Sin embargo, el caos existente de Pantitlán y de todas las líneas que convergen en ese punto neurálgico del Sistema de Transporte Colectivo, podría tener otra lectura. Si el Metro Pantitlán es uno de los nodos más convulsos del transporte público es porque se trata de una frontera que delimita al oriente no sólo con una zona central de la ciudad, sino con toda la ciudad. El Metro Pantitlán es un umbral entre aquella casa en la que sólo se pernocta y el espacio de trabajo en el que se llevan a cabo algunas funciones fundamentales de la vida, como comer y relacionarse con los otros. Lo que puede servir para plantear una duda: ¿dónde se encuentra realmente la ciudad? En toda la ciudad hay edificios de oficinas y de vivienda, pero, en un lado de la frontera, se encuentra un importante índice de la fuerza laboral. Tal vez, la distinción entre centro y periferia quede completamente inhabilitada por ese hecho. Acá están los monumentos, allá la otra mitad de la ciudad. Y pareciera que en esos transbordos entre Pantitlán y el norte, poniente y sur de la ciudad, se está entregando un pasaporte que nos lleva sólo a poder tener un trabajo que únicamente dará a cambio los recursos para sostener una vida que implica enfrentarse, diariamente, al exceso de una infraestructura fallida.

En la década de los 90, el antropólogo Marc Augé propuso la descripción de los “no-lugares”, espacios cuya naturaleza transitoria no podía activar significantes históricos o que pudieran tener el peso simbólico para la vida colectiva. Los aeropuertos y las autopistas ejemplifican la propuesta. Pero Augé suma a estos espacios al metro. Para el autor, las posibilidades de que un sitio como el metro signifique algo es porque los usuarios colocan sus propias historias en los andenes, vagones y transbordos. En el caso de Pantitlán, resulta un mero afrancesamiento  (una afectación estilística, vaya) hablar de los “no-lugares”. Sería más preciso seguir utilizando la figura de las puertas de la ciudad cuya condición fronteriza trae consigo historias subjetivas  , sí, pero que están estructuradas por el desgaste. Como dice Victor Burguin, la ciudad es una promesa que, como tosas las promesas, no siempre se cumplen. Todos los que atraviesan esa frontera tienen como único propósito llegar puntuales a sus destinos, pero son tantos que se vuelve imposible tan siquiera una mera cortesía como la puntualidad. Asimismo, factores ineludibles como las lluvias temporales de la capital mexicana resquebrajan toda posibilidad de que un transporte funcione como tal. Por eso mismo, quienes atraviesan esas puertas se vuelven habilidosos para ingresar a la ciudad. He visto a personas completamente confundidas por los códigos de color que orientan a los usuarios que transbordan ahí para dirigirlos a la línea del metro que necesiten utilizar. Y sé de quienes no sabrían qué hacer si los desalojan de los andenes para iniciar por cuenta propia el camino a casa. 

Pero ninguno de estos ciudadanos que debe encontrarse a las puertas de la ciudad, incluso antes de que amanezca, es un aventurero que conoce los caminos secretos de los mapas de las tierras perdidas. Aquí es donde las metáforas son, más bien, un eufemismo minúsculo. La distinción entre centro y periferia sigue funcionando porque se ha reforzado que deben existir esas diferencias. Las puertas de la ciudad no son un hito triunfal, ni ese sitio liminal que incluso es un “no-sitio”. Se tratan de un nodo con ramificaciones cada vez más agrietadas o inutilizadas. Y mientras los responsables se presentan para el cargo de la presidencia ya de todo un país, aquellos ciudadanos son expulsados de un servicio público para encontrar sus propios caminos. 

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En el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz se dieron de manera simultánea dos vías para vivir la ciudad. Por un lado, la infraestructura fue narrada como un motivo de orgullo porque México estaba creciendo, pero no de manera desordenada. Un gobierno benefactor estaba a cargo de implementar las mejores herramientas para evitar congestionamientos en la movilidad. Al mismo tiempo, ese mismo gobierno reguló la presencia de su ciudadanía en el espacio público, tomando acciones militares contra manifestaciones pacíficas. Por esto mismo, el metro puede leerse como un síntoma de aquella modernidad cuya promesa no fue del todo cumplida. Entre un recibimiento, entusiasta y tierno, de la larga fila de vagones que acortarían las distancias entre la periferia y el centro, la imagen se transforma en lo que Carlos Monsiváis, con su mezcla de seriedad y humor característica, nombró “el humanismo del apretujón”. Para el cronista, la ciudad se encuentra a sí misma en los túneles subterráneos que ya no podían recibir en su limitado espacio a una urbe que, de tan crecida, alejó todavía más a quienes viven en sus márgenes. Si bien, algunas contradicciones sociales no quedaron resueltas (las horas de desplazamiento acarrean menor calidad de vida para quienes no pueden costear una vivienda cerca de sus trabajos) la riqueza del metro, para Monsiváis, era que, por simple necesidad, los “defeños” nos  encontrábamos con una multitud que reflejaba la totalidad de la ciudad, tanto en sus dimensiones como en sus idiosincracias: “Si es falso que donde comen diez comen  once”, escribía en Los rituales del caos (1995), “es verdad que donde se hallan mil se acomodarán diez mil: el espacio es más fértil que la comida”.

De momento, dejemos estas dos perspectivas, la de la modernidad cromada y la del caos pintoresco, para adentrarnos en una parte de la historia del metro: sus accidentes. Es cierto que cualquier tecnología es susceptible al fallo, independientemente de los funcionarios que se encuentren al frente de su gestión en cualquier momento determinado. Pero podemos plantear algunos matices. Según datos recopilados por el sitio Animal Político, se han tenido seis accidentes de magnitud mayor. 1975: choque entre las estaciones de Chabacano y Viaducto, 31 muertos y 71 heridos. 2015: choque en la estación Oceanía, 12 personas lesionadas. 2016: descarrilamiento entre la estación Politécnico e Instituto del Petróleo, sin saldo de personas lesionadas. 2020: choque en la estación Tacubaya, una persona fallecida y 41 lesionados. 2021: colapso total de un tramo elevado de la línea 12 del metro. 2022: choque entre las estaciones Potrero y La Raza, una persona fallecida y aproximadamente más de 50 lesionados. La mitad de los accidentes se ha dado de forma anual bajo el mandato de un partido en específico. Pero antes, debemos hablar de los únicos afectados de la historia: las víctimas de los accidentes. Desde que las multitudes aplaudieron para celebrar la movilidad subterránea hasta volverse en un escenario que sincretiza el caos de la vida social mexicana, el metro ha estructurado, de formas que casi bordean la intimidad, la rutina de sus usuarios. Del metro, depende tu puntualidad laboral. También tus expresiones afectivas: el último vagón es un espacio seguro para hombres que sienten deseos por otros hombres. Por esto mismo, muchos sentimos un arraigo con este sistema de transporte, el cual puede ser apropiado y construido de maneras diversas. Los llamados “no-lugares”, aquellos sitios que sólo funcionan para el traslado, no existen. El metro forma parte de una historia que es narrada de manera colectiva. Sin embargo, las infraestructuras no son meras metáforas políticas (y mucho menos, no están ahí con el único propósito de conformar una poética urbana) y los usuarios del metro necesitamos medios de transporte dignos, al igual que de un mandato que responda cuando un accidente ocurra. Los accidentes no pueden preveerse; las decisiones políticas que beneficien a la mayoría, sí. Como señala correctamente Georgina Cebey, es el poder quien hace de los recursos  símbolos de su capital político. La modernidad de Díaz Ordaz era solamente la que él autorizaría. En lo que respecta a esta gestión, no hemos visto más que investigaciones cuya independencia es dudosa, como en el caso de la línea 12, o de una decisión que no asegura que el metro no se volverá una máquina de muerte, como la de enviar a las fuerzas militares a los viajes que la ciudadanía consideraba plenamente suyos. El único resultado es que los usuarios no tienen garantía alguna de que aquella infraestructura que les funciona y que, en mayor o menor medida, significa algo para ellos, operará sin contratiempos, y en cualquier momento, aquellos largos traslados entre la periferia y el centro pueden terminar en un cataclismo. Por eso, aquí decimos que el metro no debe representar la modernidad nacionalista, ni un encuentro involuntario con la magnitud de la ciudad. El metro debe ser un emblema de justicia.

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Esta falta de resolución entre los diversos sistemas que configuran la forma urbis generó un paisaje de extensas superficies residuales, zonas urbanas fragmentadas y una extensa cantidad de tierra baldía. Como respuesta al paisaje de infraestructuras de post-guerra, la primera década del siglo 21 se ha destacado por tener una nueva actitud hacia la relación entre ciudad y movilidad. El enfoque ha sido hacia proyectos urbanísticos que al actualizar y re-escalar las infraestructuras de movilidad del siglo veinte han recuperado grandes zonas residuales al transformarlas en espacios de calidad para la ciudad. Proyectos como Madrid Río y el soterramiento de la autopista M30 en España o el Seattle Olympic Sculpture Park que conecta el frente de agua con un museo tejiendo un parque entre autopista y líneas de ferrocarril en Estados Unidos, han logrado sintetizar la relación entre infraestructura pesada y ciudad con proyectos urbanísticos que van mas allá del uso utilitario de estas infraestructuras.

En la primera década del siglo 21 la ciudad latinoamericana ha visto una nueva generación de proyectos asociados con la movilidad en ciudades como Curitiba y Medellín. Si bien estos ejemplos son importantes avances en los últimos años será de suma importancia ver cómo es que estas lecciones son implementadas en futuros proyectos urbanísticos. Un primer caso es el metro subterráneo para la ciudad de Quito, la capital de Ecuador cuenta con aproximadamente tres millones de habitantes y está asentada en un valle alto a lo largo de la cordillera de Los Andes. La introducción de una línea única de metro con 22 kilómetros de largo y 15 estaciones es una oportunidad de transformación para la ciudad, que servirá como el axis principal de transporte al conectarse con el sistema actual de autobús rápido y a las diversas líneas independientes de transporte. A la vez, tiene el potencial de convertirse en una espina dorsal que facilite una restructuración espacial de la ciudad por medio de una serie de intervenciones urbanísticas que hagan de esta nueva infraestructura un proyecto más complejo con equipamientos sociales, culturales y recreativos. Harvard Graduate School of Design realizó Quito: A Line in the Andes, un taller de investigación con el apoyo del metro de Quito llamado para develar posibles sinergias entre esta obra de ingeniería y nuevos proyectos urbanísticos que re articulan la ciudad para el siglo 21. El taller se enfocó en dos tipos de estrategias principales: una de carácter mas sistemático que incorpora una estrategia de espacio público; y otra enfocada a proyectos de intermodalidad. La primera enmarca la línea de metro con relación a espacios públicos existentes y áreas residuales dentro de la ciudad al introducir una serie de anillos peatonales con espacios colectivos que acomodan diversos servicios y equipamientos. La segunda propone centralidades que unen nuevos programas urbanos con desarrollo privado que permiten la creación de nuevos distritos integrados al sistema de transporte. Si la misión mas básica del metro es la de solucionar un gran déficit de transporte, el objetivo más importante del proyecto debe funcionar como punto de referencia subsecuente para los demás países latinoamericanos.

*Texto publicado en Arquine No. 61 | Espacio público, espacio activado | “Ciudad y movilidad en Latinoamérica”

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El programa del proyecto, a cargo de la Desarrolladora Mexicana de Infraestructura Social (DMI) como sociedad entre Promotora IDEAL de Grupo Carso y Grupo Prodi, planteó dos niveles para comercios y accesos de conexión con las líneas 6 y 7 del Metro. A su vez, se eliminaron 130 puestos de ambulantes, se colocaron sistemas de monitoreo y seguridad, sanitarios, una plaza comercial, locales comerciales entre las interconexiones y un estacionamiento, aún en construcción. La modernización tiene pendiente una segunda etapa, la cual plantea un hospital, hotel y áreas de servicio y comercios como bancos y oficinas de gobierno. El Cetram El Rosario se convierte en el primer antecedente de movilidad e interconexión suburbana que debiera ser el principio de un planeamiento urbano competente y conducente hacia nuevas políticas públicas, urbanísticas y arquitectónicas.

© Manuel Cervantes

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Estar bajo tierra y moverse tan rápido. En el metro todos los usuarios tienen la misma expresión. Se siente una vibra de silencio. Hasta tenebroso puede resultar, pero a la vez, ese es el encanto, que al salir a nivel de banqueta, regresan los espectros de luz. La ciudad se logra identificar en los espacios marginales y anónimos. Así se conforman ciudades alternativas y subterráneas donde los vagones del transporte público se vuelven parte de la morfología que identifica un trayecto, una transición o un recorrido circunstancial. “El Metro es la ciudad, y en el Metro se escenifica el sentido de la ciudad, con su menú de rasgos característicos: humor callado o estruendoso, fastidio docilitado, monólogos corales, silencio que es afán de comunicarse telepáticamente con uno mismo…” (Monsváis, Carlos. Los rituales del caos. México. ERA. 2006)

Una serie de momentos congelados que se viven bajo la superficie, bajo un tapiz de concreto grisáceo que respira a nivel de banqueta, y a la vez define al Metro como un personaje que busca ataviarse con los elementos urbanos de la ciudad. “El Metro es la ciudad…casi al pie de la letra. Es la vida de todos atrapada en una sola gran vertiente, es la riqueza fisonómica, es el extravío en el laberinto de las emociones suprimidas o emitidas como descargas viscerales…Y la ciudad es más palpable, la que no necesita de la televisión para verificarse a sí misma…El Metro no es una metáfora o una reducción simbólica de la ciudad, es, insisto, la megalópolis alojada en las ruinas de la prosperidad demográfica, es la urbe que, mediante el simple impulso masivo, usa repasillos y vagones para construir y destruir calles, avenidas, callejones, homicidios, multifamiliares, vecindades, plazas públicas, todo cimentado en gente” (Monsváis, Carlos. Los rituales del caos. México. ERA. 2006).

Esta es otra relación entre la ciudad y su movilidad enterrada. Al igual que la evolución y crecimiento de la urbe, esta crónica fotográfica sigue la estructura de un relato, presenta un mundo propio y cuenta una historia para entender y pensar la ciudad mientras se recorren sus arterias más profundas. Además de lo que significa un medio de transporte suburbano en la ciudad, también se puede entender a la urbe como el último reducto de proxémica durante un trayecto con poco espacio vital. La ciudad se contiene aquí abajo, donde el reto no es entrar sino salir.

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