las aguas de lluvia y atenuar el impacto de las inundaciones, además de provocar una abundancia del líquido para usos agrícolas y humanos.

Clausurar este aeropuerto y buscar otras opciones nos da una oportunidad corta, de no más de dos décadas, para tratar de regenerar partes significativas del sistema tradicional, impulsados por las propias comunidades de la región, que son depositarias de los conocimientos milenarios de convivencia con las aguas en la Cuenca. Reducir nuestra dependencia de agua lejana traída a gran costo y gasto de energía no sólo es deseable, es indispensable. Recuperar las zonas inundadas e inundables de lago para absorber las crecidas de agua producto de las lluvias es la mejor manera de proteger  a la población de estas catástrofes predecibles y siempre sorpresivas.

En la consulta popular de 2018 no sólo estamos definiendo el destino del tráfico aéreo, ni garantizando la comodidad de la pequeña minoría de mexicanos que utilizan aviones. Enfrentamos a una decisión histórica sobre el destino del Valle de México y de los más de 20 millones de personas que vivimos en él; una decisión en que se juega nuestra seguridad física contra las inundaciones y también la disponibilidad del agua potable de que vivimos. Por eso, debemos tomarla de manera cuidadosa, sin dejarnos arrollar por pretendidas necesidades económicas o contractuales, tampoco por certidumbres aeronáuticas. Esta decisión que concierne nuestra supervivencia misma ante el calentamiento global sólo puede ser política y democrática, nunca técnica. Sostener lo contrario como lo han hecho muchos miembros de la comentocracia implica subordinar la democracia, el derecho de participación y consentimiento del pueblo o de las mayorías a la dictadura de una tecnocracia que ha demostrado una y otra vez su ineptitud, su venalidad y su irresponsabilidad.

El aeropuerto de Texcoco es desde su origen un elefante blanco de dimensiones faraónicas concebido para garantizar el enriquecimiento desmedido y la continuidad en el poder del grupo Atlacomulco, ese ineficiente contubernio de políticos y empresarios que ha destruido su propio estado con tantas obras ecocidas y que ha demostrado, una y otra vez, su indiferencia ante la precariedad de la vida de las comunidades campesinas y los barrios urbanos de la entidad que (mal) gobiernan. Las inundaciones, según la visión de estos fallidos autócratas, son otra más de las cruces que deben soportar sus votantes, y todos los demás ciudadanos, como contaminación, pésimos servicios urbanos y sociales, feminicidios, desapariciones de menores, tráfico de personas y un largo, inaceptable, etc.

La técnica, además dista de ser monolítica: un proyecto de esta envergadura moviliza a la ciencias hidráulicas y ambientales, aeronáuticas y tectónicas, urbanísticas y sociales. Sobra decir que las consideraciones y resultados producidos por disciplinas tan variadas nunca son unánimes ni apuntan en la misma dirección. Es por esto también que la decisión debe ser pública y democrática. Balancear información contradictoria e insuficiente, tomar en cuenta intereses enfrentados y parciales, elegir entre opciones imperfectas no es tarea de ingenieros, sino de todos nosotros. Creo que en los últimos 50 años las mexicanas y los mexicanos nos hemos ganado el posibilidad de tomar estas decisiones y no dejar que las usurpen los intereses de unos cuantos. Defender este derecho es el mejor homenaje que le podemos hacer a los muertos, desaparecidos y reprimidos de tantos movimientos locales en defensa del medio ambiente.

En otras palabras nos toca decidir, entre todas y todos, cómo habremos de sobrevivir juntos en este Valle: si apoyamos el aeropuerto de Texcoco, atamos nuestro destino a un sistema inviable y artificial de ensuciar y desalojar el agua que deberíamos mantener aquí y de traer de lejos el agua que nos mantiene vivos, con los riesgos que eso puede implicar en los próximos 20 años. Si apoyamos otra solución, debemos abrir la posibilidad para regenerar parte de los sistemas de la cuenca y buscar una salida más viable y esperamos, más justa, a las crisis del agua que enfrentaremos. Esta es la verdadera decisión política, no la pistola técnica que ciertas élites tan desesperadas como egoístas quieren ponernos en la sien.

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Para poder entender la verdadera dimensión de las opciones en juego, es necesario reconstruir, aunque sea someramente, la historia ambiental del Valle de México. En primer lugar, hay que recordar que el Valle era en realidad una Cuenca antes de que los españoles abrieran en el siglo XVII el tajo de Nochistongo, la primera obra de desagüe artificial de la región, una gigantesca  empresa que costó la vida de decenas de millares de trabajadores forzosos indígenas. Esto quiere decir que no tenía un desagüe natural y que el agua de lluvia que caía en las montañas y bosques, la que brotaba en los abundantes manantiales y bajaba por los incontables ríos, permanentes o estacionales, terminaba en el sistema lacustre y no seguía su camino hacia ningún océano. Por ello los lagos ocupaban la mayor parte del piso de la cuenca, hoy cubierto en excesiva proporción por la mancha urbana. Los del norte, Xaltocan, Zumpango y Texcoco eran salados, los de Chalco y Xochimilco, al sur eran más profundos y tenían agua dulce.

Naturalmente, los niveles de los lagos y la cantidad de agua en todo el sistema variaban de acuerdo con la estación y a veces de manera abrupta y catastrófica. El mayor peligro en este sistema era la súbita abundancia de líquido, a veces en forma de aludes, bajadas de agua, inundaciones y tempestades. La escasez, en temporada de secas, hacía que buena parte de los lagos salados se convirtieran en pantanos.

A lo largo de miles de años, los seres humanos aprendieron a vivir en este complejo sistema hidráulico, a aprovechar sus indudables ventajas y a paliar sus peligros y sorpresas. El ecosistema lacustre, pantanoso y fluvial era de una riqueza sorprendente. La abundancia de agua no sólo permitía cultivar hasta dos cosechas por año en las riberas de los lagos del sur, y en las chinampas, jardines artificiales que se construían hacia el interior del agua. También atraía aves acuáticas que eran una invaluable fuente de alimentación y procreaba un sinfin de criaturas comestibles: gusanos, larvas, limos, camarones, ajolotes, peces de todos tipos. El agua era además un utilísimo medio de transporte, sobre todo en una parte del mundo en que no había animales de tiro para ayudar a llevar cargas pesadas. Por eso, muchas poblaciones se construían al borde, o en medio, de los lagos. Desde la primera gran ciudad de Cuicuilco, construida al borde del lago de Xochimilco, hace 2,500 años, hasta Teotihuacan, Tenayuca, Texcoco, y la famosa México-Tenochtitlan, inmensas urbes se sucedieron en la cuenca de México y sobrevivieron durante siglos sin destruir nunca el sistema hidráulico de la cuenca. Lo hicieron porque sus habitantes sabían perfectamente que de las aguas que caían, fluían y se acumulaban en los lagos dependía precisamente la viabilidad de su vida.

En vez de agredir este complejo sistema hidráulico y ecológico, aprendieron incluso a potenciar sus ventajas, a regular el flujo de las aguas para separar las salobres de las dulces y reducir la salinidad los lagos del norte. Esto permitió el crecimiento de las chinampas alrededor de México-Tenochtitlan e hizo de esta urbe una de las más pobladas del mundo en el siglo XVI. Los mexicas, o aztecas, no sólo eran temibles guerreros y contumaces sacrificadores, también eran expertos en la explotación, el mejoramiento y el cuidado de los medios ambientes lacustres en que habían vivido siempre, desde la remota Aztlán. Lo mismo eran sus vecinos, los más de 50 pueblos otomíes, nahuas, mazahuas que vivían alrededor del sistema lacustre. Para mantener limpias las aguas, por ejemplo, usaban un sistema de recolección sistemática de las heces fecales que luego eran distribuidas como abono en los campos de cultivo.

Para paliar los peligros de subidas de agua e inundaciones aprendieron también a construir diques y albarradones, canales y zonas inundables. Claro que el ingenio y la laboriosidad humanas no bastaban siempre para contener la furia de los elementos, sobre todo las impetuosas lluvias de septiembre o la fuerza de los manantiales que brotaban en Chapultepec, Coyoacán y otros lugares. Las historias de los pueblos indígenas nos cuentan de inundaciones trágicas, como la que costó la vida a Ahuítzotl, el tlatoani o rey mexica, que mandó construir un caudaloso acueducto desde Coyoacán en contra de las advertencias que le hizo el gobernante de ese lugar.

Para los españoles que impusieron su dominio sobre la región en 1521, en cambio, los lagos y el agua fueron siempre enemigos. No sólo dificultaron enormemente su conquista de México-Tenochtitlan, sino que amenazaban con inundar a la ciudad que construyeron sobre las ruinas de la antigua capital mexica. El medio pantanoso les parecía además amenazante e insalubre: fuente de miasmas y enfermedades, criadero de sabandijas. Los conquistadores se negaban a comer los ricos alimentos criados por el lago, tampoco comprendían ni respetaban el complejo sistema de manejo de las aguas que construyeron y siguieron manteniendo los indígenas bajo el régimen colonial, aunque con cada vez menos coordinación. Por ello destruyeron los albarradones y contaminaron las aguas con sus excrementos y basura.

Esta actitud negativa culminó en la decisión de secar el lago de Texcoco, tomada ya a mediados de XVI. Para lograrlo construyeron el desagüe artificial de Nochistongo, en la misma ruta que se emplea hasta hoy para desalojar las aguas residuales del Valle de México. Parte de su objetivo, desde luego, era hacerse de las tierras desecadas alrededor de la Ciudad de México y abrir nuevos terrenos para la agricultura europea y la crianza de vacas, ovejas y puercos.

Desde entonces, la práctica de ensuciar las aguas del Valle y tratarlas como aguas negras que deben ser desalojadas de la región se ha generalizado y agravado. Este descuido sistemático y repetido ha degradado ríos y bosques, deteriorado ambientes urbanos, contaminado el sistema, convirtiéndolo realmente en la fuente de enfermedades que los españoles atribuían a los antiguos lagos. La historia de ecocidios cometidos en los últimos cinco siglos incluye, por ejemplo, las decisiones de echar aguas negras a los lagos de Chalco y Xochimilco, tomadas en la segunda mitad del siglo XX. Estas barbaries burocráticas y urbanísticas lesionar gravemente dos grandes regiones viables de producción agrícola que eran hogar de varias comunidades nahuas y mestizas y que se mantenían gracias sus ancestrales prácticas chinamperas y de gestión de las aguas.

El problema irresoluble de pretender desaguar las aguas de la Cuenca para volverla en Valle es que hay momentos en que la lluvia puede ser tan fuerte que el sistema de desalojo no logra sacar toda el agua, o tiene que ser cerrado para que el alud no lo destruya, como sucedió con el Tajo de Nochistongo. El 21 de septiembre de 1629 una tormenta de 40 horas provocó una subida de varios metros en el nivel del lago y la inundación de la Ciudad de México. El constructor del desagüe cerró el Tajo por miedo a que la crecida diera al traste con su obra en curso. Las aguas no se retiraron en 5 años y más del 90% de las familias españolas se vieron obligadas a dejar la ciudad. Los daños a los pueblos nahuas, otomies y mazahuas de la región deben haber sido también graves, pero fueron paliados por las chinampas, pantanos y canales que dirigían y amansaban mejor el ímpetu del agua.

Este recordatorio de la precariedad de los arreglos ecológicos que querían imponer los españoles se repitió una y otra vez. Sin embargo, sólo hizo más fuerte a sus ojos el imperativo de secar los lagos y destruir la Cuenca. Sin embargo, el sistema lacustre de la Cuenca era tan grande y tan resiliente que el obcecado ecocidio español no se pudo consumar en los tres siglos de la Colonia. Lamentablemente, la bandera fue retomada por los gobiernos independientes mexicanos. Los impulsaba el mismo desprecio por los conocimientos y las prácticas de las comunidades indígenas y mestizas que vivían en y del agua, que la cuidaban y también la sabían temer. Para las nuevas élites mestizas y criollas de México el lago era salvaje e insalubre, un obstáculo y una amenaza al desarrollo urbano y agropecuario, un refugio de indios primitivos, una amenaza a la vida decente y civilizada de las élites urbanas, y también, sobre todo, una maravillosa oportunidad de despojo y de lucro desmedido.

La desecación total del lago de Texcoco, lograda bajo el régimen de Porfirio Díaz, transformó de manera casi definitiva la Cuenca de México en Valle, lo que obligó a ampliar, profundizar y extender el sistema de desalojo artificial de las aguas, inaugurado por los españoles más de 400 años antes. Este sistema hidráulico artificial se ha mantenido a gran costo hasta la fecha pues es indispensable sacar las aguas de lluvia y residuales de la región para reducir cualquier inundación.

A lo largo del siglo XX, cuando la población de la Ciudad de México y su zonas conurbadas pasó de menos de un millón a más de 20, se hizo necesario también traer agua potable a la región, pues esta perdió su autosuficiencia hidráulica. Hacerlo implicaba también realizar costosas y gigantescas obras de captura y canalización de las cuencas de ríos lejanos: el Lerma y el Cutzamala. Privar de cantidades significativas de agua a estos valles significó despojar a las comunidades que vivían de ella, y ha llevado, entre otros daños ecológicos, a la desecación del fértil sistema lacustre del Lerma al oriente del valle de Toluca. Fue posible por sucesivos actos de centralismo político autoritario del gobierno priísta. Espero que tales imposiciones no se puedan repetir en el XXI, pero eso mismo significa asumir que ante la creciente escasez ya no contaremos con más sino con menos agua venida de lejos.

De esta manera, el milenario sistema sustentable en el que el agua abundaba, ha sido destruido por un sistema cada vez más oneroso en que el agua que abunda es una amenaza y el agua que se requiere es cada vez más escasa.

La escala de las obras civiles requeridas para mantener el arreglo artificial del Valle de México es impactante: el drenaje profundo es una de los túneles más grandes jamás construidos, el acueducto de Cutzamala mide casi 220 kms de largo y debe vencer un desnivel de 1,100 metros para subir al Valle. Estas hazañas de ingeniera han sido motivo de orgullo para los ingenieros y funcionarios que las han impulsado, y no es para menos. Han sido menos celebradas por las comunidades despojadas de recursos acuáticos, de territorio, de montes y manantiales en aras de las necesidades de la ciudad capital.

Hemos visto que en el siglo XXI, existen varias razones para temer por la continuidad de este arreglo artificial. Para colmo, la construcción del aeropuerto en Texcoco hará mucho más pequeñas las zonas inundables en el Valle, precisamente cuando sabemos que estas se harán más indispensables por causa del previsible aumento en la intensidad de las lluvias y el creciente peligro de inundaciones catastróficas. Además, el campo aéreo detonará la urbanización y el crecimiento de la población en una de las pocas zonas no cubiertas ya por la mancha urbana. Esto conducirá a un crecimiento inevitable en la demanda de agua potable importada y en la generación de más y más aguas negras que habrá que desalojar.

El siguiente escenario parece tan predecible como inevitable. En algún momento del futuro el Valle sufrirá una caída de lluvia de dimensiones extraordinarias, producto de un huracán o ciclón. Esta agua, contaminada e impetuosa, no podrá ser absorbida por los canales y túneles de desagüe y se derramará sobre el antiguo lago en forma de una potente inundación. Desde luego, los operadores del Aeropuerto harán lo necesario para que no cubra las pistas ni dañe las valiosas instalaciones, por lo que ese torrentes inmenso e inmundo encontrará su salida sobre zonas habitadas y campos de cultivo, provocando daños inmensos en los alrededores, precisamente en las comunidades más humildes y peor protegidas.

No debemos creer las promesas de los técnicos que aseguran tener todos estos riesgos bajo control. Conocemos repetidos casos de fallas catastróficas en carreteras, puentes, diques, obras hidráulicas construidas por ellos. Además, la dimensión de los más recientes desastres naturales en el mundo nos indica que las estimaciones de riesgo y las medidas paliativas suelen subestimar el impacto y la intensidad de las mega catástrofes. ¿Tenemos alguna seguridad de que las autoridades mexicanas habrán tomado las precauciones necesarias en caso de una lluvia catastrófica? La información que han dado respecto al destino del Lago Nabor Carrillo y del resto del vaso del lago ha sido tan fragmentaria como contradictoria, lo que no inspira ninguna confianza.

Construir el aeropuerto en Texcoco implica condenarnos de manera irreversible a mantener el sistema artificial de desalojo de aguas residuales e importación de agua potable. Ninguno de los estudios de viabilidad ecológica que se han difundido hasta hoy aborda de lleno este tema, ni ofrece soluciones al mismo.

La consulta de estos días nos ofrece la posibilidad, única en nuestra historia, de decidir entre todas y todos no sólo sobre el futuro de un aeropuerto, sino de optar entre terminar de destruir el sistema natural de las aguas en el Valle de México o apostar por la posibilidad de regenerar, aunque sea de manera parcial, uno de los ecosistemas más ricos del mundo. Detener la barbarie de Texcoco no sería en este sentido más que el comienzo de la lucha que debemos librar por la ecología de nuestra Cuenca y por la viabilidad de nuestra vida en ella.

No nos dejemos chantajear por argumentos contractuales, ni apantallar por la jerga de los tecnócratas. Está en juego nuestro futuro y la decisión debe ser nuestra. Lo merecemos.

El autor es miembro del Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México.

El cargo Aeropuerto Texcoco: El último crimen de una larga cadena de ecocidios apareció primero en Arquine.

Hoy, jueves 25 de octubre, inicia la consulta sobre dos aeropuertos: el que ya se construye en Texcoco y el que se presenta como opción a éste, en Santa Lucía.

En Arquine hemos seguido el tema desde que hace cuatro años se hizo público el proyecto y la manera como se presentó. Nos preguntamos sobre las posibilidades que se abrirían al quedar libre el terreno que hoy ocupa el actual aeropuerto de la Ciudad de México, convocando un concurso para ese tema. Hemos publicado algunos análisis sobre opciones para su localización y comentarios a propuestas alternativas en el mismo sitio. Volvimos al tema cuando se avivó durante la campaña electoral y presentando disyuntivas. Varios hemos vuelto a la posibilidad  de un lago o un sistema de lagunas que hoy algunos niegan con una pregunta casi cínica: ¿cuál lago?, aplaudiendo el triunfo del concreto. Se ha hablado aquí de participación en grandes proyectos. Contra quienes ven en esta decisión un asunto de técnicos y especialistas, yo sostengo que es fundamentalmente un tema político, aunque la consulta como hoy se plantea resulta problemática, apresurada y engaña al plantear una disyuntiva entre sólo dos opciones, difícilmente comparables con los datos que tenemos hoy. Otros encuentran la consulta “tóxica” e incluso “antidemocrática“, con lo que discrepo.

Como con otros temas, hemos dado espacio a distintas voces, buscando argumentos. A diferencia de otras ocasiones, en que muchas opiniones han convergido, en ésta son divergentes y diría que ni siguiera se unen en dos bandos: hay quienes cuestionan el aeropuerto en Texcoco sin estar convencidos de la opción en Santa Lucía o quienes apoyan la participación pero dudan de la consulta como se ha organizado. Estas divergencias, sin duda, son sólo una muestra de las que se dan en la sociedad e incluso entre expertos. Auténticos expertos, diré, pues dudo de que, en general, el gremio de los arquitectos tenga algún saber particular que le de más valor en este tema a sus opiniones y repetiré que pienso que se trata de una decisión fundamentalmente política, informada y sustentada por datos técnicos. Que sea política quiere decir que implica una toma de posición, que quien habla de “desarrollo y progreso”, al igual que quienes cuestionamos esa visión, lo hacemos desde una convicción ideológica, a veces no reconocida y que la técnica a la que se apela está en función de una idea de cierto futuro compartido —o no tanto. Que sea política implica que el saber aquí en juego es distinto al que acumulan los expertos, que por supuesto no es desdeñable, y que las consecuencias que las decisiones que tomemos pueden tener son distintas y acaso más graves que las que nos advierten: no sólo la crisis económica con que se nos amenaza, sino la posibilidad auténtica de plantear otras maneras, democráticas y colectivas, de tomar las decisiones importantes que nos afectan a muchos —cuando muchos de esos afectados han sido excluidos desde hace años tanto de la posibilidad de decidir como de los supuestos beneficios de las decisiones tomadas. Así, participar en la consulta o no hacerlo resulta hoy una decisión quizá tan importante como aquella entre un aeropuerto y el otro, pero quizá también habrá que entender que esa decisión es sólo el inicio de lo que deberá ser otro modo de plantear proyectos de “desarrollo” urbano o regional.

El cargo La consulta y los aeropuertos apareció primero en Arquine.

Fotografía de Santiago Arau

Así como la extrema derecha está a punto de enterrar la democracia real en Brasil, la consulta ciudadana promovida por el gobierno del presidente electo, Andres Manuel López Obrador, para decidir si se debe continuar con el proyecto del NAIM en Texcoco atenta contra la credibilidad de la democracia para desarrollar proyectos de infraestructura en México. 

Resulta difícil creer que la consulta “pública” vaya a ser un ejercicio democrático. Por el contrario, se asemeja a un ejercicio de la Santa Inquisición en donde todo el proceso consiste en atacar al proyecto en Texcoco sin reconocer sus logros. ¿O acaso el gobierno entrante es tan obtuso que no reconoce la inversión directa en la zona oriente que el proyecto ha detonado desde el 2014 y que, de continuar, ayudará indirectamente a equilibrar el ingreso per cápita de la zona con el resto del área metropolitana? ¿O la inversión para instalar 16 plantas de tratamiento para tratar el agua que descarga en el lago Nabor Carrillo y en las futuras lagunas de regulación —más de 7 por cierto? ¿Y la aspiración de NAICM para utilizar energía renovable en todas las edificaciones dentro del polígono aeroportuario, volviéndolo el primer aeródromo en hacerlo en el mundo?

Hace algunos años, el gobierno de Gran Bretaña tuvo un desafío democrático similar respecto a la ampliación del aeródromo de Heathrow, en Londres, o construir uno nuevo en el estuario del Támesis (además de otras dos alternativas). El tema se resolvió en tres pasos: primero, cada una de las 4 alternativas se sometió al mismo estudio de viabilidad y de costo beneficio; es decir, se tomaron en cuenta los mismos parámetros para “medir y validar” las alternativas de forma consistente y congruente; segundo, se elaboró un “white paper” por un grupo de expertos para demostrar las ventajas y desventajas tanto económicas como sociales y ambientales de cada alternativa; finalmente, se realizó una consulta pública. Todo esto les llevo poco más de 4 años y el resultado es la ampliación del aeropuerto de Heathrow —el que más opositores tenía.

En nuestro caso, entre el NAIM y el plan B —Santa Lucía junto con el actual aeropuerto— no existe ni el ejercicio comparativo de viabilidad, ni un documento técnico convincente que demuestre los puntos fuertes y débiles de las 2 opciones. ¿Cómo, entonces, se pretende hacer la consulta sin antes haber dotado a los consultados de la información pública y transparente que les ayude a entender de qué va el asunto?

El hacer realmente un proceso democrático ante este tipo de proyectos —y específicamente ante el NAIM— tiene que respetar lo que existe, el proceso de planificación que validó a Texcoco como la mejor opción —los estudios de MITRE y IATA— que no tienen un sesgo y se basan en la óptima operación aeronáutica para los objetivos y expectativas de crecimiento de NAIM en los próximos 25 años, y la coherencia que debe existir en la planificación de infraestructura de esta envergadura considerando elementos fundamentales como áreas de expansión, flexibilidad y proximidad con la ciudad. 

Si realmente el gobierno entrante quiere encarar este proyecto con actitud democrática debería abordar los siguientes temas clave. Primero, pensar cómo mejorar el proyecto, a sabiendas que todo proyecto de infraestructura siempre se puede mejorar. Segundo, definir una institucionalidad sólida para revisar todos los procesos licitatorios en curso y los avances de la obra de forma totalmente transparente y rigurosa —algo inexistente hasta ahora. Y, tercero, mantener las aspiraciones de sostenibilidad ambiental, social y económica que tiene el proyecto —y tuvo desde su comienzo— y garantizar el cumplimiento de los compromisos para las acciones de mitigación establecidas en la Manifestación de Impacto Ambiental, algo que, por cierto, ni el gobierno del presidente electo, ni los que apoyan el plan B han mencionado para la alternativa que defienden.  

En ambos casos se entiende que habrá impactos ambientales, sociales y económicos que mitigar. También en ambos casos el modelo de desarrollo regional está basado en un sistema aeroportuario que no resolverá temas estructurantes del país, como la desigualdad social, desarrollo regional integral y la existencia de un servicio de transporte público de calidad para este tipo de infraestructuras.

Las opciones no son comparables

Por un lado, el NAIM en Texcoco aparece con un avance de obra por arriba del 30%, un programa de socialización básico y rudimentario, una sólida hoja de ruta para cumplir con las aspiraciones de sostenibilidad que están establecidas en la manifestación de impacto ambiental, un proyecto en etapa de viabilidad para conectar con transporte público el nuevo aeropuerto y el poniente-centro de la Ciudad de México, un apoyo de todas las líneas aéreas que operarán desde ahí, un plan de inversiones de CONAGUA y SACMEX coordinado para mitigar los riesgos por inundaciones, limpieza de 16 ríos que alimentan la cuenca del Valle de México y un paquete de  financiamiento de la obra mediante fondos verdes (parcial) para el resto del proyecto hasta su primera fase. Casi todos estos logros y avances son mejorables. Quizá demasiado optimista en su ambición de servir a 120 millones de pasajeros en el 2050, el NAIM en Texcoco envía un mensaje internacional claro y sólido en cuanto a qué quiere México para su aeropuerto más importante. 

Por el otro, NAIM en Santa Lucía le falta demostrar entre muchos otros temas, su viabilidad aeronáutica, confirmar que la base militar podría dar cabida a pistas y edificio terminal suficientes para atender una creciente demanda —10% anual, según el último informe de la IATA—, proponer cómo mitigaría todos los impactos ambientales y sociales que generaría, cómo desarrollaría un convincente proyecto de accesibilidad y transporte público, cómo formularia un proyecto de sostenibilidad para definir metas ambientales que lo hagan competir con los mejores aeropuertos en el mundo, cómo convencer a los clientes principales —las líneas aéreas que funcionarían en combinación con el actual aeropuerto— y, finalmente, cuál sería el esquema de financiamiento que garantice su ejecución. 

Esta alternativa además requiere de remodelar —entiéndase rehacer casi completamente— las dos terminales del actual Aeropuerto y promover el uso del aeropuerto en Toluca para poder servir a los 120 millones de pasajeros que se espera deben atender en poco más de 30 años. ¿En verdad piensa el presidente electo y sus asesores que hay una miopía entre los ciudadanos, las líneas aéreas y el 4% de la población que usa el aeropuerto para notar la desigualdad entre las alternativas a consultar? ¿En verdad piensan que Santa Lucía es viable en exactamente los mismos términos que Texcoco?  ¿Será posible que la ingenuidad sea tan grande, entre los detractores de Texcoco, para pensar que la alternativa Santa Lucía, en caso de ir adelante, podría quedar lista antes del 2024 con todo lo que se tiene que proyectar, definir y verificar?

Ante esta comparativa —totalmente desigual— el proceso de consulta no sólo esconde las diferencias, sino que —con preguntas totalmente sesgadas: en una se entiende que habrá 3 aeropuertos sirviendo al país, en la otra se entiende que se cierra el único que la gente reconoce para hacer uno nuevo— lo que se nos pide es hacer un juicio de valor sobre que es simplemente “mejor”. Preguntémonos si un médico de profesión, radicado en alguno de los municipios donde se instalaran las casillas, tendrá el mismo interés en responder objetivamente y puede emitir un juicio de valor con conocimiento ante tal consulta, al igual que algún residente del área metropolitana que utiliza por su trabajo el aeropuerto y conoce las deficiencias del actual. 

Resultados de una mala planificación a largo plazo

Todos los detractores de Texcoco —uno pensaría que por consiguiente apoyan Santa Lucía— han criticado el proyecto desde su concepción. Los argumentos principales se pueden agrupar en 3 temas: un aumento en el costo de la obra por encima del 40%; los impactos ambientales (eliminación de una zona lacustre como hábitat natural de un elevado número de aves migratorias y la supuesta eliminación de cuerpos de agua que podrían mitigar los riesgos por inundación en esta parte del Valle de México) y la falta de transparencia en los procesos licitatorios y de control de obra.

Aunque el actual proyecto contiene elementos que buscan paliar algunos de estos impactos, la poca claridad y transparencia en las soluciones propuestas —y lo que faltaría por hacer— no ha hecho más que aumentar la crítica y generar dudas sobre lo que realmente sucederá. Esta falta de credibilidad y desinformación permea, desde la población local —léase Atenco y Chimalhuacán— hasta organismos internacionales como la propia OECD. Todas estas deficiencias son resultado del pésimo proceso que existe en México para desarrollar y aprobar proyectos de infraestructura.

Sin embargo, la problemática de raíz tiene un trasfondo político. Con un sistema presidencial de sexenio, cada presidente en turno se apresura a terminar obras al santo botón. O al menos, avanzar el proyecto hasta el punto de no retorno para su sucesor. En el caso de NAIM, el proyecto avanza en la obra sin tener planes maestros ejecutivos para todas las infraestructuras necesarias; en temas hídricos, lo que debería tener una total colaboración entre CONAGUA y GACM, deja mucho que desear, haciendo de la coordinación para estas obras un desafío mayor de lo necesario.

El supuesto antídoto no aliviará la enfermedad

La apuesta de Lopez Obrador por Santa Lucía, en apariencia un proyecto probablemente más “barato”, ya presenta problemas mayores desde su inicio. El dictamen de MITRE respecto a la dificultad para operar simultáneamente Santa Lucía y el actual aeropuerto no sólo es brutalmente objetivo y claro sino además es la principal justificativa técnica que las líneas aéreas —claves en la cadena del valor de un Aeropuerto— objetarán ante esta alternativa. Los detractores de Texcoco encontrarán que, al estar más retirado Santa Lucia, los viajes de los usuarios y trabajadores presentarán un desafío mayúsculo para el deficiente sistema de calles, avenidas y transporte público del oriente metropolitano que generará un impacto ambiental a largo plazo.  

Santa Lucia es una alternativa de “bajo costo”. Quizá sirva el objetivo político del nuevo gobierno que, a expensas de promover austeridad y promover procesos de opinión democráticos,  quiera parar un proyecto de infraestructura que tiene deficiencias y temas por resolver como lo tuvieron el Canal de Panamá o el aeropuerto Tegel, de Berlín; pero de ninguna manera, el resultado de la consulta debe ser la forma de evaluar los proyectos de infraestructura y, mucho menos, tener un carácter vinculante ante lo que es uno de los 3 proyectos más importantes de México en los últimos 20 años. 

Pablo Lazo es arquitecto y urbanista mexicano que durante más de 15 años fue director adjunto de Ove Arup para América Latina en materia de planificación urbana. Fue director del plan de gestión para la sostenibilidad del NAIM y desarrolló el plan maestro para el aeropuerto de Rio de Janeiro.

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Este renovado interés en el pedregal como paisaje, como lugar para el esparcimiento, avizoraba su más grande transformación después de que alrededor del año 400 hiciera erupción un volcán que llamamos Xitle. Si las entrañas del planeta echaron lava sobre su superficie, ahora sería la ciudad superficial la que lo cubriría a su vez con su manto de concreto. El imaginario de un pedregal místico y misterioso que fascinó a escritores, pintores y vecinos de la Ciudad de México porfiriana, nutrió el interés de integrarlo a la ciudad sin ignorarlo. Al proyecto arquitectónico y paisajístico del Pedregal que inició en la década de 1940 lo rotulamos con la etiqueta de la “modernidad”. Y ahí desfilaron nombres célebres del arte mexicano del siglo pasado. La otra ciudad, la urbe fea, le acabó ganando al pretencioso proyecto. Más de 60 años después, quedan pocas ventanas al pedregal en lugares que llamamos “reservas”. Y a la memoria sobre él hay que estarla peleando contra el olvido.

El Pedregal, óleo de Joaquín Clausell.

Cuenta el fraile Diego Durán que en algunos días de noviembre, los mexicas trazaban un camino de zacate desde Tenochtitlán hasta el cerro del Zacatépetl. Ahí, hacían una caza ceremonial probablemente en honor a Mixcoatl. Al parecer, el pedregal era para los antiguos mexicanos una representación de las tierras chichimecas que, en el mito de su peregrinación, dejaron en búsqueda de un mejor lugar. Las primeras etnografías de finales del siglo XIX y principios del XX recogen las creencias de los habitantes de la zona del Ajusco sobre el Pedregal como una zona de ahuaques y brujas. Era esa zona oscura donde los peores criminales de la región resguardaban sus tesoros robados. En el Pedregal estaban los escondites de Pedro Rojas, mercenario insurgente durante la guerra de Independencia. Los realistas buscaban ahí las “cavernas de Pedro el Malo”. Las desventuras de Santa de Federico Gamboa comenzaron ahí, en el Pedregal, donde la protagonista aprovechó los laberintos de piedra para ceder a las pasiones y perder el inocente paraíso de Chimalistac para siempre.

El Pedregal de San Angel, 1946, dibujo del Dr. Atl.

La ciudad le ganó la partida al Pedregal. Se extinguió. Y con él, muchas corrientes de agua que atrapaba entre sus poros y las canalizaba al norte y al oriente, hacia Coyoacán, hacia Tlalpan, donde los vecinos bebían de sus aguas. La ciudad le ganó la partida como se la ha ganado ya a buena parte del Valle. De las aguas de Xochimilco, Chalco, Xaltocan y Zumpango apenas quedan algunos remanentes. Sobre las puntas de los cerros de la Estrella, Chiquihuite y de la sierra de Guadalupe y Santa Catarina se construyen diques contra la crecida de la ciudad. Podríamos decir que era el lecho del extinto lago de Texcoco la más grande de las resistencias a ese islote de Tenochtitlán al que antes amenazaba con inundarlo año con año. Lo cierto es que ahí también ganamos la partida: las aguas de Texcoco no amenazan más. Solo quedan unas tierras saladas que atraen a una que otra garza.

Así como al Pedregal le llegó la modernidad de la engañosa mano del arte, a Texcoco le ha llegado por el lado engañoso de la ingeniería. No se concibe ese vasto territorio si no es como de servicio a la ciudad. Pero, ¿cuál servicio? Para la Sociedad Geológica Mexicana teníamos dos opciones. La primera era aprovechar la región para construir pozos de recarga, lagos artificiales y otros artefactos que contribuyeran simultáneamente a mitigar el hundimiento del valle que a su vez encarece y dificulta su desagüe, recargar acuíferos que abastezcan mejor de agua, producir energías renovables y otros beneficios ambientales como mejorar la calidad del aire. La otra opción era hacer un gigantesco aeropuerto que, por su posición y en ausencia de otras infraestructuras de comunicación, abasteciera únicamente salidas y llegadas de la Ciudad de México. El prestigiadísimo gobierno de Enrique Peña Nieto optó por lo segundo.

Yo no sé de Santa Lucía y sus pistas. Yo no sé de aeronáutica y, mucho menos, de las ingenierías involucradas. Leo que ese proyecto alterno no es viable. Yo no sé si hay un mejor terreno para lograr un mejor aeropuerto que no implique más o menos desastres ambientales para sus vecinos. Leo que sería más barato construir y mantenerlo en otros tipos de suelo. Leo que, con las infraestructuras de conexión adecuadas, se puede pensar en otras locaciones, tal vez hacia el sur del estado de Hidalgo, para un gran aeropuerto que dé un mejor servicio a una región mucho más amplia que solo al Valle de México y así ahorrar otros costos ambientales en otras urbes cercanas. Leo que la Ciudad de México está al borde de muchos colapsos y que es el área del ex lago de Texcoco la que podría darnos algunas soluciones… y que el aeropuerto no sólo no es, ni de cerca una de esas soluciones, sino que contribuirá a acelerar esos colapsos. Leo que para muchos el simple hecho que la obra haya empezado significa que no se debe dar marcha atrás. Y, sin embargo, parece que tendremos la oportunidad de hacerlo.

Valle de México desde el cerro de Santa Isabel, 1875, óleo de José María Velasco.

Con el aeropuerto en el lecho de Texcoco será el concreto el que termine de consumir el Valle de México. El concreto, ese pacto con el diablo que da vida al precio de arrebatarla después. A pesar de todas nuestras tecnologías disponibles de desplazamiento, no logramos concebir la ciudad como otra cosa que no sea una gran vecindad de concreto, capaz de conquistarlo todo y al costo de lo que sea. Incluso al costo de nosotros mismos. Pues en estas conquistas de los lindes inhabitables del Valle de México no sólo perdemos la memoria de quienes somos, sino parece que también, a nosotros mismos.

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El anuncio de la próxima administración federal respecto a emplear una consulta pública para decidir el futuro del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) representa un riesgo grave para la planeación urbana democrática y un mal mensaje para el desarrollo de proyectos urbanos y de infraestructura en el país. La frivolidad, improvisación y ausencia de reflexión y estrategia en esta decisión es irresponsable y esta fuera de todo parámetro y estándar aceptable. Mucho se ha escrito recientemente sobre los aspectos técnicos y problemas de uno u otro sitio, pero me parece que es necesario reconciliar el urbanismo como un acto político de decisión, designación y diseño con la imperativa de participación democrática.

Para hacer esto me parece relevante partir de dos premisas: por un lado el actual proyecto aeroportuario en Texcoco sin duda alguna tiene problemas importantes, unos de origen y otros de proceso; se sobredimensionó: en términos de diseño estructural se podría haber resuelto de manera más sensible y económica; hay un déficit de sensibilidad ambiental; no ha cumplido exigencias de transparencia en las licitaciones; ha sufrido de sobrecostos y muchos otros problemas de procedimiento. Estos problemas deberían ser abordados y resueltos de la mejor manera y aún es posible hacerlo. Calibrar y mejorar constantemente un proyecto en el tiempo no es ajeno a proyectos globales de esta escala y con marcos de desarrollo de tiempo largo. Por el otro lado, la consulta pública y el desarrollo de mejores mecanismos de participación en los procesos y toma de decisiones respecto a proyectos urbanos y de infraestructura es un prerrequisito crítico y una evolución deseable y necesaria en este país.

Esta aproximación tanto de ajustes como de mejora de procesos no es única. Son estándares y mejores prácticas que han sucedido en proyectos de infraestructura y procesos como son la Comisión de Aeropuertos en el Reino Unido, los retos (y problemas) del sistema aeroportuario de Berlín, los proyectos de infraestructura ferroviaria en Suiza o incluso los estándares de la OECD para el desarrollo de proyectos de infraestructura. La efectividad y la participación pública no son un juego de suma cero, pero requieren de mucho diseño y de mucho tiempo.

La manera en que se ha planteado el debate sobre el NAIM muestra dos falsas dicotomías que es fundamental desvelar. Por un lado se plantea que pensar que el aeropuerto se debe de construir en Texcoco equivale a solapar los problemas asociados con el mismo. Por el otro, se presenta que oponerse a la consulta es oponerse a procesos de planeación y deliberación democrática. Estas falacias son problemáticas y es necesario salir de la disyuntiva. Tenemos que exigir un mejor proyecto en Texcoco al mismo tiempo que fortalecer los mecanismos de inclusión y participación en las decisiones urbanas.

La resistencia desde el nuevo gobierno al aeropuerto en Texcoco pareciera está basada más en un antagonismo personal al proyecto y una actitud de ‘revocar y reemplazar’ (no tan distinta del repeal & replace de Trump), que en un análisis técnico o político profundo, una convicción de planeación democrática o una actitud reflexiva, critica y reformista sobre cómo realizar un mejor proyecto de infraestructura necesario para el país.

Todo acto urbano es en si mismo un acto político. Hay ganadores y perdedores, mitigación de los efectos y manejo de las repercusiones. En ese sentido la planeación urbana es un ejemplo perfecto de ‘problema perverso’ (‘wicked problem’), tal como lo definieron Rittel y Webber. Estos son problemas complejos donde no hay soluciones verdaderas o falsas sino mejores o peores, donde cada problema es síntoma de otro problema y donde la explicación misma determina la naturaleza de la resolución. La planeación y definición de dónde situar una infraestructura del impacto y magnitud de un aeropuerto es un problema perverso por excelencia. No hay decisión ‘perfecta’ o selección sin problemas y efectos negativos. No se pueden ver aislado sino en función de otras alternativas y sus impactos. No en vano en problemas perversos urbanísticos recientes en nuestro país, como han sido ajustar la política de vivienda, cambiar el modelo de movilidad urbana o adecuar el modelo de inversión en infraestructura como ecualizador, no hay soluciones ‘fáciles’ o esquemáticas. Pretender que, sabiendo lo que sabemos, un proyecto aeroportuario nacional se resuelve construyendo una pista al lado de una base militar a 50 kilómetros de distancia del aeropuerto actual es una simplificación inadmisible. Hace unos días Carlos Bravo Regidor se preguntaba “¿y que problema resuelve la consulta?”

El primer aspecto problemático de la consulta es que ignora una amplia discusión y deliberación, tanto pública como entre expertos, así como infinidad de estudios que han constituido la base argumentativa para una decisión ya tomada. El nivel de escrutinio técnico, político y social que ha tenido el sitio de Texcoco no lo ha tenido Santa Lucía y no lo podría tener sin años de trabajo. ¿Acaso alguien piensa que los impactos del aeropuerto en Santa Lucía si serían ‘reversibles’? ¿Acaso creen que la discusión sobre las aves (ampliamente estudiada por cierto y con capacidad de resolverse) no existiría en Santa Lucía, 50 kilómetros al norte y exactamente en la misma trayectoria de migración que aluden los opositores a Texcoco? ¿Acaso piensan que las comunidades de Tecamac, Los Reyes Acozac y Ozumbilla, no tendrían resistencias legítimas al aeropuerto ahí? ¿De verdad creen que no existen impactos hidrológicos en ese sitio, localizado exactamente en medio de los antiguos lagos de Zumpango y Xaltocan? ¿Creemos realmente que esa elemental visualización arquitectónica presentada para Santa Lucía soportaría el mínimo escrutinio aeronáutico, de operación aeroportuaria y ambiental, por no decir estético?

Desde Septiembre del 2014 cuando se anunció el proyecto del nuevo aeropuerto en Texcoco, tanto López Obrador como los detractores y escépticos del mismo han tenido infinidad de recursos, tanto legales como políticos, para incidir en esa decisión. En lugar de haber apostado al rol de la discusión y negociación política, de los juzgados o incluso de de la movilización social para transformar, mejorar o cuestionar este proyecto, el entonces candidato y ahora presidente electo privilegió la resistencia vertical y centralizada como una forma y estilo de gobierno desestimando procesos e instituciones para privilegiar la voz personal. No fue la deliberación, ni la política pública basada en evidencia; no ha sido un plan ni la discusión democrática en el congreso desde la oposición lo que definió una posición frente a una decisión de infraestructura, sino un prejuicio y una animosidad a un proyecto específico. Esto es sin duda alguna malo para la democracia y malo para la planeación.

Finalmente, no se puede ni debe anunciar una consulta sin haberla diseñado antes. Consultar tarde y sin sincronía con un proceso de análisis y planeación es contraproducente. De la misma manera que justicia tardía no es justicia, consulta tardía no es ni democrática ni participativa. La ambigüedad sobre el procedimiento en este caso es problemática al extremo. ¿Es una consulta pública o un sondeo, encuesta o foros limitados? ¿Tiene sustento constitucional? ¿Es vinculatoria o sólo sirve como ‘termómetro social’? ¿Se va a discutir sólo el sitio o también el modelo de financiamiento o de construcción? ¿Quienes son los ‘afectados’ por el aeropuerto? (¿Ciudadanos, habitantes locales, usuarios, afectados?) ¿Son los de Atenco, que son menos y más lejanos al sitio, o los de las Colonias Federal, Peñon de los Baños, Jardín Balbuena y Moctezuma, que hoy en día padecen el riesgo y externalidades negativas del actual AICM? ¿Son los 41 millones de pasajeros que usan el actual aeropuerto todos los días o los miles de trabajadores que laboran ahí? ¿Pesa la opinión de todos por igual o hay matices?

Resulta paradójico que los que más insisten en procesos deliberativos en política, ahora no tengan problema con una consulta a ser realizada con menos de dos meses de anticipación, sin un diseño serio y estructurado. Esto no es un “buen ejercicio democrático”, ni tampoco “pone sobre la mesa la discusión” o “nos acostumbra a la política”. Cuando los mecanismos de la planeación democrática participativa se vuelven selectivos y parciales, no fortalecen sino que socavan tanto la planeación como la democracia. Parece extraño también que el despliegue de recursos ya invertidos en el sitio y el proyecto, que ronda en los 120 mil millones de pesos, no le generen un mínimo de conflicto a la nueva administración, tan cuidadosa apologista del ahorro y crítica sobre los excesos y el dispendio. ¿Realmente queremos tener ahí esa ruina moderna de 6 billones de dólares?

En estas mismas páginas, Alejandro Hernández reflexionaba sobre imágenes y palabras y terminaba su artículo deseando, quizás en igual dosis de ingenuidad y optimismo, que la ‘consulta pública fuera ejemplar’. El simple anuncio, esas palabras emitidas el jueves 16 de agosto, por los tiempos, por su ausencia de diseño específico, por la manera desaseada, ambigua y contradictoria en la que se ha dado el proceso ya la califica como ‘no ejemplar.’ En política, como en justicia y planeación, el proceso cuenta tanto como el resultado y en este caso el proceso es tóxico, con un déficit democrático y sin capacidad de resolverse satisfactoriamente en esos tiempos.

Si la nueva administración tiene compromiso con una forma de planeación urbana y territorial diferente: participativa, democrática, social y ambientalmente responsable, si esta interesada en la deliberación pública y no sólo en la indecisión como acto de gobierno, debería quizás implementar ese proceso, desde el inicio, con cualquiera de los proyectos prioritarios de infraestructura que ha anunciado, en lugar de emplearla en un proyecto cuya decisión fue tomada hace tiempo con argumentos y recursos asignados. La selectiva aplicación en este caso tiene un tufo de antagonismo autoritario. 

A pesar de todo esto, la futura administración tiene y puede hacer mucho para resolver satisfactoriamente el proyecto aeroportuario en Texcoco, cuya prioridad debería estar en su agenda de gobierno. Falta mucho tiempo en construcción y mucho más en operación en la vida útil del aeropuerto, que es donde se tienen mayores impactos en términos ambientales y sociales. Se debe trabajar en temas de desarrollo regional e inclusión social, se puede abordar de manera más asertiva los temas de accesibilidad al aeropuerto, se debe de hacer un esfuerzo para mejorar los procesos de licitación y que cumplan estándares internacionales, con mucho mayor transparencia, se debe buscar austeridad y ahorro durante la construcción futura de la terminal, se puede revisar el impacto y huella ecológica del mismo y, finalmente, se debe hacer del rescate hidrológico y ambiental una parte central de un nuevo planteamiento integral para Texcoco y no solo un accesorio.

Revaloremos el espíritu reformista, incremental y concertador, que está en el ADN histórico de la planeación urbana y atenuemos esa voluntad ‘revolucionaria’ de querer destruir para reconstruir y empezar de cero cada proyecto, plan y política pública cada seis años. Es en ese mismo sentido que arquitectos, urbanistas, ingenieros, cuerpos colegiados, organizaciones de la sociedad civil y la sociedad en su conjunto debemos simultáneamente exigir más a nuestras autoridades y usar nuestras herramientas tanto críticas, comunicativas, proyectuales y de resistencia para reimaginar el urbanismo como nuestra forma privilegiada de hacer mejor política.

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Aunque no es nuevo, sí es verdad que en las últimas décadas la participación ciudadana como método en la planificación urbana ha tomado un nuevo aire. Es, sobre todo, desde el ámbito de la planeación que se han generado un sinnúmero de textos, productos y referencias que ayudan a teorizar y a metodologizar la participación ciudadana para incluirla en programas y proyectos urbanos.

Sobre el tema existen dos grandes puntos de vista que toman posición sobre la importancia de este proceso en la valoración de proyectos urbanos. El primero defiende la necesidad irrefutable de la participación en la generación de estos proyectos, en donde la participación ciudadana a veces tiende a idealizarse como si se tratase de un ente homogéneo y receptivo, que está presto a negociar y entrar en la dinámica del sistema institucional y a canalizarse desde ahí.

El segundo punto de vista está relacionado con los que critican la participación ciudadana cuando grupos se expresan negativamente ante propuestas que, en teoría, son necesarias y ponen en tela de juicio el interés colectivo, un ejemplo de ello son los movimientos NIMBY (por las siglas en inglés Not in my backyard ), los que ejemplifican las limitaciones de la participación cuando implica negociar la satisfacción individual ante el bienestar colectivo. Por ejemplo, la oposición vecinal a la colocación de una estación de transporte colectivo, de una ciclovía o de una escuela.

De esta forma tenemos por un lado la tendencia a idealizar la participación ciudadana sin reconocer los conflictos, la participación de grupos de poder y los problemas logísticos a los que se enfrentan las metodologías para levantar información con este enfoque, especialmente cuando ello refiere a la participación en el contexto de megaproyectos; y por otro, el que elimina de antemano la posibilidad de la participación porque, desde esta perspectiva, no es posible llegar a acuerdos que hagan de la ciudadanía un elemento dentro de la planificación, por lo que es mejor la decisión vertical del tema (la voz de “nosotros sabemos lo que necesitan”).

Un punto crítico 

En grandes proyectos urbanos pocas veces se habla de participación ciudadana porque son procesos complejos (y costosos) en los que, entre otras cosas, intervienen factores espacio-temporales en los que toman parte diferentes escalas de administración e impactan temporalmente más allá de los periodos de gobierno, así como actores de diferentes frentes (administradores territoriales, población, desarrolladores, gremios de trabajadores, etc.)[1]; su complejidad provoca dificultad para generar mecanismos de participación por lo que en América Latina se tienen pocos indicios de partipación institucional efectiva en grandes proyectos. 

En el caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, pese a que en una etapa temprana del proyecto diversos organismos internacionales, entre los que destaca la OCDE, solicitaron que el portal web del NAIM tuviera información clara sobre los impactos que se generarían tanto durante el proceso de construcción de la infraestructura como en su puesta en operación desde diversos aspectos, así como información medioambiental, entre otras, las solicitudes nunca fueron subsanadas por completo.

Lo que sí se llevó a cabo fue un proceso de participación ciudadana entre octubre y noviembre de 2016. Según el resumen ejecutivo presentado en el sitio web del NAIM, fueron 4,750 cédulas contestadas y, aunque el informe no explicita la metodología, ni el contenido de las preguntas, sí afirma que el 94% de los participantes “creen que el NAICM traerá beneficios al país”[2]. Esto es lo que tenemos respecto a participación ciudadana en ese megaproyecto.

Flyvberg, geógrafo y planificador urbano, ha explicado en diversos textos la necesidad de abrir espacios que permitan dar salida a la información que rodea a los grandes proyectos, con principal énfasis en los impactos negativos y el aspecto económico, porque son los que mayor costo social tienen y los que pueden dificultar la correcta implementación de un proyecto con esta magnitud[3], además la publicidad de la información fomenta un mayor control gracias a la exigencia que ofrece el tener información pública, clara y accesible, pues hay más ojos vigilantes en el proceso.  

La participación ciudadana es efectiva en un escenario con acceso a la información clara que permita tomar decisiones informadas y con metodologías que den seguimiento a las inquietudes de los ciudadanos sin que se transformen en legitimadores de decisiones verticales. 

Repensar la vigencia, calidad, efectividad y representatividad de los ejercicios de participación ciudadana que exigen las leyes actuales en México es el principio para generar ciudadanos más críticos y autocríticos de su habitar en la ciudad; esto último también implica que los ciudadanos debemos reconocer nuestra participación como habitantes y cómo nuestro habitar afecta ese delicado sistema que es una ciudad.

Notas:

1. Güller & Güller. (2002). Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto. Barcelona: Gustavo Gili.

2. Gobierno Federal s/f. Mecanismo de Información y participación pública del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, recuperado en línea el 18 de agosto: http://bit.ly/2Pm6isw. 

3. Flyvbjerg, B. (2012). “Why mass media matter to planning research: the case of megaprojects”. Journal of Planning Education and Research, 169-181.

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Fotografía de Santiago Arau.

Now only an expert can deal with the problem

Because half the problem is seeing the problem

Laurie Anderson

Pensar es entrar en contacto, pensar es entrar en combate

Marina Garcés

Que una imagen dice más que mil palabras, reza el dicho. Y se equivoca. Una imagen muestra lo que puede mostrar y de lo que deja fuera habrá siempre algo o mucho que decir. Las palabras, por su parte, tampoco dicen siempre todo lo que quien las profiere o las escribe busca. Quienes reflexionan a profundiad sobre las posibilidades del lenguaje —escritores, filósofos, poetas— han dicho bastante, jamás suficiente, al respecto.

Hace unos días el fotógrafo Santiago Arau publicó en sus cuentas de Instagram y Twitter una serie de fotos y videos del sitio donde se construye el polémico Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Una de las fotos, la primera, iba acompañada de una simple frase: en donde antes había un lago, hoy se construye un aeropuerto. En principio, lo dicho parece irrefutable. El lugar donde hoy se extiende y comienza a alzarse el aeropuerto es el lecho, ya seco, de uno de los cinco lagos que ocupaban la cuenca del valle de México. Pero entre las respuestas que la imagen y la frase que la acompañaba suscitaron, varias descalificaban la afirmación o pretendían demarcar su contexto. “La Ciudad de México se levantó en donde había lagos y nada tiene que ver el aeropuerto,” escribió uno; “donde había un lago se construyó una ciudad, no es nada nuevo,” agregaba otro. “Pero la ciudad se inunda cada temporada de lluvias,” advertía uno más, a lo que con seguridad alguien respondió: “para eso está el túnel emisor oriente.” Y uno finalmente agregó: “¡Híjole, me encantan tus fotos, lástima que las politizas!”

Una serie de imágenes y una frase que, insisto, es cierta, desataron un pequeño debate —aunque el calificativo parecerá exagerado para lo que habitualmente sucede en las redes. Era inevitable, por supuesto. La discusión sobre el aeropuerto en construcción y el lago extinto pero acaso recuperable es hoy central. Y es —más allá del “lástima que las politizas”— política. Entre las reacciones a la imagen y la frase, no faltó quien resumiera la posición que algunos han tomado ante la idea de someter el futuro del aeropuerto del futuro a una consulta pública: “Me da gusto saber que aquí hay tantos expertos en mecánica de suelos, aeronáutica, ingeniería civil, planeación urbana, entre otras disciplinas. Seguro el voto va a ser muy fundamentado.”

La confusión, me parece, debiera resultar evidente: una consulta pública —la que se propone o cualquiera— no busca determinar asuntos técnicos sino, de nuevo, temas políticos —y el término consulta incluso se queda, por tanto, corto si sólo se imagina como una elección entre un si o un no sin debate alguno. Los expertos y los técnicos analizan, presentan sus conclusiones —que tampoco hay que asumir que son siempre y necesariamente neutrales—, informan, pero ¿sobre qué pueden decidir? Deciden —y el término también es impreciso pues no serían ellos sino los datos los que, finalmente, dictarían las decisiones— sobre el tipo de concreto y el espesor de una pista o su orientación, por ejemplo. Y pueden informarnos sobre los beneficios y los perjuicios de una propuesta, pues nunca habrá proyecto de infraestructura de esa escala sin ambos. Nosotros decidimos si es ése el tipo de proyecto que imaginamos el mejor posible o el más deseable y si los beneficios que esperamos superan a los perjuicios que advertimos. Nosotros decidimos, pues, el futuro, que es un tema político. Nosotros, ¿quiénes?

«Dependemos unos de otros, más que nunca, y sin embargo no sabemos decir “nosotros”», afirma la filósofa Marina Garcés en su libro Un mundo común. El problema del “nosotros” no sólo atañe aquí a quienes tienen el derecho a tomar una decisión política o la capacidad de dar una opinión técnica sino también, de paso, a quienes serán beneficiados o afectados por dicha decisión y en qué medida —no sólo cuantitativamente sino, sobre todo, en lo qué se toma como referencia para medir los beneficios y las afectaciones.

La Ciudad de México requiere un nuevo aeropuerto, sin duda —en estas afirmaciones parece no caber duda alguna. Y de su construcción, dicen, no sólo nos beneficiaremos los usuarios habituales del aeropuerto —menos del 20% de la población del país ha viajado alguna vez en su vida en avión, según alguna encuesta, muchos menos lo hacemos con cierta regularidad. El beneficio será, dicen, para nosotros, todos los mexicanos. No importa si el porcentaje de mexicanos en la pobreza se ha mantenido por tres décadas sobre el 50%, se sigue repitiendo que el “desarrollo” nos beneficiará a todos, tarde o temprano, y el aeropuerto, por supuesto, es garantía de “desarrollo.” En otra discusión en la red sobre el mismo tema, alguien escribía, que los pobladores de Atenco “no entendían” los “beneficios” que les traería el aeropuerto —“aunque no lo usen”— con trabajos “en la hotelería o como taxistas.” Así, se decide por otros que “desarrollo” es tener trabajo en un hotel o como chofer y que no aceptarlo o desear algo distinto, para el lago o para la propia vida, es “no entender.”

El efecto nocivo del nuevo aeropuerto en términos ambientales ha sido documentado por científicos tan expertos en sus áreas de estudio como los ingenieros en trayectorias de aterrizaje o los economistas —una “ciencia” que quizá tenga mucho más carga ideológica que la ecología o la aeronáutica—, pero hay quienes lo desestiman juzgándolo —equivocadamente— menor o, peor, irreversible. En el proyecto que hasta ahora se nos presenta y en la visión de “desarrollo” que supone, se apuesta por un futuro que probablemente cancele otra visión de un porvenir compartido, común. Esas ideas de “desarrollo”, de lo que es conveniente para todos y, por tanto, inobjetable, se afirman como resultado de decisiones “técnicas” más allá de toda discusión política. Es, casi literalmente, una imagen del futuro que está más allá de cualquier discusión y, por tanto, una imagen que no deja lugar a las palabras, al diálogo, al debate. Una imagen que se quiere superior no sólo a mil palabras sino a millones de voces.

Por otro lado, la consulta no debiera tratarse de elegir entre un aeropuerto sofisticado, costoso y que define un rumbo de mucho riesgo para el desarrollo urbano y la sustentabilidad de la zona metropolitana del valle de México, y otro, austero y menos costoso, diseñado sobre las rodillas por algún equipo improvisado, en un lugar que algunos expertos estiman inviable para tal fin y del que tampoco se han pensado ni los medios de transporte que lo conectarán con la ciudad ni sus implicaciones ambientales. El debate va más allá del costo —sin duda excesivo— y la opacidad —notoria— del proyecto para el nuevo aeropuerto en construcción y la respuesta que hace falta es más que un proyecto determinado por la austeridad y con transparencia —necesarias. El problema es, primero, qué podemos imaginar como futuro y como porvenir para una ciudad en la que por siglos se han realizado inmensos esfuerzos materiales, económicos e intelectuales, tomando decisiones equivocadas que han tenido como resultado algo que ya debemos calificar abiertamente como un desastre ecológico y, segundo, qué podemos imaginar como futuro y porvenir de una población para la que promesas de mayor desarrollo y progreso, como se han entendido hasta ahora, no sólo resultaron incumplidas sino que, no pocas veces, han tenido efectos contraproducentes: mayor desigualdad, mayor exclusión, mayor pobreza.

Así, negar la dimensión política de las distintas imágenes de futuro que se nos presentan y el debate que inevitable y afortunadamente suscitan, reduciendo el problema a una cuestión técnica es, en el fondo, una negación tanto de la posibilidad de pensar ese futuro y ese porvenir como de pensarnos, todos, responsables y capaces de hacerlo democráticamente. Es la negación de pensarnos como nosotros.

Por otro lado, el gobierno formado tras las elecciones del 1º de julio, que resultaron un ejercicio notable de participación, está obligado a que la consulta sobre el aeropuerto y cualquier otra que promuevan resulten ejemplares, cuidando —contrario a lo que hasta ahora hemos visto— que la información sea clara y pertinente, el debate serio y profundo y, sobre todo, no apresurando las decisiones. Sólo así podrá una consulta pública diferenciarse de hacerse de palabras por una serie de imágenes aparecidas en las redes sociales.

El cargo Entre imágenes y palabras apareció primero en Arquine.

El candidato único abrió de nuevo la discusión sobre el futuro aeropuerto de la Ciudad de México y con ello destapó la caja y los truenos de Pandora empezaron a sonar. 

No hay duda de que cuestionar la infraestructura más importante del país es de gran efectividad populista, ya que apela a los sentimientos encontrados entre los unos y los otros, los pobres que no viajan en aviones y los ricos que deberían pagar su aeropuerto. También se rescató la discusión entre diletantes, sobre posibles ubicaciones alternativas que permitieran mantener el actual aeropuerto, complementándolo por otro. Los expertos en aeronáutica ya dieron sus razones para descalificar estas opciones y parece ser que las inversiones y las obras realizadas hasta el momento son de tal calado que no hay vuelta atrás. Parece ser también, que hay consenso en que el aeropuerto se hundirá, pero no es menos cierto que toda la ciudad se hunde unos centímetros cada año, por lo que posiblemente se seguirán hundiendo juntos. También es incuestionable que se trata de un gran proyecto antinatural como ha sido la construcción de casi todas las ciudades a lo largo de los siglos: desde amontonar torres en San Gimignano o rascacielos en una isla, como el Empty State Building (así se denominaba al Empire State Building tras el crack del 29) o Dubai y las nuevas ciudades de los Emiratos enclavadas en el desierto arábigo, por solo citar algunos casos, sin olvidar la necedad de construir la capital mexicana sobre un lago, para desecarlo después.

Sin duda, en el caso que nos ocupa, se puede aplicar el sacrificio prehispánico en el que se entierran los logros del pasado tlatoani, tan común en los relevos sexenales (ocurrió con la Videoteca Nacional Educativa de final del sexenio de Zedillo y con la Biblioteca Vasconcelos casi terminada e inaugurada al final del sexenio de Fox, por citar los más recientes) cuyos costos finales, tras las acusaciones y abandonos, fueron desorbitados. Sin embargo, sería más operativo que el equipo del próximo presidente revise los contratos y si hay anomalías, que aplique los procedimientos legales para que se enmienden y/o castiguen. Sería absurdo que para corregir las irregularidades se cambiara la ubicación, como comentaba recientemente Alberto Kalach haciendo un parangón a escala doméstica: “si el constructor que te está haciendo tu casa te roba, no te vas, te compras otro terreno y te haces otra casa, sino que te vas contra el constructor para que te regrese lo que te robó y sigues con tu casa…”, afirmaba.

Pero además, después de la reacción del ingeniero Carlos Slim parece ser que el inminente presidente comprendió que lo podría concesionar o privatizar, de tal suerte que el futuro aeropuerto no le costaría un peso al erario. La mayor parte de los aeropuertos de México ya están bajo el régimen de concesión privada.

Lo que me parece interesante, más allá de la demagogia y la rentabilidad electoral que pueda entrañar esta discusión, es que al regresar el proyecto del nuevo aeropuerto de México a la arena pública valdría la pena rescatar aquellas utopías que llenaban de sentido el proyecto de futuro de la metrópolis, que sin duda pasa por el rescate del lago que fue y que potencialmente sigue ahí. Considero que junto al gran equipamiento que puede convertir a México en el hub entre Norteamérica y Centroamérica –que hoy por hoy ostentan Panamá, Atlanta o Miami–, el rescate del lago de Texcoco puede conformar una nueva ribera que mejore las condiciones urbanas de la mancha autoconstruida del Estado de México y que genere grandes áreas de reserva hidrológica que permitan gestionar los recursos tan necesarios en época seca, en lugar de desecar el lago Nabor Carrillo como está sucediendo en la actualidad. Si hace décadas se pensaba en aeropuertos lejanos a las ciudades hoy en día las mejores metrópolis se convirtieron en aerotrópolis alrededor de sus pistas aéreas y éste seguiría siendo el caso de la Ciudad de México.

Junto con este proyecto de rescate lacustre e infraestructura aeronáutica, está el otro gran proyecto complementario: el futuro del ex-aeropuerto de la Ciudad de México. Las 740 hectáreas de la actual puerta aérea de la capital son una oportunidad única que, hoy por hoy, ninguna ciudad en el mundo posee. Y de nuevo, es un proyecto demasiado grande e importante para dejarlo en manos de un jefe de gobierno ocurrente, en el que cabe todo lo que la ciudadanía pueda llegar a imaginar: desde el reciclaje de las actuales terminales para un centro ferial del nivel que corresponde a la capital mexicana y que detone riqueza en el oriente de la ciudad y un centro modal de transporte que incluya las nuevas líneas ferroviarias, hasta un parque metropolitano del siglo XXI que se convierta en el par del bosque de Chapultepec, junto con vivienda colectiva que ayude a permear lo que hasta ahora era un área infranqueable, y mucho más.

Una ciudad con un proyecto de futuro crece mejor, atrae conocimiento y creatividad y genera riqueza. La vocación de una de las metrópolis más grandes del mundo —hasta ahora sin rumbo y con lemas vacuos— puede encontrar en su expansión hacia el oriente con estas dos grandes oportunidades, el modo de proyectar los deseos de sus ciudadanos.

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