It’s the edge of the world and all of Western civilization


​​“Californication”, Red Hot Chilli Peppers

“Californication” es, según lo anotado en Wikipedia, una de las canciones más conocidas de los Red Hot Chili Peppers, “fácilmente reconocible por la mezcla de guitarra y bajo en su introducción”. Da título a su séptimo álbum de estudio, publicado el 8 de junio de 1999, y ocupa el puesto 274 entre “las 1,000 mejores canciones de siempre” de la revista Q y el número 44 de “las 100 grandes canciones de los 2000” del canal VH1. Californication “trata el lado oscuro de Hollywood y hace referencia a un deterioro de la sociedad occidental” y es interpretada en casi todos sus recitales. Fue la cuarta en el setlist del concierto sorpresa que dieron los Red Hot Chilli Peppers el pasado 16 de agosto durante la inauguración del parque de juegos del conjunto habitacional Nickerson Gardens, en Los Ángeles.

William Nickerson Jr

Los fundadores de la Golden State Mutual Life Insurance Company y la maqueta de su nuevo edificio.

William Nickerson Jr, nació en Coldspring, Texas el 26 de enero de 1879. En los años 20, Nickerson, vendedor de seguros, llegó a Los Angeles y se dio cuenta de que la mayoría de las personas afrodescendientes en esa ciudad no podían contratar un seguro y en 1925 fundó lo que se convertiría en la Golden State Mutual Life Insurance Company, que llegó a ser en algún momento “la compañía de seguros propiedad de un afroamericano más grande al oeste del Mississippi”. 

Cuando William Nickerson murió en 1945, el Chicago Defender lo describió como un hombre que “hizo el bien… un gran hombre de negocios… pero humano hasta la médula”. Poco después de su muerte, la Asociación de Mujeres de Color del Estado de California y la Liga Urbana de Los Ángeles comenzaron a hacer campaña para crear un monumento a su memoria que encarnara sus cualidades personales de “amabilidad, amor por los niños, los jóvenes, entusiasmo y profunda preocupación por los demás”. En marzo de 1954, se inauguró en Watts con mucha fanfarria un proyecto de viviendas que lleva el nombre de Nickerson y que fue diseñado por Paul Revere Williams. Diseñado como un entorno planificado donde las familias vivirían “no sólo una al lado de la otra, sino de manera de aprovechar el estar unos con otros”, Nickerson Gardens finalmente se identificó con todo lo malo de la vivienda pública.

Paul Revere Williams

Paul Revere Williams nació el 18 de febrero de 1894 en Los Ángeles, California. Su padre murió cuando él tenía dos años y su madre dos años después. Tras ser adoptado, fue a la primaria, donde era el único niño afroamericano. Entró a estudiar en la Universidad del Sur de California y en 1921 fue el primer afrodescendiente que se tituló como arquitecto al oeste del Mississippi. Williams diseñó más de 3 mil edificios y entre sus clientes estuvieron Frank Sinatra, Cary Crant, Lucille Ball y muchas otras estrellas de Hollywood para quienes diseñó sus residencias.

Karen Robinson-Jacobs escribió en Los Angeles Times que por décadas, debido a leyes o costumbres racistas, Williams no pudo vivir en algunas zonas donde diseñó esas residencias. También cuenta que, para evitar que sus clientes blancos se sintieran obligados a sentarse junto a él, aprendió a hacer sus bocetos de cabeza en el papel, explicando sus proyectos a sus clientes al otro lado de su escritorio. Además de residencias para estrellas de Hollywood, Williams diseñó, entre muchísimos otros edificios, el edificio del restaurante y plataforma de observación del aeropuerto de Los Ángeles y varios ejemplos de vivienda social, como Nickerson Gardens.

Garden Apartments

En mayo de 1940 la revista The Architectural Forum publicó el conjunto de apartamentos Wyvernwood, proyecto de los arquitectos David Witmer y Loyall Watson, y del paisajista Hammond Sadler, en Los Angeles.

El más grande y de menor costo proyecto de vivienda en renta, Wyvernwood, en Los Angeles, aloja 1,102 familias en 72 acres con rentas que van de los 30 a los 50 dólares mensuales. Una comunidad residencial autocontenida, está delimitada por arterias viales y rodeada de áreas comerciales e industriales, que establecen su propio carácter de barrio.

Unas páginas antes, se presentaba el programa de los Garden Apartments, desarrollado por la FHA (Federal Housing Administration):

Hasta que algún campeón de la persuasión de la propiedad de vivienda altere el balance habitual de 50-50 entre inquilinos y propietarios, la construcción de casas para renta será buena parte del negocio de construcción residencial. 

En principio, los Garden Apartments eran vistos tanto como una posible respuesta al problema de la vivienda, como una parte sustancial del negocio inmobiliario. En el documento Garden Apartments of Los Angeles. Historic Context Statement, preparado por el Architectural Resources Group en octubre de 2012 se lee:

Planeados y construidos en Los Angeles entre 1937 y 1955, los conjuntos de los Garden Apartments eran concentraciones de unidades similares con varias unidades de vivienda situadas en grandes terrenos —a menudo de forma irregular—. Aunque algunos arquitectos prominentes diseñaron garden apartments a mediados del siglo pasado, los edificios eran típica y deliberadamente modestos arquitectónicamente. El énfasis se hacía en el plano general ye l paisaje, y en el color, la textura y efectos de luz y sombra para crear cierto interés visual.

Nickerson Gardens, Watts

Cuando Williams diseñó Nickerson Gardens, un conjunto con 1,110 unidades de vivienda en un terreno de más de 55 acres —el mayor conjunto de vivienda de su tipo al oeste del Mississippi, repiten varios textos que lo presentan—, su intención iba más allá de la de matar dos pájaros de un solo tiro: vivienda social y negocio inmobiliario. “Nickerson Gardens materializó la idea de Williams de que unidades de vivienda subsidiadas por el gobierno podrían crear una mejor y más equitativa ciudad para los ciudadanos de la clase obrera”, escribió C.Kaye Rawlings.

Rawlings también describe el contexto de Nickerson Gardens, situado en el conocido barrio de Watts, donde en 1965 un grupo de ciudadanos afrodescendientes inició una protesta contra actos de violencia racista de la policía que terminó en 6 días de disturbios, 34 muertos, miles de arrestos y que requirió la intervención de 14 mil miembros de la Guardia Nacional para ponerles fin. Rawilings escribe:

Al cabo de 10 años, el proyecto de Williams había fracasado. Aunque Nickerson Gardens había comenzado como una comunidad integrada, en 1965 casi todos sus residentes eran negros, lo que puso de relieve las disparidades económicas que segregaban a las razas. De hecho, a mediados de siglo la mayoría de los angelinos negros eran pobres, carecían de educación y se veían obligados a utilizar la deteriorada infraestructura de la ciudad. Tras la huida masiva de blancos del centro urbano a los suburbios, el gobierno dejó de invertir en el interior de Los Ángeles. Como ha señalado el urbanista Charles Abrams, la suburbanización “redistribuyó la población [de la ciudad] en áreas habitadas por una nueva ‘élite’ blanca y una clase negra no deseada.

En enero de este año, un artículo aparecido en Los Angeles Times hablaba del aumento de la violencia en Watts y en Nickerson Gardens —22 homicidios entre enero y noviembre de 2021—. Sin embargo, Chica Caldwell, presidenta del consejo asesor de residentes de Nickerson Gardens dice que “la gente tiene que entender que Watts no es sinónimo de delincuencia”. 

El periódico La Opinión publicó en abril de 2022 una nota informado sobre distintos proyectos de mejoras en Nickerson Gardens que habían recibido financiamiento:

En la comunidad pobre que habita el proyecto de vivienda de Nickerson Gardens en el área de Willowbrook hubo momentos de alegría por la noticia que recibieron: el deteriorado campo de futbol será renovado con pasto nuevo y se sembrarán árboles que embellecerían la zona habitacional plagada de basura, lámparas inservibles, problemas de estacionamiento y seguridad pública.

El concierto

En el sitio web de la Housing Authority of the City of Los Angeles —establecida en 1938, en el mismo momento que inició la construcción de los Garden Apartments— se lee que el miércoles 16 de agosto de 2023 

La Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Los Ángeles (HACLA) celebró la gran inauguración de un parque infantil que se renovó hace poco en el corazón de Nickerson Gardens, el desarrollo de vivienda pública más grande al oeste del Mississippi. El área de juegos renovada ofrece un espacio acogedor y duradero que cuenta con equipos de juegos de última generación, lo que fomenta un sentido de orgullo y propiedad en la comunidad históricamente desatendida de Watts. El corte de cinta fue seguido por actuaciones sorpresa de los Red Hot Chili Peppers y Jay Rock, quien creció en Nickerson Gardens.

Como parte de una remodelación más amplia del complejo de viviendas públicas Nickerson Gardens con Los Angeles Land Trust, el renovado Nickerson Gardens Playground de 17,656 pies cuadrados brinda a la comunidad de Watts un espacio muy necesario para hacer ejercicio y divertirse. El parque infantil tiene capacidad para más de 250 personas y es muy duradero, sostenible y se puede disfrutar durante todo el año. El diseño presenta siete columpios, múltiples toboganes, un carrusel y un gimnasio para adultos. Utiliza superficies deportivas recicladas específicas para juegos en tonos amarillos y naranjas resistentes a la decoloración que son fáciles de limpiar y reparar, mientras que los postes nebulizadores y las marquesinas brindan alivio del intenso clima del sur de California.

El proyecto fue desarrollado pro bono por NBBJ Designs en colaboración con Flea, bajista de los Red Hot Chili Peppers.

Better Homes, Better Gardens

Kerry James Marshal nació en 1955 en Brimingham, Alabama. Es conocido por sus pinturas que retratan la vida de personas afrodescendientes en los Estados Unidos. Una de sus obras, Better Homes, BetterGardens, es parte de la colección del Museo de Arte de Denver, en cuyo sitio se lee la siguiente descripción:

Better Homes, Better Gardens es parte de una serie de pinturas que Marshall llama “Garden Project”. Las pinturas de esta serie retratan escenas que sugieren la complejidad de la vida en proyectos de viviendas para personas de bajos ingresos. Son ricas en referencias a la historia del arte, la historia social y la propia historia personal de Marshall. Según Marshall, estas pinturas están “cargadas de contradicciones. Eso es lo que hace que el trabajo sea apasionante.”

Better Homes, Better Gardens tiene como telón de fondo un proyecto de vivienda en Illinois. Todas las casas tienen el mismo aspecto y forman parte de un edificio institucional más grande. El código del proyecto de vivienda “IL 2-8” se encuentra en la esquina superior derecha del lienzo. Marshall desafía los estereotipos de un proyecto de vivienda, sin embargo, al crear una escena más esperanzadora en el contexto institucional: dos jóvenes se abrazan mientras caminan por un sendero; los pájaros azules revolotean cerca de la parte superior de la pintura; alegres rayos de sol aparecen desde detrás del edificio. “Lo que quería mostrar en esas pinturas es que, independientemente de lo que pienses sobre los proyectos, son eso y más. Si crees que están llenos de desesperanza y desesperanza, estás equivocado. En realidad, hay muchas oportunidades para disfrutar de los proyectos”.

Cuando era niño, la familia de Marshall se mudó a Los Angeles, donde vivió en un conjunto de vivienda de bajo costo: Nickerson Gardens.

El cargo El concierto en el parque de juegos apareció primero en Arquine.

Mike Davis

En una entrevista que le hizo Christian Mendoza al escritor Sergio González Rodríguez (1950–2017), y que publicamos hace casi exactamente seis años, el 24 de octubre de 2016, le pregunta, para terminar, qué obras que discutan el tema de la ciudad le parecen relevantes. De los cinco libros que citó, el primero fue Planeta de ciudades miseria, de Mike Davis.

Davis nació el 10 de marzo de 1946 en Fontana, California. En la introducción a una entrevista a Davis publicada en TheLAnd, Jeff Weiss escribe que creció en un hogar de clase trabajadora y católica donde los únicos libros eran la Biblia y el Readers Digest. Y agrega:

A los 16 años, un infarto casi fatal dejó fuera de juego al padre de Davis, lo que lo llevó a abandonar la escuela para trabajar en el matadero local. Enamorado de Kerouac, las corridas de toros y las carreras de resistencia, el adolescente melancólico podría haber terminado siendo el carnicero más inteligente del mundo si no hubiera sido por un momento en 1962, cuando su prima Carol y su esposo, un trabajador negro llamado Jim Stone, llevaron al niño enclaustrado y rapado a una protesta contra la sucursal del Bank of America de San Diego, totalmente para blancos. La historia mítica de supervivencia involucra a un grupo de marineros que los rocían con líquido para encendedores y amenazan con cremarlos. Bajo la égida de Stone, un inspirado Davis regresó a la escuela secundaria, se graduó y comenzó a trabajar para la oficina del Congreso de Igualdad Racial de San Diego.

En 1967, a los 21 años, Davis se unió al Partido Comunista, y a los 28 entró a estudiar Economía e Historia a la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA) con una beca del sindicato de carniceros. Después estudiaría en las universidades de Edimburgo y Glasgow. En 1987 regresó a UCLA para terminar su doctorado. Su propuesta de tesis no fue admitida, pero se convirtió en el libro Ciudad de cuarzo: arqueología del futuro en Los Ángeles, un libro hoy clásico. Peio Aguirre escribió en su texto “Los Ángeles: recuerdos de viaje (y relecturas)”:

El libro de Davis se abre con una cita aparecida en Los Angeles Times en 1934 donde se dice que “ningún lugar en la Tierra ofrece mayor seguridad a la vida y mayor libertad de los desastres naturales que el Sur de California”. Sin embargo, a medio camino entre el desierto y el jardín, enmarcada por la franja costera al suroeste, la historia geológica y climática de este lugar está infestado de terremotos, incendios, inundaciones, sequías, plagas, etc. La primera frase de Ecology of Fear dice (traducción mía): “Una o dos veces por década, Hawai envía a Los Ángeles un gran, húmedo beso”.

Davis entró después como profesor de Teoría Urbana a SCI-Arc. Lewis Macadams escribió que “su clase de Teoría Urbana, en constante evolución, estudió todo, desde ‘la arquitectura social de la comida en Los Ángeles’, hasta las historias ambientales de Tijuana y Las Vegas, o ‘la ciudad como teatro de la gente’”.

Aerial view of the skyline of the City of Los Angeles (LA).

Otro de los libros fundamentales de Davis es Planet of Slums —el libro referido por Sergio González Rodríguez—, publicado en el 2005. En ese texto, Davis parte de un hecho que hoy muchos siguen repitiendo sin suficiente reflexión sobre lo que implica: hoy la mayoría de los seres humanos vivimos en zonas urbanas en vez de rurales, y esa diferencia sigue en aumento, con cada vez mayor cantidad de población urbana. Pero Davis apunta un dato complementario e ineludible:

Por más que las megaciudades sean las estrellas más brillantes del firmamento urbano, tres cuartos de la carga del crecimiento recaerá sobre ciudades de segundo orden y áreas urbanas más pequeñas, apenas visibles: lugares donde, tal y como recalcan los investigadores de las Naciones Unidas, “hay escasa o nula planificación para dar cabida a toda esa gente o para proveerles de servicios.

Como apuntó Rosalba González Loyde en su texto La paradoja de lo urbano, Davis presentó la visión opuesta, crítica, al optimismo de autores como Edward Gleaser:

Es cierto, es en las ciudades donde se han creado los mejores inventos de la humanidad. Es donde el avance científico y tecnológico se ha gestado para incrementar la esperanza de vida de los seres humanos y donde los extraños tienen la posibilidad de crear nuevas formas de pensar y de habitar un mismo espacio a través de su encuentro. Sin embargo, es también en las urbes donde actualmente se crean y ejercen las formas más violentas de tortura, donde la pobreza urbana arrebata oportunidades y asesina –literal y metafóricamente- rostros.

Son estas dos visiones las que enmarcan en gran medida los discursos sobre lo urbano. Dos puntos de vista, en apariencia enfrentados, que pueden resumirse en dos míticos textos que todo urbanista o interesado en el tema conoce: The triumph of the city de Edward Glaeser y Planet of slums de Mike Davis.

En el 2010 Davis publicó en la New Left Review su ensayo Who will build the Ark? En la primera parte, titulada Pesimismo del intelecto, iniciaba afirmando que el mundo que hemos  habitado por los últimos 12 mil años, había terminado, “incluso si ningún periódico ha publicado su obituario” y señalaba las crisis que enfrentamos y las injusticias ecológicas —entre otras— que implican. La segunda parte llevó por título Optimismo de la imaginación, afirmó que las injusticias ecológicas eran inseparables de las injusticias sociales, que sólo pueden encararse y resolverse poniendo al centro de nuestras políticas y acciones el bien común, por encima de la visión individualista y utilitarista impuesta por el capitalismo.

La crisis interna de la política ambiental actual es precisamente la falta de conceptos audaces que aborden los desafíos de la pobreza, la energía, la biodiversidad y el cambio climático dentro de una visión integrada del progreso humano. A nivel micro, por supuesto, ha habido grandes avances en el desarrollo de tecnologías alternativas y viviendas de energía pasiva, pero los proyectos de muestra en comunidades ricas y países ricos no salvarán al mundo. Los más ricos, sin duda, ahora pueden elegir entre una gran cantidad de diseños para la vida ecológica, pero ¿cuál es el objetivo final: permitir que las celebridades bien intencionadas se jacten de sus estilos de vida sin emisiones de carbono o traer energía solar, inodoros, clínicas pediátricas y transporte público a comunidades urbanas pobres?

Casi al final de ese texto Davis afirmaba:

Desde esta perspectiva, sólo un retorno al pensamiento explícitamente utópico puede esclarecer las condiciones mínimas para la preservación de la solidaridad humana frente a las crisis planetarias convergentes.

Mike Davis murió el 25 de octubre del 2022

El cargo Mike Davis (1946–2022) apareció primero en Arquine.

Granville 1500 es un conjunto habitacional que celebra la experiencia urbana y ofrece 153 unidades a precios inferiores a los del mercado a los estudiantes de medicina y al personal de la UCLA. El proyecto refuerza el sentido de apropiación en una zona que antes era inaccesible y carecía de vida urbana. Esta manzana era antes un concesionario de coches, pero ahora sirve de modelo para un desarrollo con mayor densidad y de usos mixtos que aporta escala y carácter a la activación peatonal.

Con el objetivo de favorecer el encuentro con los peatones, se utilizan varias estrategias en la planta baja para anclar el edificio a la calle. En lugar de una fachada masiva e imponente, aparecen tres volúmenes discretos en forma de cuña a lo largo del bulevar de Santa Mónica, cada uno de ellos tocando hábilmente la acera. El diseño rompe con el volumen típico de la mayoría de los proyectos de viviendas mostrando experiencias residenciales y peatonales a nivel de la calle. Los puentes unen los volúmenes en los tres niveles superiores ajardinados con plantas resistentes a la sequía.

El espíritu que impulsa a LOHA es una actitud que considera la sostenibilidad medioambiental inherente al buen diseño. En Granville 1500, las estrategias de diseño pasivo incluyen el acceso exterior a las unidades, lo que aporta ventilación cruzada y luz natural; y la conservación del agua, que se consigue recuperando y gestionando el agua de lluvia in situ, así como incorporando vegetación resistente a la sequía en el paisajismo. El almacenamiento de bicicletas, las estaciones de carga de vehículos eléctricos y la energía solar en el tejado son otras de las muchas estrategias sostenibles empleadas.

Una vez terminada, la UCLA adquirió Granville 1500, reconociendo que la urbanización podía ofrecer a los estudiantes un entorno más polifacético que las viviendas académicas convencionales, menos arraigadas en el oeste de Los Ángeles. Las opciones de transporte siguen desarrollándose, conectando el complejo con la UCLA.

El cargo Viviendas intermedias entre Los Ángeles y Chicago apareció primero en Arquine.

Publicado en colaboración con Offramp – SCI-Arc

En 1960, la División de Carreteras del Departamento de Obras Públicas de California informó oficialmente a las ciudades de El Sereno, Alhambra, South Pasadena y Pasadena que se estaban realizando estudios para determinar una ruta para extender la Autopista Long Beach (710) a través de sus ciudades para conectar con Foothill Freeway (210), un importante corredor este-oeste del Inland Empire. A pesar de la oposición generalizada y la especulación local sobre si se debería construir tal extensión y dónde, la ruta oficial, llamada Meridian Alignment, se anunció en 1964. Hoy, después de casi sesenta años de resistencia por parte de propietarios, inquilinos, ONG, abogados de propiedad, políticos locales y estatales, la extensión 710 sin construir se ha hecho conocida como una de las disputas de uso de la tierra para transporte de mayor duración en la historia de Estados Unidos.

Varias de las rutas originales del Plan Maestro de Autopistas y Vías Rápidas de posguerra del condado de Los Ángeles nunca se han construido. La extensión 710 será la última sección de esa vasta visión moderna que no se construirá. Y, sin embargo, las huellas de este proyecto permanecen legibles en un vasto archivo de artículos, noticias, fotografías, mapas, dibujos y recuerdos. También está el artefacto arquitectónico y espacial de más de quinientas propiedades que aún están bajo la administración de la autoridad estatal de tránsito que fueron compradas por dominio eminente hace décadas, programadas para demolición para construir la autopista que nunca llegó a pasar. Esta colección de documentos, espacios y recuerdos perdura en lo que Norman Klein llamaría el tiempo subjuntivo: el sitio de una autopista que nunca se construyó, pero que, no obstante, entró en el registro de la historia.

En 2018, Before Present organizó una exposición de archivos de materiales relacionados con la autopista 710 y la disputa de la extensión. Esto tuvo lugar en Pasadena, en una de las casas originalmente programadas para ser demolida ante la construcción de autopista. Los materiales de la exposición se obtuvieron de inquilinos anteriores, vecinos y activistas locales involucrados en el Comité No 710, así como del Departamento de Transporte de California, bibliotecas regionales, junto con nuevos materiales fabricados para el evento. 

La siguiente es una serie de extractos comentados de los archivos de la exposición, que analizan la historia cultural y material de la 710 y la era de las autopistas de la que surgió.

Regional Planning Commission, Freeways for the Region (1943)

En el folleto Autopistas para la región, la Comisión de Planificación Regional del Condado de Los Ángeles intentó explicar al público por qué deberían ser partidarios entusiastas de lo que pronto se convertiría en el proyecto de obras públicas más grande de la región: el sistema de autopistas. En 1943, las carreteras de alta velocidad de acceso controlado sólo tenían cuatro años y la idea misma de una “autopista” tenía que explicarse con ilustraciones y diagramas. La autopista se vendió no sólo como tecnología utilitaria, sino también para la recreación, industria y defensa nacional. Se dijo que la adquisición de terrenos para la Los Angeles River Freeway como se llamaba entonces, estaba muy avanzada, con el 40% de la ruta asegurada.

Interconexión con la autopista Cloverleaf, propuesta de diseño para Los Angeles River Freeway, Los Angeles Evening Herald, March 18, 1946.

La autopista prometía tanto facilidad de uso como nuevas formas de placer estético. Pero a medida que la visión de la avenida de la ciudad jardín anterior a la guerra dio paso al suburbanismo de la autopista de la posguerra, el vocabulario ingenieril también pasó de “paisajismo escénico” a “plantaciones funcionales”. Esta ilustración de 1946 muestra los cambios en las prioridades de la ingeniería vial, a medida que los enormes intercambiadores de concreto se convierten en la característica dominante, acentuados por fuentes ordenadas y palmeras. Cuando comenzó la construcción de la Los Angeles River Freeway en la década de 1950, hubo que limpiar los vertederos ilegales a lo largo del río y se utilizó basura para rellenar los intercambiadores y nivelar el terreno. Hoy en día, solo se ve tierra, arbustos y algunos árboles acumulando escombros al costado de la carretera.

Plan maestro de autopistas del Condado de los Ángeles, The Regional Planning Commission (1947)

Este mapa muestra el alcance de la ambición del condado de Los Ángeles, alrededor de 1947, para una red de autopistas en toda la región. Basado en gran parte en la red de “autopistas” propuesta por el Club de Automóviles del Sur de California unos diez años antes, muchas rutas conocidas son visibles. Otras, como Santa Monica Parkway (a través de Beverly Hills) y Ocean Beach Parkway (un ensanchamiento de la Pacific Coast Highway) nunca se han cumplido. El camino de la “Los Angeles River Freeway” y la “Concord Parkway” están resaltados, mostrando dónde se comenzaría a construir la 710 más tarde.

Renie Atlas, Edición Comercial, Los Angeles City and County (1959)

La promulgación de la Ley del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa de Eisenhower en 1956 se conoce a menudo como una de las iniciativas nacionales más importantes del período de posguerra. A la vez, un paso decisivo en la estrategia de la guerra fría y una confirmación del acuerdo consumista suburbano, la “Ley de Carreteras Interestatales” inyectó enormes cantidades de fondos federales en el ya ambicioso plan maestro del condado de Los Ángeles. Esto, y un crecimiento constante en las actividades de transporte terrestre y portuario llevaron a un interés en la construcción de una “Concord Parkway” para extender la Long Beach Freeway más allá de su terminal industrial al sureste del centro de la ciudad. La controversia inmediata de esta extensión fue que atravesó el vecindario latino de clase trabajadora del Este de Los Ángeles para llegar a la Autopista San Bernardino (10). Como podemos ver en este mapa de Renie Atlas de 1959 (antigua propiedad de la División de Carreteras), un ingeniero trazó la futura vía con una línea punteada azul, revelando un plan que se extiende no solo a la 10, sino también a los puntos al norte, hacia South Pasadena.

“Not so far off?” recorte de periódico, 1959

A pesar de las claras intenciones de impulsar la autopista de Long Beach a través de los suburbios del norte, el estado retuvo los detalles de sus planes durante varios años, manejando las expectativas tanto a nivel práctico como político. No obstante, la especulación fue desenfrenada durante cinco años, en los que las ciudades a lo largo de la ruta se quedaron preguntándose si serían salvadas o destruidas por la autopista del estado.

Sistema de autopistas, Los Angeles & Vicinity, Automobile Club of Southern California (1972)

Con la construcción constante de autopistas, los mapas de carreteras debían actualizarse con frecuencia. Los mapas de bolsillo de la AAA incluso mostraban cuándo se esperaba que se abrieran diferentes secciones de la autopista, por lo que un mapa impreso en enero todavía sería útil en octubre. Aquí, vemos secciones de Foothill Freeway (210) etiquetadas con su fecha de apertura programados entre noviembre de 1972 y abril de 1973. La brecha de la 710 entre Valley Boulevard en el sur y Pasadena en el norte también es claramente visible, ya que las disputas sobre los acuerdos de autopistas  y el camino de la extensión estaba bien encaminado.

Fotografías aéreas de la construcción de la autopista Long Beach. Kelly-Holiday Mid-Century Aerial Collection, Los Angeles Public Library. (1961) 

La 710 comenzó a construirse en la ciudad de Long Beach en 1949 y se completó casi totalmente en la década de 1950 con la apertura de la primera sección de 2.3 millas en 1952. La autopista había sido diseñada para correr paralela al río Los Ángeles hacia el Central manuugacturing Disctict en Vernon y los centros industriales vecinos en Maywood, Commerce y South Gate. Aunque Los Ángeles no se estableció como una ciudad portuaria, en el siglo XX se convirtió en una, y la autopista se concibió como un vínculo importante entre estos dos ejes. A principios de la década de 1950, la construcción de la autopista avanzó junto con la canalización de hormigón del río Los Ángeles por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Los funcionarios de la División de Carreteras se complacieron en informar que se ahorraron importantes costos de construcción gracias a una estrecha cooperación con el Ejército.

“Parcelas adquiridas en la Ciudad de South Pasadena” recorte de periódico (1972)

El “derecho de paso” ha sido uno de los aspectos más controversiales, a nivel local, de la construcción de autopistas, que involucra principalmente la compra obligatoria y demolición de propiedades. Aunque los peligros de las colisiones de alta velocidad, los atascos de ocho carriles y la contaminación tóxica aún no se comprendían por completo al comienzo de la era de las autopistas, los avisos de dominio eminente y las excavadoras ciertamente enviaron un mensaje claro. Las autopistas se convirtieron en proveedores de “destrucción creativa” y los agentes de paso en la vanguardia de este movimiento. En este recorte de un periódico local, una lista parcial de las propiedades compradas en South Pasadena por el estado proporciona un inventario poco común de precios históricos. Como señala el artículo, la autopista tendría un efecto considerable en la base impositiva de la ciudad, ya que el proyecto final requeriría la remoción de hasta seiscientas propiedades en toda la región.

Trucks, Trucks, Trucks / We Need Your Help! Take a Last Look! (1987)

El activismo local, especialmente en South Pasadena, fue clave para la resistencia de la extensión de la autopista. En la década de 1960, el despliegue del sistema interestatal federal se encontró con una ola de “revueltas en las autopistas” en muchas ciudades de todo el país. San Francisco bloqueó con éxito varios proyectos; en Nueva York, el trabajo de Jane Jacobs fue en parte una respuesta a la amenaza de las autopistas urbanas. En Los Ángeles, la resistencia de la autopista 710 pasó por una serie de fases, con varias tácticas legales que abordan las quejas sobre el impacto ambiental, la amenaza de la autopista a la preservación histórica, así como argumentos poderosos sobre las implicaciones de justicia social y ambiental del proyecto, ya que afectó de manera desigual a varias comunidades a lo largo de la ruta propuesta. En estos folletos, vemos que para 1987, se estaba movilizando un arsenal completo de quejas.

Para 1983, la División de Carreteras se había reorganizado en una nueva agencia llamada Departamento de Transporte de California (Caltrans). Una ley estatal de 1982 hizo posible que Caltrans procediera con la construcción de la autopista sin el acuerdo escrito de las ciudades afectadas, pero la Ciudad de South Pasadena aún presentó una demanda para evitar que la construcción se reanudara. Mientras tanto, Caltrans produjo una película de propaganda llamada Closing the Gap para obtener el apoyo del público para la autopista. En este clip, escuchamos acerca de los dos caminos propuestos para autopistas y las decenas de edificios históricamente significativos y listados que cada uno destruiría. En 2003, había transcurrido tanto tiempo entre el diseño y la construcción que la Administración Federal de Carreteras rescindió su apoyo a la autopista, solicitando un nuevo Estudio de Impacto Ambiental que tomaría en cuenta más de una docena de estructuras históricas recientemente designadas, así como una serie de mejoras en la infraestructura de transporte y cercanías que ponen en duda la relevancia del 710.

“Close the Gap” excavadora de juguete (2016)

Aunque El Sereno (representado por la ciudad de Los Ángeles) y Pasadena firmaron inicialmente acuerdos de autopistas en la década de 1960, la resistencia de la comunidad en El Sereno siempre ha sido fuerte y Pasadena rescindió su acuerdo en 2000. Sin embargo, Alhambra ha sido notoriamente pro-710 y incluso ha organizado eventos públicos en los últimos años para apoyar la finalización de la autopista. La evidencia sugiere que este entusiasmo por la autopista no ha sido precisamente de base, sin embargo, la existencia de un grupo de contraprotesta tiene cierto interés deportivo.

South Pasadena Fourth of July Parade, Freeway Fighters Victory (2017)

Hay un desfile anual del 4 de julio por Mission Street en South Pasadena y durante décadas, miembros del Comité No 710 han participado en él para crear conciencia sobre su causa. En 2017 celebraron su “desfile de la victoria”, que marcó el final del conflicto de la autopista 710. En principio se ha vencido la ampliación del 710, ya sea por superficie o por túnel. El gobernador de California pronto promulgará una ley que hará imposible revivir el proyecto. A partir de 2019, Caltrans aún mantenía cientos de propiedades a lo largo de Meridian Alignment y se presentaron demandas por su mala gestión del proceso de venta final. Pasadena y la ciudad de Los Ángeles aún tienen que resolver cómo adaptarán las rampas de entrada y salida no utilizadas, reliquias de la disputa de sesenta años.

Collage de imágenes satelitales de Pasadena, South Pasadena, El Sereno y Alhambra con tramos de autopista 710 incompletos, entre la 210 y la 10, antes del presente (2018)

Tim Ivison es un escritor y artista afincado en Los Ángeles que trabaja en la historia y la ecología política de las ciudades. Es profesor de Artes Liberales e Historia + Teoría en SCI-Arc y también imparte cursos de historia y teoría urbana en el departamento de Humanidades y Ciencias de Art Center College of Design. Las colaboraciones recientes con la artista Julia Tcharfas incluyen las exposiciones Operations Theatre y 710 en Before Present, y Science of Rehearsal en el Swiss Institute, Nueva York. Ivison tiene una licenciatura en Estudios Visuales y Críticos y un B.F.A. de la Escuela del Instituto de Arte de Chicago. Completó su Ph.D. en el London Consortium en 2017, donde estudió con Mark Cousins. De 2014 a 2016, fue investigador de la Fundación Andrew W. Mellon en el Centro Canadiense de Arquitectura.

Julia Tcharfas es artista y curadora radicada en Los Ángeles. Su investigación se basa en materiales del folclore científico y tecnológico moderno y, a menudo, se relaciona con el diseño y la ejecución de naturalezas artificiales. En la serie de vídeos “SI: Visions” del Swiss Institute se incluye un perfil sobre su práctica. Tcharfas es el fundador de Before Present en Los Ángeles y recientemente ha exhibido su trabajo en Project 1049, Gstaad; Maratón de transformación, Serpentine Gallery, Londres; y Fluent Gallery, Santander.

El cargo 710: Extractos del archivo apareció primero en Arquine.

Ubicado justo al sur de Beachwood Canyon en Los Ángeles, nuestro proyecto Canyon Drive examina la tipología de subdivisión de lotes pequeños aprovechando sus eficiencias de huella y densidad para crear hogares únicos llenos de luz y aire. Empezando por la envolvente máxima permitida, la masa individual se divide inclinando las paredes exteriores lejos de las líneas del lote en diferentes ángulos para definir las casas individuales y crear oportunidades de exposición solitaria y ventilación natural. Desde una forma semejante a la de un marco, los volúmenes se expanden en sus centros para maximizar los metros cuadrados utilizables, manteniendo las fachadas de los extremos angulares. Esto inyecta un sentido de individualidad propio de las viviendas unifamiliares, que faltan en muchos desarrollos de subdivisión de lotes pequeños.

Las formas curvas, casi náuticas, se logran con una pared en ángulo y sistemas panelizados: una estrategia de encuadre simple. La estructura de madera se expresa internamente para que la geometría general sea legible desde el interior de la casa.  En el primer piso está un garage para dos autos, el cual proporciona un contraste material para la luz. Las unidades están en las plantas superiores, y se componen de paneles de aluminio y vidriado de escaparate. Estas opciones de materiales filtran la luz natural en las áreas de estar pero mantienen la privacidad, algo imprescindible cuando se construye cerca de otras propiedades. Para reemplazar el tradicional patio trasero, el diseño de cada casa incorpora una terraza en el techo para crear acceso a más espacio al aire libre.

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Veil Craft es una instalación arquitectónica realizada a partir de estos textiles, que transforma el patio del campus Craft Contemporary en un parque de bolsillo inesperado. La pared de la calle, enfrentada con una red de escombros verde común, se disfraza como otra obra de construcción en Wilshire Boulevard. Sin embargo, la base de esta pared se abre en un toldo profundo, produciendo un vestíbulo generoso y sombreado que invita al público al interior del patio. Más allá de este umbral hay un patio dentro de un patio, cubierto con largos paneles plisados ​​de redes de escombros blancos que cuelgan diez metros de altura. En este espacio interior sombreado, la tela plisada crea diferentes efectos de transparencia y textura mientras se separa para dar paso a intersecciones fortuitas con elementos existentes del patio. Los diversos espacios realizan un acto de velo y revelado en continuo cambio y despliegue a medida que uno navega por el patio, y la cuidadosa costura y ensamblaje de los paneles textiles yuxtapone referencias a la domesticidad, el cuerpo y la ropa, así como a la ornamentación junto con las prácticas de construcción típicas. La instalación, que juega con estas asociaciones de materiales y las pone al revés, presenta, para interrogarla, la materialidad cotidiana e invisible del paisaje cambiante de Los Ángeles.

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OMA recibió una primera comisión para realizar su primer proyecto en California y su primer edificio religioso construido.

Después de más de una década de esfuerzos realizados para construir en Los Ángeles, el Pabellón Audrey Irmas, ubicado en Wilshire Boulevard, en el corazón de Koreatown / Wilshire Center, el nuevo pabellón de 5 mil metros cuadrados es una respuesta a la visión del Templo de Wilshire Boulevard, en el que se crea un espacio de convivencia y reunión.

Nombrado como Pabellón Audrey Irmas por su donante principal, el edificio es un importante espacio de reunión  que disfrutará la comunidad en general durante los próximos años, conviertiéndose en una plataforma para la reunión que forja nuevas conexiones con las actividades existentes del campus mientras invita al ámbito urbano a crear una nuevo ancla cívica. El pabellón tiene como objetivo aprovechar la energía de la reunión respetando simultáneamente las tradiciones históricas y reflejando las necesidades cívicas modernas.

“La realización del Pabellón Audrey Irmas mantuvo un impulso a través de la pandemia COVID-19, un período en el que el acto de interacción humana fue cuestionado y contemplado. Su finalización llega en un momento en el que esperamos reunirnos nuevamente, y este edificio puede ser una plataforma para restablecer la importancia de la reunión, el intercambio y el espíritu comunitario ”, dice Shohei Shigematsu, socio a cargo de OMA en su sede estadounidense.

El enfoque del pabellón es simple pero contextual. El punto de partida fue una caja: el modelo  genérico para un espacio para eventos. La caja básica tiene formas que respetan los edificios históricos adyacentes en el campus.

En el lado oeste, el edificio se aleja del templo existente, creando un amortiguador reflexivo y enmarcando un nuevo patio entre los dos edificios. El pabellón se inclina hacia el sur, lejos de la escuela histórica, abriendo un patio existente al cielo para traer luz. El paralelogramo se extiende simultáneamente hacia el corredor urbano principal, Wilshire Boulevard, para establecer una nueva presencia urbana. La forma resultante está tallada a partir de su relación con sus vecinos. Es  enigmático y familiar, creando un contrapunto al templo que es deferente al tiempo que progresista.

Los espacios para eventos a menudo sacrifican el carácter por la flexibilidad. Aquí, la flexibilidad se proporciona a través de la diversidad en la escala y los caracteres espaciales para la reunión. El pabellón consta de tres espacios de reunión distintos planteados ​​como vacíos perforados a través del edificio: un espacio principal para eventos (grande), una capilla y terraza (mediano) y un jardín hundido (pequeño). Los tres espacios están interconectados y apilados uno encima del otro para establecer puntos de vista dentro y fuera de cada espacio. Dentro de cada espacio hay una serie de aberturas que filtran la luz y enmarcan las vistas al templo y la escuela histórica, reorientando a los visitantes hacia el complejo y sus alrededores.

A nivel del suelo, el espacio principal del evento se hace eco de la cúpula del templo al bajar el arco y extruirlo hacia el norte a través del sitio, con el fin de conectar Wilshire Boulevard al patio de la escuela. En toda su extensión, la extensión abovedada sin columnas tiene la capacidad de albergar programas como banquetes, mercados, convenciones, representaciones y eventos artísticos. Un óculo proporciona una vista a través del vacío de arriba a la cúpula del templo histórico.

En el segundo nivel hay una capilla más íntima y una terraza al aire libre. La sala trapezoidal y la terraza miran al oeste, enmarcando las vidrieras arqueadas del histórico templo. Un tercer vacío es un jardín hundido que conecta salas de reuniones más pequeñas en el tercer piso con el espacio para eventos en la azotea con amplias vistas de Los Ángeles, el letrero de Hollywood y las montañas al norte. Juntos, los vacíos establecen una colección diversa de espacios para múltiples propósitos, desde sermones y estudios, hasta b’nai y b’not mitzvah, pasando por conciertos hasta trabajo y relajación.

La fachada se basa en las geometrías del interior de la cúpula del templo. Una sola unidad hexagonal con una ventana rectangular se gira para reflejar el programa dentro y se agrega para crear un patrón distinto. Los 1.230 paneles GFRC mejoran el carácter volumétrico del edificio al tiempo que agregan una textura a escala humana que descompone su masa. La tonalidad y la materialidad resuenan con las texturas del templo y el campus existentes, al igual que realzan los momentos interiores de color en todo el pabellón. El color aparentemente neutro de la fachada se ve reforzado por su textura, cambiando de tono según la hora del día y la orientación de las crestas de los paneles individuales.

El Pabellón Audrey Irmas fue diseñado por el socio Shohei Shigematsu de OMA New York con el asociado Jake Forster y el arquitecto Jesse Catalano del equipo de diseño.

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En el número de enero de 1945, la revista Arts & Architecture —que había iniciado su publicación como California Arts & Architecture en 1929 y que desde 1943 editaba John Entenza— anunció su hoy famoso programa para las Case study houses.

Porque la mayoría de las opiniones, tanto profundas como superficiales, en términos de la vivienda de posguerra, no es nada más que especulación en la forma de charla o montones de papel, se nos ocurre que podría ser una buena idea acercarse a los casos y al menos iniciar la recopilación de esa masa de material que, eventualmente, resultará en lo que conoceremos como “la casa de posguerra”.

El “programa” suponía que “cada arquitecto” que construyera una de las casas que serían publicadas en la revista, tomaría “la responsabilidad de diseñar una casa que, bajo todas las condiciones ordinarias a las que sujetan usualmente (y a veces lamentablemente) los reglamentos de construcción.” Y una condición importante planteada por la revista era que esas casas “deberían ser capaces de replicarse y en ningún sentido ser una «ejecución» (performance) individual.” Conociendo las Case study houses que se construyeron, esto parece no haberse cumplido: cada una es un objeto de diseño que, pese a la posibilidad de ser replicada, subraya su singularidad.

En ese mismo número se publicó un texto de Simon Eisner titulado Future Cities: a Challenge. Graduado de la Universidad de California, Eisner trabajó en la comisión de planeación regional del condado de Los Angeles, autor, junto con Arthur B. Gallion, del libro The Urban Pattern. City Planning and Design, cuya primera edición es de 1950. Entre los proyectos en que participó Eisner destaca uno no construido: el plan para 280 “Community Homes” en Reseda, Valle de San Fernando, diseñadas junto con el arquitecto Gregory Ain —pionero en el desarrollo de vivienda de bajo costo en Los Angeles desde los años 30— y el paisajista Garrett Eckbo.

El texto de Eisner inicia con una visión de la ciudad a lo lejos:

Sentado en una montaña, viendo hacia abajo al mundo presumiblemente civilizado de abajo, es bueno estar liberado de los ruidos, olores y la congestión de la ciudad. ¡Cuán rápido caemos presa de la teoría de que estas condiciones fastidiosas son propias de la ciudad y que son inevitables donde sea que se localice nuestra vivienda o nuestro trabajo!

Las ciudades, escribía Eisner en 1945, no pueden imaginarse sin el humo proveniente de plantas industriales mal localizadas y operadas, sin el tráfico ocasionado por miles de automóviles, ciudades que han generado “un ambiente que ha hecho a la gente padecer malestares nerviosos y respiratorios”. Nuestras ciudades ya no son, decía Eisner, “la más avanzada forma de desarrollo cultural y social”. Al escribir pocos meses antes del fin de la Segunda Guerra, Eisner habla de la necesaria reconstrucción de muchas ciudades europeas y asiáticas, pero también en los Estados Unidos, “porque los estadounidenses no pueden tolerar más ciudades obsoletas, confusas, ineficientes y con condiciones anti-sociales”. Más adelante Eisner dice que “es importante aceptar que la ciudad no se puede considerar por separado del sistema social, cultural y económico en el que existe”, y que la ciudad no cambiará si no cambia ese sistema.

Eisner habla de una “desintegración de la ciudad en progreso”, y una descentralización no planificada “que ha creado comunidades satélite en las periferias”. Afirma que no hemos entendido lo que queremos de las ciudades: “hemos sido tan absorbidos por la producción de automóviles y aeroplanos y haciéndonos adictos a su uso, como para ver lo que han hecho con nuestras ciudades, nuestras casas y nuestra manera de vivir”. Rehacer las ciudades requeriría tiempo y planeación. Pero según Eisner, había cosas que se podían hacer en pocos años para resolver problemas inmediatos. Se podría construir un sistema de carreteras que disminuyera el número de accidentes, separando el tráfico local del que va de paso; eliminar los lugares de estacionamiento en las calles —no para crecer banquetas, como pensaríamos hoy, sino para tener más carriles para los vehículos en movimiento. También propone utilizar autobuses eléctricos y evitar desechar el agua no tratada del drenaje en el océano. Y respecto a la vivienda, Eisner dice que “si los arquitectos han aprendido algo en estos años es la necesidad de considerar la vivienda en términos de un patrón general en vez de en base de la unidad singular.”

Algunas de las propuestas de Eisner parecerán hoy demasiado centradas en hacer más eficiente la circulación de automóviles y no tanto en otras formas de movilidad, pero es interesante pensar en la contradicción de que en el mismo número de la famosa revista que lanzó el programa de las Case Study Houses, casas-objeto singulares, de autor, aisladas muchas de ellas de la ciudad, un planificador afirmara —en letra pequeña en la página 52— la primacía del patrón urbano sobre la unidad singular.

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El vecindario de Silver Lake en Los Ángeles se ha transformado en las últimas dos décadas, pasando de ser un enclave tranquilo del lado este, a una de las comunidades creativas más vibrantes de la ciudad. Sin embargo, la mayoría de su inventario de viviendas se ha mantenido sin cambios desde la década de 1970.

Las calles residenciales comprenden una mezcla de casas históricas y bungalows, dúplex y cuatro complejos, de mediados de siglo, que faltaban para alojar a su población de habitantes urbanos. Hoy en día, se necesita mucha más densidad. No solo para mantenerse al día con la demanda, sino para mantener un nivel de accesibilidad en un mercado inmobiliario que ha desestimado a la mayoría de los artistas y las comunidades étnicas responsables de darle al área un toque único.

Ha surgido una nueva tipología de viviendas, una que se ha expandido en escala y ubicación a los bordes de los vecindarios, a lo largo de corredores comerciales y vías concurridas (donde alguna vez estuvieron los talleres y almacenes de reparación de automóviles). para tender un puente sobre estas nuevas comunidades del medio desaparecido hacia los vecindarios y las calles que se encuentran a horcajadas.

Ubicado en un lote estrecho en Silver Lake, Los Ángeles, el proyecto de viviendas de LOHA, Dillon 617 integra de manera creativa el espacio abierto y comunitario en un denso desarrollo urbano, brindando viviendas esenciales a esta comunidad en crecimiento.

El diseño de Dillon 617 se deriva de dos barras largas conectadas por una pasarela exterior y empujadas a un lado de la propiedad para asignar una parte significativa del sitio a un paseo ajardinado. Este gesto crea un espacio abierto dinámico para los residentes y aporta luz y aire más profundo al edificio. El bar del sur de Dillon 617 se separa en cada fachada de la calle, abriendo la entrada correspondiente del proyecto para enmarcar un momento íntimo que permite que el edificio se abra y se despliegue hasta el nivel de la calle.

El diseño articula aún más este borde del paseo al tallar las terrazas escalonadas desde el punto central de pellizco. Estas terrazas compartidas y semiprivadas aprovechan una exposición hacia el sur y centralizan las comodidades comunes para promover la interacción social entre vecinos. Estas terrazas se reflejan en la elevación norte para separarse de los edificios circundantes y alinearse con el contexto. Con balcones perforados a cuadros en las elevaciones largas, el diseño garantiza que cada unidad tenga acceso al espacio abierto.

El exterior de metal oscuro agrega un elemento de contraste al incorporar un pasillo interior blanco brillante. Esta no es solo una decisión estética, sino que la luz natural reflejada en los pasillos y las unidades es una de varias estrategias pasivamente sostenibles. La composición del revestimiento de metal sólido y las pantallas perforadas animan las elevaciones que dan a la calle para una relación más accesible con el contexto circundante, alentada por la plaza de la acera abierta.

A medida que Los Ángeles se densifica, el inevitable conflicto entre viviendas de varias unidades y casas se hace cada vez más evidente. Al incorporar los tipos de espacios que se encuentran en el vecindario circundante en un edificio más denso (espacios verdes íntimos, laderas en terrazas y plazas), el diseño de LOHA ha permitido que coexistan las dos tipologías dispares. Dillon617 ejemplifica cómo un diseño atento puede ayudar a resolver problemas urbanos como la densificación mientras conserva la sensibilidad al contexto.

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Antes de que el Boulevard Santa Monica fuera una de las salidas de la autopista 405,  fue parte de la famosa Ruta 66, un microcosmos casi perfecto de la Cultura de América que conectaba Chicago con Los Ángeles en automóvil. Dentro del sur de California, el amplio tramo de la carretera unía los centros de Pasadena, el centro de Los Ángeles, Beverly Hills y Santa Mónica. Uniéndose a los barrios que surgieron en el medio, había largos corredores comerciales llenos de centros comerciales, restaurantes y concesionarios de automóviles, un arquetipo de planificación urbana de mediados del siglo XX. A lo largo de uno de esos tramos se encuentra un distrito que se conoció como West LA, un enclave ahora sinónimo del tráfico casi constante desde la autopista 405 adyacente.

En un esfuerzo por crear un anclaje urbano y una presencia similar a una aldea en este vecindario acelerado, Lorcan O’Herlihy Architects diseña Westgate1515 para desglosar la escala de un proyecto de vivienda típico e incorporar espacios verdes residenciales, comunitarios y una plaza pública mejorada. El proyecto que abarca una manzana entera, antiguamente era un concesionario de automóviles, ahora sirve como modelo para desarrollos más densos y de uso mixto que combinan viviendas esenciales con un propósito cívico más amplio.

La fachada del edificio está diseñada para ser porosa y acogedora, abriéndose y plegándose al bullicio del Boulevard Santa Monica, mientras permanece privada y cerrada a lo largo de sus corredores residenciales. Esta estrategia se aplica tanto a las elevaciones hacia afuera como hacia adentro, proporcionando una consistencia formal y material desde las calles públicas hasta el patio interior.

Las variadas alturas del techo de Westgate1515 y los espacios exteriores comunes en todos los niveles, rompen la fachada del bulevar Santa Monica. Además, la colocación de vacíos estratégicos ayuda a insertar el espacio público en el desarrollo privado y crear zonas para la actividad peatonal a lo largo de la planta baja comercial.

Al promover el compromiso de LOHA de crear un espacio para la participación cívica en los desarrollos urbanos, la “aldea urbana” resultante se esfuerza por involucrar al público en un tramo de carretera mejor conocido por el rápido tráfico de vehículos que un animado paisaje urbano peatonal. Este proyecto tiene como objetivo cambiar la conversación sobre lo que puede ser este vecindario.

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