La Galería Abierta del Bosque de Chapultepec expone Legorreta, una muestra fotográfica que recoge más de cinco décadas del despacho LEGORRETA®. Inaugurada este 23 de enero por el décimo aniversario luctuoso de Ricardo Legorreta (1931-2011), la exhibiciónse encuentra en una zona que tiene relación con la arquitectura diseñada por la firma. El fundador del despacho fue el encargado de la remodelación del zoológico del bosque, mientras que la Torre BBVA, proyecto de 2016 hecho en colaboración con Rogers StirkHarbours + Partners, se volvió la puerta de entrada al Bosque de Chapultepec. Este edificio corporativo planteó una plaza pública que se añade a uno de los contextos urbanos con mayor movimiento de la zona central de la ciudad. Pero las lecturas que busca proponer la exhibición pretenden ser más amplias. Los 10 años de la muerte de Ricardo Legorreta fueron un punto de partida para que el despacho revisara un abundante cuerpo de obra a través de 124 fotografías que no siempre tienen que ver con la construcción de ciudad (o bien, de la vivienda y del diseño de espacios culturales), y tampoco con los momentos más emblemáticos del despacho.

“De José Villagrán aprendí la paciencia; de Luis Barragán, de Chucho Reyes y de Pedro Coronel, que las emociones también pueden expresarse con los espacios”. Esta declaración, recordada por Vanessa Bohórquez, Secretaria de Cultura de la Ciudad de México y quien estuvo presente en el acto inaugural de la exposición, da algunas pautas para valorar el trabajo de este arquitecto. Si bien, su obra ha sido construida en Estados Unidos, Qatar, Brasil, El Salvador, Japón, entre otros países, Ricardo Legorreta, a decir de Miquel Adrià, rescató “tipologías y elementos coloniales y populares, como los patios y los arcos, destacando el uso intensivo de los colores en sus edificios. La relación con artistas como Vicente Rojo y Francisco Toledo y con arquitectos como Charles Correa o Aldo Rossi, marcó una trayectoria profesional que siempre tuvo como referentes la arquitectura virreinal y la atemporalidad de las formas primarias de Louis Kahn”.

Tradicional y moderno, la obra de Legorreta unificó la geometría y un cromatismo atrevido para crear objetos escultóricos, una arquitectura escenográfica, como puede verse en el plan maestro del Centro Nacional de las Artes, donde siete edificios de arquitectos renombrados forman un campus ajeno a su contexto pero que, hasta ahora, ha sido un sitio de gran relevancia para la vida cultural del país. De esta obra destaca la Torre de Administración, consistente en dos volúmenes: uno completamente ciego con una sola ventana y el otro, un cilindro rodeado de ventilaciones y ventanas. Gestos similares pueden verse en el Museo de Arte Contemporáneo MARCO, donde un chorro de agua cubre de manera constante al patio central o en el Hotel Camino Real, que recibiría a los visitantes extranjeros de la Olimpiada de 1968, proyecto donde entiende que “el verdadero lujo no está ni en los materiales ni en los detalles, sino en el espacio”. Esta impronta la mantuvo en obras de escala mucho mayor, donde las estrategias escenográficas formaron espacios públicos fotogénicos, como es el Conjunto Juárez.

Sin embargo, el contraste que marca la exposición Legorreta pone en evidencia una evolución de la oficina que privilegia una narrativa de la arquitectura corporativa y privada. Si las primeras obras de Ricardo Legorreta modificaron el lenguaje de la arquitectura moderna mexicana, pasando de una rigidez reticulada a, como apunta Paul Golderberg, los paisajes metafísicos hechos con muros que no revelan sus estructuras, el lujo de los últimos proyectos ya no se encuentra en el espacio sino en el uso de materiales costosos. La Casa Amor por México, Casa del Agua o la Casa Arrayán, son viviendas privadas a un lado de playas y albercas, cuyos programas se centran más en el interiorismo y en aislar a sus habitantes en entornos vacacionales; o bien, edificios de usos mixtos como el Conjunto Terra Esperanza o el Centro Comercial El Dorado, que alberga una sucursal de Chedraui, son algunas de las obras en las cuales se decidió ahondar, mientras se muestra una sola fotografía del CNA, el MARCO y el Hotel Camino Real o, incluso, los ensayos tempranos de vivienda colectiva como el Conjunto Habitacional El Rosario, hecho para el INFONAVIT en 1976. ¿Por qué en el Bosque de Chapultepec, donde la arquitectura y la ciudad se conjuntan de maneras diversas, donde la cultura se vuelve espacio público, tendría interés mirar los interiores de casas privadas? ¿Por qué mostrar espacios comerciales y privados para celebrar la obra de Ricardo Legorreta, quien construyó extraordinarios espacios públicos con su arquitectura escenográfica? Con todo, recordar a Ricardo Legorreta, uno de los arquitectos mexicanos más destacados del siglo XX en el espacio público, acerca al ciudadano las imágenes de una arquitectura con alcances globales.

El cargo Legorreta en las rejas de Chapultepec apareció primero en Arquine.

Fotografías: Lourdes Legorreta, Ma. Dolores Robles Martínez G y Mark Gorton.

Cliente: Grupo Financiero BBVA Bancomer

Equipo Legorreta + Legorreta (LEGORRETA ®): Ricardo Legorreta, Víctor Legorreta, Miguel Almaraz, Adriana Ciklik, Carlos Vargas, Miguel Alatriste, Víctor Figueroa, Mariana Gómez, José Luis Barrera, Gerardo Martínez, Alejandro Ramírez, Guillermo Mateos, Óscar Islas, José Luis Corona, Diego Cuevas, Armando Echávez, Satoshi Kawakami, Tania Bárcena, Andres Martinez – Lanz, Jorge Vallarta, Alejandro Zamna, Francisco Espinosa, Samuel Corona, Lourdes del Val, Daniela Muñoz, Emmanuel Pérez, Fernanda Argüello, Luis Antonio Oviedo, Álvaro Hernández, Margarita Castro, Xavier Valladares, Berenice Corona, Gerardo González, Francisco Toledo, Roberto López, Noé Báez, Miguel Ángel Aguilar, Ivan Torrejón, Regina Martínez, Francisco Arellano, Oswaldo Anaya, Fredy López y Joel Rojas.

Equipo Rogers Stirk Harbour + Partners: Richard Rogers, Graham Stirk, Ivan Harbour, Mike Davies, Lennart Grut, Andrew Morris, Richard Paul, Ian Birtles, Simon Smithson, Tracy Meller, John McElgunn, Stephen Barrett, Andrew Tyley, Stephen Light, James Leathem, Georgina Robledo, Mark Darbon, Mark Gorton, Douglas Paul, Dennis Austin, Matt Cooper, Benjamin Darras, Michael Hughes, Dirk Krolikowski, Leonardo Pelleriti, Barbara Perez, James Stoops, Simon Tonks y Alex Zimmerman.

Diseño de Interiores: LegoRogers / Skidmore Owins & Merril (SOM)

Diseño Estructural: ARUP, Colinas de Buen S.A. de C.V.

Instalaciones Hidrosanitarias: ARUP, Garza Maldonado y Asociados S.C.

Aire Acondicionado: DYPRO S.A. de C.V

Seguridad: LOGEN S.A. de C.V.

Consultor Detección de Humo: LOGEN S.A. de C.V.

Acústica: Saad Acústica S.A. de C.V.

Señalética: Rommy Serrano

Consultor de Estacionamientos: Walker Parking Consultant

Consultor Geotécnico y Topográfico: Ingeniería Experimental

Consultor de Helipuertos: ATG Ing.

Consultor de Impacto de Tráfico: ITT

Consultor de Urbanismo y Medio Ambiente: Asesoría Urbana

Cocina: Grupo Lux

Multimeda: Saad Acústica S.A. de C.V.

Consultor LEED: HKS Inc

Consultor para el Análisis Térmico de la Fachada: DYPRO S.A. de C.V.

Protección Resistencia a Incendios: ARUP

Transportación Vertical: ARUP

Instalaciones Eléctricas: ARUP, DEC

Estudio de Túnel de Vientos: RWDI Consulting Engineers

Consultor de Códigos y Reglamento: Luis Rosales

Rénders: DECC

Diseño de Paisaje: Espacios Verdes S.A. de C.V.

Estimador de Costos: Ingeniería de Proyectos y Supervisión (INPROS S.A. de C.V.)

Contratista: Turner Construction Company, Marhnos Construcciones S.A. de C.V.

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En 1949, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Obras Públicas convocó a un concurso nacional para proyectar el Aeropuerto Central de la Ciudad de México que sustituiría al Puerto Aéreo Central. La propuesta elegida fue diseñado por los arquitectos mexicanos Augusto Álvarez, Enrique Carral, Manuel Martínez, Guillermo Pérez y Ricardo Flores. El nuevo aeropuerto sería distinguido por un diseño flexible y desmontable con una estructura modular en concreto y acero con piezas intercambiables. El proyecto sería el primer antecedente de una vitrina internacional en un periodo de mitad de siglo que destacaría por la construcción de la Ciudad Universitaria. En 1978 se inauguró la Torre de Control México y treinta años después la Terminal 2 -que en un concurso ganó el equipo liderado por Francisco Serrano- con un edificio con 23 posiciones de contacto y siete remotas, además de vialidades secundarias, puentes y un tren automatizado para conectar ambas terminales. Desde los sesenta se ha planteado la ampliación, modernización o reubicación del aeropuerto: la devaluación detuvo los proyectos de Echeverría y López Portillo en Zumpango; con De la Madrid la construcción en Texcoco se detuvo por el debate ecologista; en los noventa, las crisis económicas y políticas no dieron pie al debate; y con los sexenios panistas, se optó por la opción fast-track, la más costosa y menos rentable: una solución provisional de ampliación con la Terminal 2. A Calderón sólo le tocó inaugurarlo y ‘promover’ la inoperancia del Aeropuerto Internacional de Toluca como sede alterna.

A 60 años del aeropuerto diseñado por Álvarez, Carral, Martínez, Pérez y Flores, el gobierno actual ha convocado a un nuevo concurso. Como ya se había pronosticado, el panorama ha cambiado y también se ha agravado al ser el aeropuerto más transitado de América Latina, el número 26 en el mundo por el número de operaciones con 370 mil 136 movimientos y 31.5 millones de pasajeros al año. El recién anunciado Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (PNI) suscribe que el Sistema Aeronáutico Nacional se compone de 76 aeropuertos, 1,388 aeródromos y 408 helipuertos. De lo anterior, 17 aeropuertos concentran el 88% de los 86.4 millones de pasajeros anuales. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) concentra el 34% de los pasajeros transportados y aproximadamente el 23% de las operaciones. A pesar de no estar listado en el documento como proyecto estratégico, ni figurar en la inversión estipulada, se establece que el AICM se ha declarado saturado, así como los de Guadalajara, Puerto Vallarta, Bajío, Hermosillo y San José del Cabo. Los pronósticos de demanda para el 2018 indican que los aeropuertos de Toluca, Monterrey, Chihuahua y Culiacán se añadirían a la lista de aeropuertos saturados. “Esta situación implica una pérdida de competitividad frente a aeropuertos extranjeros además de posibles riesgos de seguridad”.

Así, el nuevo PNI contempla esta serie de proyectos en cuanto a infraestructura aeroportuaria: Ampliación del aeropuerto de Tijuana; Modernización del aeropuerto de San José del Cabo; Concluir el aeropuerto de Palenque; Ampliación del aeropuerto de Chihuahua; Modernización del aeropuerto Bajío – Guanajuato; Ampliación del aeropuerto de Puerto Vallarta; Ampliación del aeropuerto de Toluca; Ampliación del aeropuerto de Lázaro Cárdenas; Ampliación del aeropuerto de Monterrey; Modernización del aeropuerto de San Luis Potosí; Ampliación del aeropuerto de Culiacán; Modernización del aeropuerto de Mazatlán; Ampliación del aeropuerto de Hermosillo; y la Modernización del aeropuerto de Mérida. El manejo de la red aeroportuaria nacional es todo un proyecto de infraestructura por sí mismo.

A pesar de no estar inscrito en el PNI, el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México es una realidad y será en Texcoco. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, convocó al concurso de diseño arquitectónico para el “Proyecto Ejecutivo del Edificio Terminal de Pasajeros, Vialidades de Acceso y Estacionamientos” y el “Proyecto Ejecutivo de la Torre de Control y Centro de Control de Operaciones” del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya ha anunciado que se contempla una inversión de 120 mil millones de pesos. ¿Qué pasará con las terminales actuales antes de volverse obsoletas? ¿Cuáles serán las propuestas de reconversión?

Al igual que la nota de Archdaily –reciclada de una previa de Bloomberg y The Architect’s Journal– y como lo han hecho otros diarios entre rumores y especulaciones, Milenio publicó ayer un publirreportaje fotográfico de las juntas de trabajo entre Fernando Romero y Norman Foster: “Romero y Foster: una mirada al nuevo aeropuerto del DF” mientras Carlos Puig avizoraba en su columna la favorable preponderancia de CARSO para el proyecto (“¿El Nuevo Aeropuerto Internacional Carlos Slim?”). Por ahora, y a pesar de lo deslumbrante que pueda resultar una presentación de Sir Norman Foster, éste sólo es uno de los siete equipos en busca del proyecto arquitectónico: Legorreta + Legorreta + Rogers Stirk Harbour + Partners / Zaha Hadid Architects + Serrano Arquitectos / TEN Arquitectos +  SOM + SENER / Teodoro González de León + TAX (Alberto Kalach) /Fernando Romero (FREE) + Foster + Partners / Grupo Sordo Madaleno / Francisco López Guerra  + Pascall+Watson / BGP (Bernardo Gómez Pimienta) + Gensler. Pese a que algunas ‘parejas’ pudieran integrar uno y otro miembro más, se invitaron a reconocidos arquitectos mexicanos con la condición de que buscaran un aliado internacional con experiencia aeroportuaria. A más de medio siglo de la construcción del primer aeropuerto se busca una nueva internacionalización y proyección moderna del país. ¿La decisión será política o arquitectónica?

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Mientras la construcción de la nueva sede avanza –se espera que la mudanza se concrete a finales del próximo año–, el antiguo centro bancario acaba de cerrar contrato de venta. A través de la Bolsa Mexicana de Valores, Fibra UNO anunció la compra del edificio por 125 millones de dólares con la finalidad de ser el principal motor para la inversión en bienes raíces en una zona que está por explotar una nueva centralidad sureña. Fibra Uno (cuyos activos están puesto para renta en conjuntos como Reforma 222 y los Corporativo Santa Fe, Insurgentes y Polanco, entre otros), tiene planeado construir 3,000 lugares de estacionamiento y un área de 20,000 metros cuadrados de área rentable de uso comercial que se sumará a los 100 mil metros cuadrados ya construidos.

La superficie total del centro es de 65 mil metros cuadrados con numerosas áreas libres interiores y grandes plazas, cumple un objetivo esencial: hacer el interior funcional, amable y acogedor para sus ocupantes con oficinas ejecutivas y áreas de servicio al público, así como comedores para el personal, cafetería, centro de capacitación y dormitorios para ejecutivos y funcionarios. Este moderno edificio ‘ejecutiva-oficinista’ se los años setenta pasará a ser un centro comercial (se ha mencionado la posibilidad de un centro de convenciones) que se unirá a la escasa oferta de plazas comerciales en fila sobre Av. Universidad (Centro Coyoacán, Plaza Universidad, Pabellón Universidad, y uno más, apenas terminado, Patio Universidad). La nueva vida del Centro Operativo Bancomer convivirá con el mítico Mítikah (proyecto diseñado por César Pelli con edificios de Richard Meier, RTKL, Juan José Sánchez Aedo, Mario Schjetnan y Grupo Ideurban), cuyo concepto inmobiliario ‘inspirado’ en el trazo de Teotihuacán se une a los proyectos de la Cineteca Nacional del Siglo XXI y la Sociedad de Autores y Compositores de México.

Más allá de los 10 mil cajones de estacionamiento del plan maestro de Mítikah, los ahora 3,000 anunciados por Fibra UNO, los problemas de movilidad por la confluencia de las avenidas Río Churubusco y Universidad por donde circulan entre 4 mil y 5 mil autos al día en horas pico o el ahora extinto pueblo de Xoco, este tipo de ‘explotaciones urbanas’ exige estudios viales, pertinencia y consideraciones urbanísticas, sociales y ambientales que se ven rebasadas ante la permisividad de las autoridades. Éste es un buen momento para analizar, proyectar y controlar el futuro desmedido de una zona en plena transformación, en plena reforma urbana, sin que exista una que norme el proceso de cambio como tal.

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