Cristina Rivera Garza, Autobiografía del algodón

La periferia es un lugar que suele mirarse desde el prejuicio. Sus lecturas pueden estar cargadas de morbo, compasión o miedo y, en otras ocasiones, simplemente pasa desapercibida. La Ciudad de México está rodeada por una multiplicidad de periferias. Los municipios mexiquenses como Ecatepec, Nezahualcóyotl, Chalco y Chimalhuacán comparten, además de frontera con la CDMX, una alta concentración de habitantes y una serie de carencias en los servicios básicos.

El transporte público y concesionado del oriente de la Zona Metropolitana es de los más deficientes, inseguros y con las tarifas más elevadas. En comparación con sus símiles de la ciudad, el Mexibús y el Mexicable, son entre un 20% y 50% más costosos, lo mismo pasa con las combis y microbuses. En cuanto a los taxis, es común que cobren el doble cuando se trata de cruzar hacia la Ciudad de México o viceversa, y en lo que respecta a los servicios de transportes por aplicación, muchas veces se niegan a realizar viajes a esas regiones del Estado de México.

Si bien, las necesidades de movilidad son variadas, más allá de los conocidos flujos lineales entre las periferias y los centros, que responden a cuestiones laborales y de educación media superior, están aquellos servicios locales que implican distancias cortas y están ligados a actividades realizadas principalmente por mujeres, los cuales contemplan tareas de cuidado, domésticas y vinculadas a la educación de las infancias. Como señalan Nancy Umaña-Barrios y Andrea San Gil, “a nivel latinoamericano, las mujeres recorren entre un 11% y un 16% más kilómetros que los hombres para cumplir con sus labores diarias, y sus recorridos son mucho más complejos que los de los hombres”.

El mototaxi es un transporte que atiende la movilidad interna en las zonas conurbadas. Para Canalla, proyecto de investigación de modelos de exhibición en el espacio público que visibiliza prácticas artísticas periféricas, creado en Neza en 2018 y coordinado actualmente por Pamela Zeferino (Ciudad de México, 1989) y Gabriela Sandoval (Nezahualcóyotl, 1990), el mototaxi es también un dispositivo que permite ensayar otras formas de hacer curaduría.

Ante una insuficiente infraestructura cultural que propicie la creación de nuevos públicos de arte en este municipio, Canalla creó un espacio de exhibición y venta de chácharas y de arte en un puesto metálico semifijo —en el que anteriormente se vendían tacos—, el cual permitía tener una relación más orgánica entre los habitantes de la zona y las propuestas artísticas. Con la pandemia, se vieron obligadas a replantear sus dinámicas de trabajo y decidieron migrar a un modelo móvil. Bajo el nombre ¿A dónde lo llevo / si llega hasta allá?, se planteó un ciclo de exposiciones en mototaxis, como una manera de explorar las posibilidades del dispositivo curatorial más allá de los muros.

Pieza de Claudia Luna y Antonio Bravo

A partir de una invitación a artistas provenientes principalmente del Estado de México, se llevaron a cabo acompañamientos con curadores para reflexionar sobre la dinámica social del territorio y la pertinencia de las propuestas. La primera exhibición, realizada en octubre de 2020, llevó por título Gil, el mototaxi increíble paranormal. Para esta muestra, Omar Casillas (Texcoco, 1986) se preguntó cómo se puede crear la memoria histórica de un lugar que no tiene pasado y cómo el miedo puede ser un elemento para generar comunidad en una ciudad de reciente creación como Neza, la cual fue fundada por migrantes de distintos estados del país. A través de un grupo WhatsApp se intercambiaron historias de fantasmas y relatos familiares vinculados con sucesos paranormales que cada uno de ellos trajo o experimentó en los pueblos de donde eran originarios. Omar se apropió de esas historias y, con base en ellas, realizó ilustraciones que acompañaron los audios que se presentaron en el mototaxi.

La exposición Hiperneza de Iván Navarrete “PhonoGrafic” (Coacalco, 1988) se planteó como un llamado a experimentar la cotidianeidad desde otras perspectivas. Con el aumento y el uso prolongado de las redes sociales y la interacción en la virtualidad que dejó la pandemia, nuestra percepción de la realidad se modificó. Para esta acción la calandria del mototaxi se convirtió en la cabina de un simulador de inmersión. Al abordar el vehículo, los pasajeros recibían un VR y unos audífonos que les permitían experimentar su recorrido de manera amplificada. Con un registro sonoro binaural y con una estética visual propia de los videojuegos, se buscó realizar una deriva audiovisual hiperrealista que pusiera en duda los sentidos y la forma en la que transitamos por el mundo.

4 historias cortas y los fragmentos que se junten, de Claudia Luna (Ciudad de México, 1988) y Antonio Bravo (Nicolás Romero, 1983) fue una muestra que tomó como punto de partida el capítulo de Los Simpson “22 películas cortas sobre Springfield”. En este, Bart y Milhouse se preguntan si les sucederán cosas interesantes a los habitantes de su ciudad y sobre las miles de historias increíbles que andarán por ahí. Los artistas reunieron las situaciones más extrañas que le han sucedido al conductor del mototaxi en Neza y grabaron dramatizaciones con actores locales, las cuales fueron proyectadas en el mototaxi durante los viajes. A partir de la escucha involuntaria de historias aparentemente irrelevantes, se buscó destacar la importancia de la cotidianidad y de la memoria oral.

Otra de las exhibiciones fue El aire por debajo del agua, de Bruno Martínez (Los Reyes La Paz, 1991). En ella abordaron los riesgos que implica desplazarse en mototaxi. Pese a que es una opción práctica y económica, ésta conlleva situaciones que pueden poner en peligro la integridad física tanto de los usuarios como de las y los conductores. El ejercicio consistió en forrar por completo el mototaxi con plástico burbuja, con el que además de aludir al embalaje que resguarda las obras de arte, también hacía referencia a las bolsas de aire de los automóviles, las cuales están diseñadas para proteger a los pasajeros en caso de un accidente.

Pensar el mototaxi como un medio de transporte que se transmuta en un dispositivo como los planteados por Giorgio Agamben, Michel Foucault y Gilles Deleuze, el cual tiene la capacidad de modelar, orientar, hacer ver y ensayar procesos de enunciación, abre también la posibilidad de crear y curar a partir de lo lúdico, haciendo a un lado la formalidad del cubo blanco y los lugares comunes, donde la experimentación con otros elementos sonoros y visuales cargados en sí mismos de significantes son parte activa de la práctica expositiva. La propuesta curatorial de Canalla es una invitación a poner el cuerpo y a reflexionar a su vez sobre la movilidad, la periferia, la violencia de género, el tiempo y la memoria colectiva: es una oportunidad en la que además de llegar a tu destino, obtienes una experiencia estética por un pasaje mínimo de 12 pesos.

Iván Navarrete “PhonoGrafic”

El cargo ¿Si llegan las expos hasta allá? Curaduría desde los márgenes apareció primero en Arquine.

 En colaboración con Revista Este País

En 1897 un periodista del diario The Times pronosticaba que, a cincuenta años, las calles de Londres quedarían sepultadas bajo tres metros de heces de caballos. Quizás hubiera tenido razón de no haber cambiado la humanidad su forma dominante de transportarse. En esa época, el tráfico ya era una pesadilla similar a la actual —entrada ya la tercera década del siglo XXI—, aunque con sus particularidades. Había tantos carruajes, cabriolés, calandrias, calesas, carretas y vehículos de tiro que aquel maremágnum de caballos y personas sólo se comparaba con un embotellamiento en hora pico en Santa Fe en la Ciudad de México, en la interestatal 405 en Los Ángeles, el cruce de la Caracas con El Dorado en Bogotá o en la avenida Gonzalitos de Monterrey.

Más grave todavía a los ojos de ese periodista y de su época era el manejo del estiércol producido por los caballos que congestionaban la City en Londres, la antigua ciudad medieval. Era tal la cantidad de estiércol que todos los días tenían que recoger las ciudades de finales del siglo XIX, que en la historia de la tecnología se conoce a esa época como la gran crisis del estiércol, o de los caballos. Lo mismo vivían y sufrían en Londres que en las grandes ciudades de la época: Nueva York, París, Madrid, Roma, Moscú, Viena, etcétera.

Las calles centrales de esas ciudades estaban llenas de veloces berlinas y pesadas diligencias, el tráfico de personas y bicicletas se sumaba a los primeros tranvías y autobuses de tracción animal. Todo el traslado de bienes se hacía a lomo de caballo o burro. Las familias tenían sus propios carruajes, pequeños frente a los enormes antepasados de los buses: los trams, trolleys y streetcars, vehículos de doble altura como los utilizados por las compañías Globe Express, la London General Omnibus Company o la menos popular Thomas Tilling Ltd.

Los primeros autobuses a caballo, o horse drawn buses, aparecieron en Francia hacia 1830, en Nantes, y en apenas 60 años tuvieron un veloz desarrollo contribuyendo a la congestión en las ciudades y a la crisis por el manejo del estiércol. Los caballos de tiro sólo podían trabajar unas horas al día pero requerían de establos para reposar, guardar heno y paja para alimentarse durante largas horas y producían enormes cantidades de estiércol.

No fue la primera crisis vial en la historia de la humanidad. Ya en la antigua Roma los atascos de carruajes llevaron al emperador César a prohibir su circulación en ciertas horas del día y a ordenar el flujo imponiendo calles de una sola dirección, según cuenta Tom Vanderbilt en Traffic: Why We Drive the Way We Do. Los arqueólogos, prosigue el periodista y bloguero, también hallaron en las ruinas de Pompeya huellas del ordenamiento de las principales calles, demasiado estrechas algunas para permitir el paso de dos carruajes a la vez y de los conflictos que ocasionaban el trasiego de bienes y mercancías por las vías romanas.

A fines del siglo XIX el puerto de Londres estaba lleno de carretoneros y cargadores, los famosos porters,en cuyo nombre se bautizó una de las cervezas más ricas del mundo: la típica Porter inglesa, de un estilo oscuro y pesado, que daba las energías requeridas a esos trabajadores que descargaban los barcos y llenaban carretas y carromatos a caballo para abastecer los talleres que saturaban esa ciudad en pleno auge por la revolución industrial, lo mismo que las tiendas de ultramarinos y demás negocios que esperaban el algodón, la seda y la lana, el té e incluso el opio que desde Asia traía la Compañía Británica de las Indias Orientales.

En las calles había aguajes y lugares para aparcar esos vehículos y amarrar sus animales, sí, como en el Viejo Oeste. Los transportes de ruedas, sin importar su origen —lo mismo los populares que los de la aristocracia victoriana con sus landós, cabriolés, el faetón o el tílburi— dependían de herreros, talabarteros, carpinteros, y de contar con posadas donde abastecerse de forraje y agua para los caballos.

Esa pujanza urbana, producto de una rica actividad industrial y comercial, pero con las consecuencias de un mundo donde el animal de tiro era el motor del transporte y el traslado de mercancías, la describió muy bien uno de los primeros urbanistas ingleses, Ebenezer Howard:

“Todo el tráfico rodado de Londres dependía del caballo: carros, carretas, galeras, furgones, autobuses, cabriolés y coches de cuatro caballos, carrozas y otros vehículos privados de todas clases, eran apéndices de caballos. Meredith cita el ‘anticipador hedor de los coches de punto’ conforme el tren se acerca a Londres: pero el aroma característico —el olfato reconocía a Londres con jovial excitación— provenía de los establos y cuadras que tenían por lo general tres o cuatro pisos y rampas de acceso en zig zag en sus fachadas, sus desperdicios tenían los candelabros afiligranados de hierro forjado que glorificaban los salones de recepción de las clases medias altas y bajas de todo Londres incrustados de moscas muertas y, al final de verano, velados por nubes zumbantes de estos bichos.

La marca del caballo más rotunda era el barro que —a pesar de los numerosos mozos uniformados con casacas rojas que esquivaban ruedas y cascos armados de una cazuela y una escoba llenando tinas de hierro a los bordes de la calzada— inundaban las calles con sopa de guisantes que en algunas ocasiones formaba grandes charcos que rebasaban el nivel de las aceras y en otras cubría la superficies de la calzada con una guarnición de grasa de carro o con polvo y cáscaras de salvado para mayor entretenimiento de los viandantes.

Había carretillas con dos tipos equipados como para navegar por los mares de Groenlandia, con botas hasta el muslo, impermeables hasta la barbilla y gorros de marinero cerrándoles el cogote.

Y, después del barro, el ruido que, de nuevo debido al caballo, surgía como un poderoso latido del corazón en los distritos céntricos de Londres. Superaba todo lo imaginable. Las laboriosas calles del Londres estaban pavimentadas con adoquines de granito… y el golpeteo de multitud de herraduras, el ensordecedor repiqueteo de las ruedas saltando de adoquín en adoquín como palitos corriendo por una verja; el crujir y el gemir y el chirriar de los vehículo, ligeros y pesados, maltratados de esa forma; el sonido discordante de las cadenas de los arneses y la estridencia y el retintín de todas las cosas concebibles o inconcebibles, aumentados por gritos proferidos por cualquier criatura del Señor que deseara hacer saber algo o preguntar a voz en cuello… todo junto elevaba un estruendo inimaginable. No era algo desdeñable, como el ruido. No. Aquello era una inmensidad sonora.” [1]

Howard pasó a la historia como el primer urbanista en proponer soluciones a la entonces crisis de las ciudades, con su propuesta de crear la Ciudad Jardín, una utopía que dio paso a la primera asociación de urbanistas en el mundo y que incluso tuvo dos experimentos en las afueras de Londres para darle vida a ese proyecto. Se trataba de crear comunidades separadas y con un límite de 30 mil habitantes, en pleno contacto con la naturaleza, con un consejo que regulaba la presencia de fábricas y mercados, con las ventajas de la vida en sociedad y al mismo tiempo los beneficios de vivir en el campo. Una utopía comprensible frente al caos del Londres de la época, sumido en problemas de crecimiento urbano que sólo anticiparon los retos que tendrían las ciudades en el siglo XX.

La crisis del XIX no era sólo de estiércol, sino que incluso existían lo que hoy en día los economistas llaman las “externalidades” negativas producto de actividades que son trasladadas a la sociedad. En esta época sabemos que son la contaminación, el ruido, los accidentes, los costos para el sistema de salud, el espacio vial, el ruido y demás; en aquella época, el transporte basado en caballos tenía las suyas: el estiércol era una —la principal, pero no la única— y el ruido, que era tanto o más grave, incluso.

El ruido provocado por el chocar de las herraduras de miles de caballos contra el empedrado y las baldosas llegaba a ser insoportable por momentos. Para los herreros era una bendición que mantenía sus fuelles inflamados todo el día produciendo miles de herraduras, pero para los habitantes era una tortura. Las angostas calles de ciudades viejas, de traza medieval, tampoco tenían suficiente espacio para albergar esa enorme cantidad de caballos y carruajes, los problemas de estacionamiento habían comenzado y requerían de cuadras de varios pisos de altura, con rampas en zigzag como las que describe Howard.

Las calles de Londres estaban empedradas, en el mejor de los casos, y otras sólo eran de tierra compactada, a pesar de que las canteras de Portland se encuentran a 230 kilómetros de esa ciudad. El uso del cemento, el concreto y el asfalto no se popularizó sino hasta entrado el siglo XX.

 

¡Y el olor! Sí, ni siquiera podemos imaginar esas miasmas emanadas de las calles que eran auténticos establos. Si un caballo de 350 kilos produce en promedio 20 kilos de estiércol al día, queda a la imaginación cuántos litros de orina expele. La combinación de ambos desechos, sumada al hedor producto de los cadáveres de los caballos abandonados en las calles, era inimaginable.

Algo de ese Londres llegó a la literatura a través de las obras de Charles Dickens y, sobre todo, de las de sir Arthur Conan Doyle en Las aventuras de Sherlock Holmes. Ambos retratan esa ciudad impulsada por la riqueza de la explotación de sus colonias en Asia, África y América, y la acelerada industrialización, pero que tenía que convivir con el hollín de sus miles de fábricas y el estiércol producto de sus vehículos de tiro.

El detective más famoso de la historia rueda por las calles de Londres en medio de la niebla a bordo de su berlina, alumbrando el camino con lámparas de gas en busca de El sabueso de los Baskerville o tras las pistas que dejaban los caballos en Un estudio en escarlata, descubriendo que una de las patas del caballo dejaba huellas más nítidas y lo llevaría a encontrar a los culpables del crimen.

“Nada más llegado eché de ver dos surcos que un carruaje había dejado sobre el barro, a orillas de la acera. Como desde hace una semana, y hasta ayer noche, no ha caído una gota de lluvia, era fuerza que esas dos profundas rodadas se hubieran producido justo por entonces, esto es, ya anochecido. También aprecié pisadas de caballo, las correspondientes a uno de los cascos más nítidas que las de los otros tres restantes, prueba de que el animal había sido herrado recientemente. En fin, si el coche estuvo allí después de comenzada la lluvia, pero ya no estaba –al menos tal asegura Gregson– por la mañana, se sigue que hizo acto de presencia durante la noche, y que, por tanto, trajo a la casa a nuestros dos individuos”[2].

En ese Londres la principal tarea de los alcaldes era mantener la ciudad lo más limpia de estiércol posible, tarea fallida a los ojos de los reporteros de The Times. Con empleados municipales que barrían a todas horas las toneladas de estiércol dejadas por miles de caballos que, aglomerados frente a los teatros, dejaban abundante mierda; de ahí, el origen en el mundo teatral de desear mucha mierda cuando se estrena una obra.

Un cálculo conservador estima en 10 mil el número de vehículos de tracción animal en Londres hacia fines del siglo XIX y en 50 mil el número de caballos. En Nueva York, hacia 1863 censaron 13 mil vehículos de tiro, entre ellos 5 mil carretas y carruajes privados, más 558 omnibuses, un millar de carruajes y coupés y 278 carrozas de basura, entre otras.[3]

Aparte del estiércol y la orina que generaban esos animales (un millón de kilos de estiércol y más de 200 mil litros de orina producidos por miles de caballos en Manhattan) en las principales ciudades de Occidente, todas las semanas aparecían además cientos de cadáveres de equinos expuestos al sol, abandonados por sus propietarios o tirados en los ríos que las cruzan: lo mismo al Támesis en Londres que al Sena en París, al Manzanares en Madrid o al Moldova en Praga, para que sus aguas los arrastraran hacia el mar, contaminando de paso los ríos al grado que, en el Londres del siglo XIX era más seguro beber cerveza que el agua del Támesis.

En las calles también había miles de bicicletas y peatones, sin ninguna regla de tráfico ni señales que priorizaran el paso de nadie, lo que contribuía a hacer el desorden monumental.

Nadie sabía cómo resolver ese problema que iba más allá del mero estiércol y que tenía un origen reciente. Ni las ciudades ni la población habían crecido tanto como lo hicieron durante el siglo XIX, impulsadas por la revolución industrial y los nuevos mercados que desarrollaba el capitalismo.

Londres había pasado de tener un millón de habitantes al iniciar el siglo, a 6.2 millones al comenzar el siglo XX, con todas sus consecuencias urbanas, desde epidemias de cólera hasta la rápida urbanización de los suburbios, a partir de la invención de los tranvías (de caballos, primero, y más tarde, eléctricos).

Un año después del castrofista titular de The Times tuvo lugar la primera Conferencia Internacional de Planificadores Urbanos en Nueva York, en 1898, convocada por el entonces alcalde de esa ciudad, George E. Waring Jr., donde a lo largo de diez días, urbanistas de las principales capitales de Occidente buscarían solución a la crisis del estiércol. La conferencia fue suspendida al tercer día sin resultados. Había una crisis no sólo en las ciudades, sino también entre sus estudiosos.

Waring lidió con la de Nueva York a su manera. Para hacerse cargo del millón de kilos de estiércol y más de 200 mil litros de orina que dejaban los caballos cada día en la ciudad, estableció un Departamento de Limpia encargado de recoger hasta los esqueletos de los caballos muertos que eran abandonados en las calles. Además, ordenó que todos los caballos pasaran las noches en establos y no en las calles. Contrató un ejército de desempleados que, vestidos de blanco y con carros de ruedas, recogían el estiércol por las noches ; de hecho, hay quienes vinculan la peculiar arquitectura neoyorquina, con escaleras en la entrada de las casas, a la necesidad de separarse de los ríos de lodo y mierda que inundaban las calles, en algunos casos con 30 centímetros o más de altura.

Waring también fue pionero en construir sistemas de drenaje y en tomar medidas sanitarias para las ciudades, pero esa es otra historia.

La solución a la crisis de los caballos en Londres y Nueva York, entre otras ciudades, fue el avance tecnológico.

Por esas fechas apareció una solución casi mágica, inesperada: el automóvil de combustión interna que en unas cuantas décadas desde su invención en 1855 (el Motorwagen de Karl Benz), se popularizó y desplazó a los caballos de calles y avenidas. Aunque por unos años convivieron ambos modos de transporte —incluso los tranvías jalados por animales— el automóvil a gasolina se hizo de las ciudades entre aplausos de los habitantes de esos días.

La crisis del estiércol había pasado… lo que nadie sabía aún es que la proliferación de automóviles detonaría una crisis similar a la de los caballos, pero un siglo más tarde. Esa es ya otra historia por contar.

Estiércol, ruido y carretas: recuento de una crisis urbana es parte de un libro en preparación sobre la crisis de las ciudades y el automóvil en el siglo xx.

 

---

Fuentes:

[1] Creswell, H.B., Architectural Review, diciembre 1958, citado por Jane Jacobs, The Dead and Life of Great American Cities, pp. 341-342, Nueva York, Vintage Books ed. (Publicado originalmente por Random House en 1961)

[2] Conan Doyle, Arthur, The Original Sherlock Holmes, New York, Castle Books p.193 (reproduced from the original publication in The Strand Magazine, 1892)

[3] Kolbert, Elizabeth. “Hosed: Is there a quick fix for the climate?“ en The New Yorker, 6 de noviembre 2009

Jane Jacobs, The Dead and Life of Great American Cities, pp. 341-342, Nueva York, Vintage Books ed. (Publicado originalmente por Random House en 1961)

Johnson, Ben, “The Great Horse Manure Crisis of 1894”, en Historic Uk, www.historic-uk.com

Horn, Heather, “The Secret World of ‘Garbagemen’”, The Atlantic, 1º de abril, 2013, www.theatlantic.com

García de Durango, Águeda, “Nueva York, estiércol y escaleras: cuando los caballos eran la pesadilla de las ciudades”, iAgua, 19 de abril, 2018, www.iagua.es/blogs

Vanderbilt, Tom, Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us), Vintage Books, Nueva York 2008.

 

El cargo Estiércol, ruido y carretas: recuento de una crisis urbana apareció primero en Arquine.

Aquella frase con que el primer ministro de Australia se refirió a los incendios que azotaron gran parte de su país el año pasado: “una catástrofe continua; que no esta limitada ni por zona geográfica ni por temporada climática”, captura el sentir de la Ciudad de México ante el virus. 

Cierto que cada ciudad —o geografía, para el caso— lo sufre de forma distinta, así como su temporalidad, pero los aprendizajes de otras ciudades pueden y deben servirnos para planear soluciones y formas de vida en la época post-Covid.

El primer aviso llega desde Milán. El alcalde de esa ciudad ha confirmado que, como enseñanza de esta situación, los hábitos de movilidad urbana tienen que ser repensados. El papel que juegan los autobuses y los sistemas de metro en la propagación de la enfermedad sigue sin entenderse y es controvertido, pero está claro que los sistemas de transporte público corren el riesgo de convertirse en puntos calientes para la transmisión si se llenan demasiado. 

¿Qué debería hacer una ciudad como la Ciudad de México? ¿Mantener la capacidad de su sistema de metro en menos de un tercio de su actividad previa a la pandemia, en lugar de los 6.4 millones de viajes promedio que vio diariamente anteriormente? El cambio en el servicio de metro es sólo una parte de lo que parece una reinvención más dramática de lo que puede ser la ciudad post COVID. Los patrones de trabajo, escuela y vida cotidiana de la ciudad deberán de ser replanteados para acomodar la necesidad de aplanar los picos en el uso del tránsito. Aquellos que pueden trabajar desde casa continuarían haciéndolo, mientras que otros, como los trabajadores de las tiendas y servicios básicos y los estudiantes, deberían tener cierta flexibilidad en su rutina. En el libro Loose Space: Possibility and Diversity in Urban Life, editado por Karen A. Franck y Quentin Stevens. elaboran las posibilidades de usos y actividades para espacios abiertos de tal forma que no tengan limitaciones o sean específicos para una  sola actividad.

Como Milan, también otras ciudades europeas estan repensando su relación con el automóvil ante la crisis del coronavirus que amenaza con convertirse en el modo de transporte post pandemia más popular cuando los trabajadores vuelvan a la oficina. Para la Ciudad de México este momento resulta crítico en la transformación del modelo urbano que depende directamente del automóvil. Hay que especular para que los nuevos modelos de movilidad se convierta en desplazamientos menos caóticos y desenfrenados, quiza un poco más pausados. Como alguna vez dijo Raymond Williams, “ser verdaderamente radical es hacer lugar para la esperanza en lugar de la desesperación”.

El cargo Urbanismo resiliente: movilidad más despacio apareció primero en Arquine.

El coche es una pandemia desde hace décadas. Ha contaminado el planeta, ha atropellado o matado a miles, ha engañado a millones de gentes haciéndoles creer que ellas son el coche: brilloso, carísimo, pretensioso, potentote y velozote. Y esos millones se han visto defraudados por el mismo coche: apesta, apachurra peatones y todo lo que encuentra a su paso, es muy caro de mantener, es desechable y por lo tanto su huella de carbono es estratosférica. Y ha destruido y sigue destruyendo pueblos y ciudades en todo el mundo.

Entre ellas a Guadalajara. Bien mirado, el coche es un virus, es la expresión inmediata del consumismo estúpido y rapaz. Podríamos perfectamente pasar de los coches. Simplemente, que se queden, de manera eléctrica, todos los vehículos indispensables. Dice indispensables. Si esto sucediera podríamos hacer con todos los coches una inmensa creación de land art en el lugar más apropiado. Y el monumento se vería desde la luna, como se dice falsamente que se ve la muralla china.

La muestra está, por estos días aciagos y agridulces, en las calles de nuestra ciudad. De repente recuperaron la prestancia, la belleza, la serenidad y la frescura de 1962. ¿Qué quiere decir que no haya coches en las calles? Que sus dueños se quedaron en su casa, y que podrían perfectamente ir a sus quehaceres en camión, tren ligero, bicicleta, taxi o uber. O mejor: caminando. ¿Por qué no pasa esto? Porque estamos infectados, intoxicados y atarantados por el virus automovilístico. El coche nos hace creer que somos los amos y señores de la ciudad, de sus banquetas y del menor resquicio donde quepa. Los tapatíos, si quisieran por casualidad ir a misa a catedral, tratarían de meterse con todo y coche por la nave central y estacionar su estramancia contra el altar mayor.

Evidentemente no es así de fácil. Pero Curitiba le demostró desde hace treinta años al mundo de que sí se puede, claro que se puede. Todavía vive el arquitecto Jaime Lerner quien fue el autor de esa pasmosa y muy esperanzadora transformación. Hay que volver a traerlo y volver a pedirle consejo. Pero ya. (Lo trajo entonces el arquitecto José Manuel Gómez Vázquez Aldana).

Este triste momento puede redimirse: cancelemos los coches, dejémoslos para ir al campo y cosas parecidas. Y serían de rigurosa renta. Recuperemos Guadalajara. Ojalá el gobierno del Estado, aparte del problemón que tiene enfrente, aproveche esta oportunidad irrepetible para echar a andar estas ideas. Así como el gobierno pasado se animó a cerrar dos kilómetros y medio de la principal calle de la ciudad —hasta entonces asquerosa e irrespetuosa hasta con catedral— y logró hacer el Paseo Alcalde.

Y por lo pronto vamos cerrando Vallarta y haciendo allí el Paseo Vallarta. Desde la Calzada hasta la Minerva. No pasaría gran cosa, como tampoco pasó con el Paseo Alcalde (independientemente del túnel de abajo y todo eso). Ya está la valiosísima experiencia norte- sur. Ahora hay que hacer la oriente-poniente.

Animémonos: nomás se vive esta vez. Nomás podemos trascender y dejar una ciudad mejor para los hijos y los nietos de sus hijos esta precisa vez. Que el Paseo Vallarta sea un homenaje a la ciudad más bonita posible (la de 1962 y la del 2050), y una recuperación de nuestra dignidad y nuestro oxígeno y nuestro clima y nuestra sombra, de nuestra belleza y nuestra dignidad. Ojalá algún gobernador con arrestos se animara. Hay excelentes urbanistas aquí que le podrían ayudar y decir cómo hacerle. Vamos viendo.

El cargo No nos equivoquemos: el enemigo es el coche apareció primero en Arquine.

Existe un conflicto claro entre dos factores vitales para la vida metropolitana. Por un lado el del suministro o tránsito de todo tipo de cargas, y por tanto, la circulación de vehículos pesados en la zona urbana. Por el otro lado, las complicaciones viales que lo anterior supone para una amplia serie de encrucijadas o corredores completos, sobre todo en ciertas horas llamadas comúnmente horas pico.

Es una cuestión urgente de resolver y sin embargo crucial para el correcto desenvolvimiento de las actividades cotidianas. Se ha necesitado realizar complejos estudios sobre cómo ir ordenando estos retos. Y las alternativas son un verdadero dilema, o más bien, el de muchos factores que hacen la de la problemática algo arduo y muy complicado.

Cada sector de quienes participan en el problema tiene razones muy comprensibles para encontrar una salida ventajosa para ellos. Por un lado el de los automovilistas que tratan de llegar a sus destinos en el menor tiempo posible y en condiciones adecuadas. Por el otro, el de los transportistas que, muchos, se ven o se sienten como parte del tráfico normal en la ciudad, aunque este hecho sea un factor de agudización de la circulación general.

La implantación de horarios para el tránsito de los grandes vehículos de carga resulta una opción viable que ha sido aplicada con éxito, pero no sin problemas, en muy distintos contextos urbanos. Esto supone, entre otras cosas, la aplicación de medidas que devenguen en el cumplimiento de las disposiciones para ese fin. Tiene que ver, grandemente, con la organización de los tiempos de traslado de las respectivas cargas a sus destinos. Así, fijar nuevas disposiciones y horarios para aminorar el conflicto es visto, por los transportistas, como un factor que incide negativamente en sus actividades.

El caso de los automovilistas es también algo muy complejo de encarar. La crónica falta de un medio de transporte colectivo con recorridos y condiciones adecuados ha producido la inyección en el tráfico general de cantidades muy importantes de autos particulares. Ante los complejos problemas que esto supone para el funcionamiento citadino, es necesario también regular por medio de medidas adecuadas, el indiscriminado uso de todo el muy numeroso parque vehicular particular. Esta compleja medida tiene que ser resuelta y adecuada para no provocar, como ya se observa en muchos puntos y corredores urbanos, los muy evidentes embotellamientos que tanto a los automovilistas como al transporte colectivo y a los transportistas provocan graves perjuicios.

El cargo El dilema de los vehículos de carga apareció primero en Arquine.

Al volver a planificar este antiguo centro de transporte de la década de 1970 como parte de la reconstrucción general del anillo alrededor de la ciudad vieja, surgieron nuevos potenciales para las calles, la movilidad urbana y los espacios públicos. El pabellón independiente en Europaplatz marca la entrada al centro de la ciudad de Friburgo.

Junto con el Siegesdenkmal y la arquitectura circundante, en particular Karlskaserne, esta parada marca un nuevo punto de partida para el centro histórico de Friburgo.

Aquí, la nueva estación de tranvía y autobús que incluye gastronomía y espacios para el VAG se combina en un edificio conjunto. El techo expansivo con su forma curva da forma a la nueva apariencia de la plaza. El pabellón se convierte en un lugar comunicativo, un punto de encuentro que combina las necesidades de transporte público y experiencia urbana.

El cargo Pabellón en Europaplatz apareció primero en Arquine.

Más de una semana: siete días y medio. Metidos en un vehículo atorado en el tráfico citadino, lejos de cualquier actividad favorable, productiva, recreativa. Siete días y medio de tensión y desgaste, de riesgo: más de una semana perdida cada año. Si este tiempo fuera cuantificado en dinero y multiplicado por conductores y pasajeros de todos los camiones y autos involucrados en los embotellamientos se obtendría una cifra astronómica.

Una cifra que sin duda serviría para avanzar en el grave problema de la movilidad metropolitana. Sin embargo, ante la realidad actual, esto es simplemente una comparación. No existe ahora manera de realizar el canje. Pero sí existe manera de adecuar la mentalidad colectiva para que las cosas se hagan de otro modo. La primera es adquirir conciencia de la absurda “organización” que priva en muchos aspectos de la vida de la ciudad.

La certeza de que el más valioso activo con el que cuenta un habitante es su tiempo debería estar en la base de los esfuerzos por reordenar el transporte. Por lo tanto lograr la racionalidad y la eficiencia en los traslados adquiere una primordial importancia. El esquema impulsado por décadas según el que la realización material de un ciudadano común estaba en la posesión de un auto particular hace mucho que es inoperante.

Las pruebas están en el estado que guardan las calles todos los días. El espacio, simplemente, se ha agotado en muchos casos. Junto con ello han crecido el índice de contaminación, el ruido, la agresividad ambiental. El efecto de estos factores, a diario repetidos, incide muy negativamente en la calidad general de vida.

Afortunadamente, las cosas comienzan a cambiar. Las nuevas generaciones parecen estar mucho más conscientes de la situación general. Ya no es “obligatorio” perseguir la meta de contar cada uno con un coche: es evidente que, teniendo un mínimo de lucidez, no se puede adoptar un sistema caduco. Esas nuevas generaciones piden y construyen otras alternativas en las que la calidad de vida esté en el centro de lo cotidiano.

A pesar de los pesares, es mucho lo que Guadalajara puede ofrecer a sus habitantes. Pero mucho de esto pasa por circuitos que no son los del omnipresente automóvil. La vida barrial, por ejemplo, llena de vitalidad y constructora desde siempre de lazos de solidaridad. Pero es una vida que solamente puede captarse desde la perspectiva del peatón o del ciclista, de quien establece contacto humano, de quien tiene la oportunidad de apreciar el entorno y sus con mucha frecuencia gratas características.

181 horas son demasiadas horas. Representan un tributo a la irracionalidad, a un sistema de vida que debe evolucionar. Los ejemplos de distintas partes donde esto se ha logrado están a la vista. Afortunadamente la conciencia de alcanzar una vida más plena y justa está cundiendo entre los jóvenes y entre muchos adultos. El tiempo es un recurso insustituible: debe poder ser utilizado en tener una existencia plena.

El cargo 181 horas menos de vida por año apareció primero en Arquine.

El tema de la movilidad es uno de los más importantes en las ciudades contemporáneas, y en megalópolis como la Ciudad de México plantea grandes retos que tienen implicaciones mayores a las formas de transporte, afectando la manera como ocupamos y usamos el espacio público y las posibilidades de ofrecer una ciudad más justa y equitativa para sus habitantes. Conversamos con Andrés Lajous, quien será el próximo Secretario de Movilidad en el gobierno de Claudia Sheinbaum, quien, entre otras cosas, nos dijo que hoy “existe la sensación de que hay cada vez más disputas por el espacio público, y eso es mucho mejor a cuando simplemente se ocupaba como quien logra ocupar un vacío. Ahora las disputas son porque hay varias personas e intereses tratando de estar presentes en el espacio público. Creo que hay que hacer evidentes las distintas perspectivas. Hay que entender que las personas toman las decisiones de cómo se mueven con muchas restricciones. Reconocer esas perspectivas es reconocer esas restricciones. Hay que pensar el espacio público como el lugar donde deben convivir estas perspectivas y darnos cuenta que hay ciertas cosas que no podemos seguir haciendo. Algunas han afectado a las mayorías en beneficio de las minorías, y hay que pensar de nuevo en las mayorías.”

Ve la entrevista completa aquí:

El cargo Movilidad en la Ciudad de México: conversación con Andrés Lajous apareció primero en Arquine.