Para el valle de la Ciudad de México el automóvil, se podría afirmar, sólo ha tenido consecuencias directas en los últimos 50 años de evolución de su traza urbana.

El transporte motorizado constituye un paradigma tan reciente en CDMX como en otras grandes metrópolis. Para bien o para mal, la ciudad ha incorporado avenidas, el periférico, vías elevadas, viaductos, entre un sinfín de elementos del sistema vial, y todos ellos no han podido acabar con la forma urbana de CDMX. Como menciona Reyner Banham en su libro sobre los Ángeles —y también aplicable a CDMX— este sistema es el quinto diagrama de transporte y movilidad dibujado sobre el mapa que constituye un palimpsesto de los primeros sistemas de movilidad en el valle de México. [1]

En el inicio, la ciudad fundada por los Aztecas tenia cuatro grandes calzadas que conectaban el centro de la ciudad en el islote central con los bordes de los lagos de Texcoco, Xochimilco y Xaltocan: al noroeste Cuepopan, al noreste Aztacalco, al suroeste Moyotla y al sureste Zoquiapan y a partir de 1473, al norte Tlaltelolco [2]. Sus trazados permanecen casi intactos 500 años después en gran fortuna porque los españoles continuaron utilizándolas como las vías principales para la construcción de la Ciudad desde 1527 hasta 1590. [3] Tepeyacac se convirtió en la Calzada de Guadalupe, Iztapalapan en la Calzada de Tlalpan, Nonoalco en las calles Eulalia Guzmán y Manuel González y Tacuba en la Calzada del mismo nombre. Además, aparecieron algunas adicionales como Tenayocan —hoy Calzada Vallejo.

Trazo de las calzadas prehispánicas, los lagos del valle y la mancha urbana de la Ciudad de México en 1929. Elaboración propia

Por casi tres siglos el estado del transporte y la movilidad en el Valle de México se gestó de forma precaria e ineficiente. Fue durante el porfiriato que comenzaron a aparecer los primeros tranvías – jalados por mulas – con los cuales se buscaba “acelerar” el traslado desde la ciudad hacia las villas del valle. Como indica Georg Leidenberger “si la modernidad de una ciudad se refleja en su sistema de transporte, la ciudad de México adquirió este estatus a finales del siglo XIX.” [4] Por casi dos décadas, ambos sistemas: el de tranvías jalados por mulas y los ferrocarriles urbanos coexistieron y su buen funcionamiento solo se vio colapsado ante el crecimiento de la ciudad a partir de 1920. [5]

Este “acuerdo” entre los dos sistemas pragmático y hasta cierto punto ingenuo, buscaba combinarse en sus operaciones para mejorar los desplazamientos. El mejor efecto de esta combinación consistía en la eliminación de los transbordos ya que el único cambio que se realizaba era el de una mula por una locomotora.[6]

Desde 1880, todo el sistema de tranvías de la Ciudad de México tenía su punto de origen en el Zócalo. En un periodo de 30 años, entre 1850 y 1880, una gran parte del valle de México fue cubierta por una extensa red de transporte tranviario y cuyo resultado era un esquema concéntrico desde el zócalo.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Prácticamente todas las villas del valle estaban conectadas con la ciudad. El trazado de esta red podría afirmarse que conllevo a conformar a la futura megalópolis casi de golpe. Desde el Zócalo, salían tranvías cuyo viaje sobrepasaba los 20 kilómetros. Cinco grandes líneas, Azcapotzalco y Guadalupe hacia el norte, Tacubaya, Mixcoac y Tlalpan hacia el sur conformaron los huesos del esqueleto con que se estructuraría la Ciudad de México.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con la red de tranvías eléctricos que se construiría hasta 1950 y las delimitaciones originales de los lagos en 1521. Elaboración propia.

Los servicios de tranvías urbanos e interurbanos establecidos entre 1880 y 1930 hicieron que casi cualquier pedazo de tierra entre las villas del Valle de México tuviera un acceso adecuado y así poder permitir su explotación de forma rentable. [7] La línea Tacubaya fue la que inicio todo este proceso a la cual le siguió Tlalpan y Guadalupe. Los grandes empresarios que desarrollaron las líneas de tranvías como: Antonio Escandón, Ángel Lerdo de Tejada, Ramón Guzmán y Jorge Luis Hammeken entre otros, fueron desarrollando parcelas a lo largo de las líneas de tranvía para atraer a la creciente clase media a establecerse fuera de la ciudad, en grandes terrenos, pero cerca del transporte público. No obstante, el mayor de los factores de dispersión fue lo que da a entender la clara referencia de Antonio Escandón a las costumbres de los viajes de ida y vuelta [8]; con este sistema era tan practico vivir en la colonia Roma como era vivir en Mixcoac o Coyoacán. Muchos de los empresarios de tranvías se beneficiaron directamente del servicio de sus creaciones. 

Esta progresión en el desarrollo de la tierra de alguna forma continuo con lo iniciado por el que podemos considerar el pionero de la especulación de tierra en la ciudad de México, Salvador Malo. Bajo sus operaciones, se desarrollaron ambos flancos de Paseo de la Reforma entre 1889 y 1905 en lo que actualmente se conoce como las colonias Juárez y Cuauhtémoc. Para 1929, los servicios de tranvías eléctricos de las rutas hacia el sur del valle fueron interconectando las villas de San Ángel, Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco lo cual resulto en el desarrollo de las antiguas parcelas agrícolas en las zonas perimetrales a las villas con desarrollos de colonias para la emergente clase media revolucionaria. 

Sistema de villas

El abrumador desarrollo de la tierra a lo largo de las líneas de tranvías fue uno de los dos aspectos que trastoco el gran éxito de este transporte urbano rápido y sostenible. [9] La acción de los desarrolladores y la construcción de estas nuevas colonias hizo que el tráfico aumentara de forma rentable, incrementando las calles e intersecciones donde los tranvías tenían que parar, afectando los tiempos de viaje.  Por mucha demanda y potencial que tuviera el sistema tranviario, el automóvil comenzaba a ganar la partida, en una ciudad cada ves más dispersa y en donde comenzaban a proliferar los barrios y colonias que surgían alrededor de las villas en el valle. Para 1965, el sistema tranvía-trolebús había perdido la batalla con los autobuses urbanos [10] (precursores de los peseros) y del automóvil.

El Valle de la ciudad de México en 1929 con su traza urbana consolidada, las delimitaciones originales de los lagos en 1521 y las principales villas que tenían relaciones comerciales con la ciudad. Fuente: elaboración propia.

Con la expansión urbana y la construcción de calles, avenidas y el circuito interior entre 1974 y 1977, da pie al auge del transporte de autobuses como principal medio de transporte publico. El fuerte vinculo entre el gobierno federal y los sindicatos transportistas solo aceleraron el proceso de expansión urbana descontrolada [11].

El declive de los tranvías comenzó con Ernesto P Uruchurtu, regente de la Ciudad de México entre 1952 y 1966. Una década después, con Carlos Hank González, regente entre 1976 y 1982; el automóvil se convirtió en el sistema preferido de los capitalinos y el autobús como el transporte publico. El sistema vial de la ciudad de México estuvo en expansión durante casi dos décadas. Prácticamente su anatomía básica fueron las calles de las antiguas líneas de tranvía. La planeación de estas había tenido en consideración la topografía, la distancia más corta entre las antiguas villas, los trazos de las antiguas calzadas prehispánicas y la lógica de conectar pequeñas villas con la gran ciudad. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Coyoacán, Fuente: Elaboración propia.

Ciertamente, el atractivo del automóvil, dentro de una comunidad dispersa, con escasos servicios urbanos y grandes zonificaciones, es que se requieren pocas instalaciones especiales: los autos circulan relativamente bien por cualquier superficie dura y mas o menos plana. Así, la Av. Revolución, Patriotismo, División del Norte y Universidad fueron creadas y prácticamente asfaltadas a medida que los tranvías desaparecían y que la expansión de la ciudad alcanzaba las faldas del volcán Paricutín. Con el traspaso de la Universidad Nacional Autónoma de México, a su nuevo campus en el sur, se acelero el desarrollo hacia la villa de Coyoacán y San Ángel, en donde fueron surgiendo colonias con trazos reticulares independientes entre estas avenidas. Los desarrollos inmobiliarios detonados por el crecimiento hacia el sur, y el aumento de pasajeros en autobús público detono la construcción masiva de instalaciones públicas convencionales para el servicio del automóvil. El ensanche de la avenida de los Insurgentes, para acomodar tranvía y automóviles hasta el cruce con el canal rio Piedad y la creación de la estación Tacubaya como una transferencia entre seis líneas de tranvías dio partida para que desarrolladores afincaran en el área de Tacubaya una zona comercial lineal que dio inicio a la avenida Revolución. 

Traza urbanística de la villa de Tacubaya sobre puesta sobre la traza urbana actual. Fuente: Elaboración propia.

Una vez consolidados estos dos grandes ensanches, Insurgentes y Revolución hasta el cruce con rio Piedad, para uso del automóvil, dieron cabida al desarrollo inmobiliario de las colonias Escandón I y II que, como posteriormente se vería en Coyoacán, serian planeadas hacia su interior con manzanas rectangulares y de dimensiones pequeñas ignorando sus bordes con estas vialidades y futuras conexiones con los barrios adjuntos como Mixcoac. 

Las construcciones de las instalaciones más convencionales para el automóvil fueron proliferando a medida que la ciudad crecía rápidamente a partir de 1930 [12]. Los intentos por planear este crecimiento, dentro de una forma lógica, se focalizaron en el sistema de movilidad para el automóvil. Esto origino planes a través de anillos viales concéntricos y varios boulevares o parkways en dirección norte-sur se que plantearon desde el famoso plan regulador de 1932 a cargo de Carlos Contreras Elizondo. Algunas de estas vías llegaron a construirse, como el anillo circunvalación, y la primera etapa del anillo periférico.

Como se puede apreciar en la siguiente figura, la traza urbana general prácticamente no se modifico de lo que ya se tenia – por la red de tranvías – y lamentablemente, el sistema vial solo se “acoplo” a lo dejado por los tranvías. Las colonias se parcelaban de forma independiente y sus definiciones en cuanto a tamaño de lotes y mezcla de uso de suelo prácticamente quedaron definidas por los desarrolladores [13].

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Tacubaya, Fuente: Elaboración propia.

La extensión del anillo Periférico, como parte del esquema de infraestructura para los juegos olímpicos de 1968 hasta Cuemanco, detono una acelerada expansión en todas las parceles que se extendían en la parte oriente de Calzada de Tlalpan y hasta los bordes del lago de Xochimilco. Su trazo continuaba bordeando la topografía rocosa del Pedregal y delineaba una configuración radial del anillo de Circunvalación proyectado por Contreras Elizondo en el plan preliminar del 1932 [14]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Xochimilco Fuente: Elaboración propia.

La incorporación de la Villa de Xochimilco a la trama urbana de la ciudad de México se dio en parte por la extensión del periférico y, al mismo tiempo, por la subdivisión de lotes de los antiguos ranchos de cultivo del área que se valorizaron una vez que el nuevo acceso vehicular permitía con cierta rapidez, la conectividad con la ciudad. Hasta 1952, el canal de la viga era la conexión fluvial para transportar la carga de flores desde la villa hasta el mercado de Jamaica. Con su entubamiento en 1957, la transferencia de carga agrícola fue disminuyendo paulatinamente hasta su resurgimiento mediante la conexión vial del Periférico. Como en otras villas del valle, las grandes obras viales solo fueron pensadas para las periferias, desaprovechando la oportunidad de organizar el entramado irregular de las villas y potencialmente ofreciendo mayores beneficios para los usuarios del creciente transporte público de autobuses. 

Traza urbanística de la villa de Xochimilco y la extensión hacia los asentamientos perimetrales. Fuente: Elaboración propia.

El oriente pronto surgió como una gran planicie donde extender la ciudad. La villa de Iztapalapa que hasta 1899 solo tenia una conexión vía la calzada del mismo nombre se desarrolló como el puerto de llegada de los productos agrícolas del oriente de México y, además tenia un comercio pluvial propio con la villa de Xochimilco. Al pie del cerro de la Estrella, el único accidente topográfico en la gran planicie del oriente del valle, la ermita fue creando un asentamiento cada vez mas extendido y diverso. Durante el siglo XIX, la villa era puerta de entrada de productos diversos que, a través del tranvía eran transportados a los mercados de la ciudad de México. Los canales de Chalco y la Viga servían como transporte fluvial hacia la ciudad.

El sur este del Valle de México, 2017. Fotografía Pablo Lazo

Hasta 1950, la villa se mantuvo relativamente aislada de la ciudad, principalmente por grandes zonas de cultivo en las áreas de marisma del lago de Texcoco [15]. A medida que fue desecándose y con el entubamiento del canal de Chalco en 1962 el Departamento del Distrito Federal acelero el cambio de propiedad de los ejidos agrícolas para convertirlos en zonas urbanizables [16]. 

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Iztapalapa Fuente: Elaboración propia.

En esto realmente consiste la ecología de las villas en el valle. En un proceso urbano gradual de anexión de los centros de las villas por la geometría de la traza reticular de la ciudad, salvo las avenidas por donde corría el tranvía. A partir del accidente urbano de los patios de maniobra del ferrocarril en Atlampa, la geometría de tablero se desarrollo hasta topar con el otro borde topográfico del norte de la ciudad – el cerro del Tepeyac. 

La villa de Guadalupe marcaba el limite norte al Distrito Federal desde su creación por un decreto en 1824. [17] El establecimiento se consolida como un destino principalmente religioso, conectada por la calzada de Guadalupe – que al mismo tiempo tenia función de dique – con el centro de la ciudad. Por casi un siglo, la villa mantuvo su traza original de retícula contenida en el borde del cerro del Tepeyac y estructurada en relación con la gran plaza central donde se encontraba el establecimiento religioso original [18]. Su crecimiento se acelero notablemente con la llegada de la línea del tranvía, que corría sobre la misma calzada y la línea de tren que pasaba al costado oriente de la villa y se dirigía al estado de Hidalgo.  La compañía de ferrocarriles de México construyo un gran mercado en la proximidad de sus patios de maniobra, dentro de lo que actualmente se conoce como Martin Carrera.

Fotografía hacia el nororiente de la ciudad de México, 1956. Cortesía fundación ICA.

La Ciudad de México con su traza urbana consolidada en 1950, y la expansión hacia la villa de Guadalupe Fuente: Elaboración propia.

Estas ultimas dos Villas del valle, demuestran como las planicies en los bordes del lago de Texcoco fueron paulatinamente acabando con la tierra disponible y solo los cerros impidieron su galopante crecimiento. El plan regulador de Contreras Elizondo jamás concibió un crecimiento desmedido más allá de su anillo exterior y fue por ello por lo que la zona norte del valle extendió su mancha sin tener ordenanzas de zonificación por más de medio siglo. A partir de las grandes obras de infraestructura – drenaje profundo y ejes viales – se exacerbó el crecimiento del oriente del valle [19].

Estas interconexiones entre las villas del valle es lo que representa esta ecología. Cambios abruptos de la retícula urbana, avenidas que surgieron del trazado de la red de tranvías – en donde la capacidad es medida de otra forma- y que cuando surge el transporte vehicular y aumenta el tráfico, estas dejan de tener una lógica eficiente de operación. Entre 1979 y 1984 se trazaron los ejes viales y veinte años después se terminó de edificar el primer tramo del segundo piso del Periférico. Todas las antiguas villas del valle están interconectadas por este sistema vial colapsado. La traza urbana de la Ciudad de México demuestra las incongruencias de edificar antes de planificar.   

Notas:

1. Banham R.; Los Angeles and the architecture of the four ecologies, Pinguin press, p.55, London, 1971,

2. Carballal, M. y Flores, M. (2004). Elementos hidráulicos en el Lago de México-Texcoco en el posclásico. Arqueología Mexicana, 68 “Lagos del Valle de México”, jul-ago.

3. Tovar y de Teresa G.; La Ciudad de los Palacios: crónica de un patrimonio perdido; págs. 120-137, Ed Vuelta, México 1990

4. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.19, UAM, 2011

5. Vidrio C. Manuel, “Sistemas de transporte y expansión urbana: los tranvías”, p. 207

6. SCOP, “Reseña”, p.179

7. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.39, UAM, 2011

8. Álvarez de la Borda J, “La Compañía de Tranvías de México S.A., una empresa de transporte urbano en la ciudad de México, 1907-1945”, tesis de maestría en historia moderna y contemporánea, Instituto Mora, p.19, México 2002.

9. A medida que se fue electrificando el sistema, uno podría afirmar que su eficiencia y operación a través del suministro eléctrico se adelanto poco más de medio siglo a una solución de transporte publico.

10. Valentín Ibarra Vargas, “Particularidades de la política de transporte de la ciudad de México”, págs. 1-27

11. Leidenberger G.; La Historia Viaja en Tranvía, el transporte público y la política de la Ciudad de México, p.140, UAM, 2011

12. Todo este crecimiento urbano de la ciudad venia impulsado bajo la direccion del Arquitecto y Urbanista Carlos Contreras Elizondo. Desde 1929 hasta 1938, desarrollo varios planes reguladores para el crecimiento de la ciudad de México. El màs conocido, el de 1932, en donde replicaba el plan regulador para Nueva York de 1925, Contreras Elizondo planteaba una serie de anillos viales para ir creciendo la ciudad. Nunca llego a implementarse en su totalidad. El trazo de la av Circunvalación es parte del Circuito Interior actual, y la expansion de la av. de los Insurgentes hacia el sur.

13. Puig C. Jose Manuel; Atlas General del Distrito Federal, 1929. Reproducción, Grupo Condumex, 1991.

14. Escudero A., “Una muy noble y lógica, Las propuestas de Carlos Contreras Elizondo para la ciudad de México”; págs. 135-142 UNAM, 2018

15. Vitz, M.; “A City on a lake, urban political ecology and the growth of Mexico City”, Duke University Press, 2018, p. 138

16. Ibidem, págs. 147-156.

17. Doralicia Carmona: MEMORIA POLÍTICA DE MÉXICO, https://www.memoriapoliticademexico.org/Efemerides/11/18111824.html

18. La Basílica de Guadalupe diseñada por Pedro Ramírez Vázquez se localiza aproximadamente cien metros a un costado del templo original fundado por los franciscanos.

19. Duhau E. Vivienda popular y la política de desarrollo urbano: el caso de la zona metropolitana de la ciudad de México en Planeación y gestión urbana metropolitana en México, García Ortega R. Compilador; El Colegio de la Frontera Norte; pags. 165-171, México 2001.

El cargo Ecologías metropolitanas: Las Villas en el Valle apareció primero en Arquine.

Una de las afirmaciones con las que inicia el libro Xochimilco en el siglo XXI (Turner, 2021), de Luis Zambrano y Rubén Rojas, es que los habitantes de la ciudad vivimos en un lago. Este hecho es popularmente conocido, pero desde hace tiempo la ciudad se planea sin tomar en cuenta sus implicaciones. “Sobre el sedimento del lecho lacustre hemos instalado concreto, casas, edificios y calles”, dicen los autores. “[Hemos] modificado su dinámica hidráulica con tajos, bordos y calzadas; cambiado su diversidad, lo que ha ocasionado la aniquilación de algunas especies y el desplazamiento de otras; importado algunas nuevas y cultivado las que nos son útiles”. Las consecuencias de esta actividad han modificado otros aspectos que forman parte del tejido urbano, como el olor, la humedad y la calidad del aire y, sobre todo, la relación que los capitalinos mantienen con sus propios ecosistemas naturales. Son prácticas culturales las que han modificado a la naturaleza urbana. Si antes de la colonia, los habitantes de Xochimilco basaban su economía en la agricultura hídrica, los procesos de modernización vieron en el agua un elemento que debía ser entubado y utilizado meramente como drenaje. Los autores mencionan que “la urgencia y los nuevos modelos de desarrollo impulsaron a ganarle terreno a la naturaleza, así que se colocó una capa de asfalto por encima de casi [todas] las corrientes de agua para darle espacio a los automóviles”, concluyendo que “las avenidas que cubren estas corrientes siguen teniendo sus nombres originales, como ocurre con los ríos San Joaquín, Consulado, Churubusco, Mixcoac y La Piedad”. 

Xochimilco es una de las zonas más afectadas por una lógica que dicta que modernizar es sinónimo de desecar. Pero la forma en la que Zambrano y Rojas se aproximan a este hito urbano es una que no separa lo natural de lo orgánico, idea que se fundamenta en la misma historia del humedal. Xochimilco es una intervención artificial sobre el medioambiente: las chinampas (el método de agricultura mexica) son formaciones humanas. Paradójicamente, Xochimilco es una evidencia de cómo la ciudad puede aprovechar ecosistemas sin devastarlos, pero, si “la chinampería necesita primordialmente del agua y del sedimento para ser naturalmente fértil”, sucede que “con la política extractiva que prevaleció durante más de cincuenta años, las chinampas estuvieron a merced del desecamiento y la erosión”. El desarrollo moderno no sólo alteró a la ecología, sino también a la sociedad y a la economía. Los productores de Xochimilco abandonaron sus tierras para migrar hacia una vida urbana, comenzaron las disputas por la utilización del agua y de las tierras, y la Ciudad de México implementó iniciativas que transformaron al humedal en un mero recurso utilitario para la vida de quienes habitan las zonas más centrales de la ciudad, lo que mantiene casi intacto un intercambio tributario entre productores rurales y el centro.

Antes de proponer una serie de soluciones con las que se podría restaurar al ecosistema de Xochimilco, los autores reflexionan sobre los significados que la ecología tiene para los seres humanos. Es verdad que los ecosistemas pueden proveer de servicios, como sucede con las chinampas, que posibilitan la siembra de alimentos. También, mucha de la diversidad botánica de la zona captura la huella de carbono de manera orgánica, algo que la geoingeniería ha pensado mediante experimentos más complejos. Pero “quizá uno de los peores problemas sobre el concepto de servicios ecosistémicos es la visión utilitarista de un ecosistema. La palabra servicios sugiere una relación unidireccional de provisión de la naturaleza al ser humano”. Bajo esta perspectiva, “la naturaleza se vuelve un sirviente del humano, a la cual hay que maltratar mucho para que siga sirviendo bien” e, igualmente, se vuelve la “culpable de los desastres meteorológicos”. Los decretos de zonas protegidas, la reducción de peces exóticos, así como la transformación de las chinampas en refugio, la cual permitiría el incremento de especies endémicas y agua limpia, son algunos de los ejes que pueden dirigir las acciones para conservar un humedal con el que se podría obtener un futuro mucho más sostenible para la ciudad. Sin embargo, la acción más fundamental es la de resignificar las diferencias entre naturaleza y ciudad, tomando en cuenta los últimos avances de la ciencia, pero también las técnicas que no se encuentran legitimadas por los saberes institucionales. Para los autores, los seres humanos han sido los protagonistas de Xochimilco ya que, desde su formación, ha representado una posibilidad de que intervenir a la naturaleza puede hacerse de manera benéfica para una comunidad entera. En su momento, la colonización no fue de la mano del extractivismo, y esto es lo que Zambrano y Rojas piden revisar, ya que:

La ciudad no puede vivir sin Xochimilco y no lo ha podido hacer desde su fundación. Xochimilco, visto como un socioecosistema, no se puede concebir sin la interacción de los humanos a partir de sus canales de transporte y de chinampas productivas; sin ellas sería un lago más. Esta simbiosis de aproximadamente dos mil años, que ha sido altamente benéfica, sólo se ha roto en las últimas décadas. La ruptura es reciente, pero ha sido tan grande que está poniendo en peligro tanto a Xochimilco como a la ciudad misma.

El cargo Xochimilco en el siglo XXI apareció primero en Arquine.

En 2019, el investigador Feike de Jong convocó a través de redes sociales a recorrer a pie el perímetro de las antiguas ciudades isla de Mexhico-Tenochtitlan y Mexihco-Tlaltelolco. Durante varios domingos, de Jong guió al grupo de interesados por un recorrido de cerca de 23 km y 7 horas de duración alrededor de lo que alguna vez fuera la capital del señorío mexica. Dos años después, bajo la dirección del cineasta Julio López Fernández, y con el apoyo de instituciones e iniciativas culturales como Noticonquista y México 500 (UNAM), Cultura CDMX, La NANA-Con Arte e Istlan, entre otras, este recorrido se replicó para transformarse en un proyecto de intervención urbana que quedará registrado en formato de cine documental bajo el nombre La Orilla de las Islas.

Caminar a la orilla de lo que alguna vez fuera una ribera insular y donde ahora solo existe concreto y asfalto demanda un ejercicio mental y físico. Primero hay que tomar conciencia de que donde alguna vez se veía el reflejo del cielo sobre el agua y se escuchaba el canto de las aves ahora sólo hay un flujo perpetuo de vehículos motorizados y sonidos estridentes; después hay que dimensionar con el cuerpo, a través del andar, la verdadera forma y magnitud de aquella urbe ejemplar, presumiblemente la obra cumbre de la civilización mexica. En este sentido, se trata de la delimitación de un territorio patrimonial en continua negación —consideremos que bajo esta poligonal aún quedan décadas de investigación arqueológica por venir— disuelto a partir de la superposición/imposición de diversas ideologías materializadas, y visibilizado nuevamente a través de la interpretación de la cartografía histórica para traducirla en un recorrido urbano legible.

Al centro de la calle se va estampando un camino de chalchihuites, cuentas de jade que forman una línea punteada de anillos azules. El contingente que acompaña la acción va ocupando la calle por el centro, no sobre las aceras, no por las orillas. Un grupo heterogéneo de ciudadanos es liderado por la personificación de una antigua deidad, una mujer mexica llamada Atl va dejando el rastro, acompañada por la música de flautas, sonajas y tambores, y la trompeta de Caracol que va sonando el músico Chicoace Ollin. Van flanqueados por los portadores de los estandartes de los barrios originarios: Teopan, Moyotlan, Cuepopan, Atzacualco, Tlatelolco. Detrás de ellos, un nutrido grupo de voluntarios del colectivo Promotores Culturales Comunitarios invitan a los vecinos a involucrarse y a participar, mientras coordinan la pinta de los sellos y a quienes los estampan sobre el pavimento. En el grupo van también historiadores, Federico Navarrete entre ellos, arqueólogos, arquitectos, bloggeros, y los omnipresentes integrantes del crew de producción del documental. 

Ante la molestia de los automovilistas que se advierten invadidos avanza la procesión. Las jerarquías cotidianas de la movilidad entran en conflicto. Por un breve momento la circulación peatonal, comúnmente denigrada, recupera su posición protagónica, arrebatada tras 500 años. La antigua movilidad anahuaca: anfibia, comunitaria y simbiótica, sustituida por la colonial ecuestre: de explotación territorial, jerarquizante y apropiadora y finalmente reemplazada por la moderna motorizada: hiper productiva, alienante y demoledora. El deterioro ecosistémico y social actual podría ser entendido a partir de la exclusión de la movilidad a escala humana.

Se ocupa el espacio de la calle a fuerza de una masa hecha de cuerpos humanos, los voluntarios sostienen un cordón de seguridad para poder transitar sobre las avenidas principales, mientras se sigue pintando sin pausa a cada dos metros de distancia. Los pasos deprimidos se presentan intimidantes, como alegorías de cuevas, nuevas entradas al Mictlan. Eco, oscuridad y humedad combinados con el rugir de los motores de los autos que transitan a alta velocidad. No están hechos para el paso de personas, y sin embargo, los atravesamos.

Las vistas de la línea perimetral están salpicadas de hitos arquitectónicos: desde el edificio del Congreso de la Unión, el Monumento a la Revolución, la Biblioteca Vasconcelos o la Torre Insignia, por ejemplo, pero en la mayoría de los casos, se recorren las calles de colonias populares con altos índices de marginación e inseguridad: Tepito, Morelos, La Merced, Guerrero, Peralvillo, Obrera, Doctores. Esto se presenta como un recordatorio del fenómeno histórico de la alienación de las periferias, un fenómeno aún vigente, que trasciende los límites del desbordamiento urbano. Al mismo tiempo, son también un recordatorio de la resiliencia de los pueblos originarios, como San Simón Tolnáhuac en Tlatelolco, donde nopaleras y magueyes en las banquetas de la colonia también dan muestra de la resiliencia de la flora endémica de la cuenca de México.

La pérdida del paisaje y el entorno natural difícilmente pueden ser compensadas dados los fenómenos que han modificado irreversiblemente el territorio y sus condiciones ambientales, pero podemos acercarnos e involucrarnos de maneras distintas con el medio físico al ejercer prácticas críticas y conscientes de la ocupación humana y sus implicaciones. Caminar despierta una reflexión diferente, una comprensión del mundo desde lo peripatético, de la misma manera que lo entendieron los nahuas, quienes supieron construir su civilización en comunión con la naturaleza. Caminar es percibir una existencia ligada al suelo inmediato, a través de todos los sentidos, a velocidad humana. Mapear más allá de la proyección plana, con el cuerpo en contacto con el espacio tridimensional, nos ayuda a comprender mejor el proceso histórico del territorio que habitamos para así poder proyectar mejores estrategias para su gestión, entendiendo que podemos entretejernos con este, al igual que nuestros hábitats y  formas de movilidad. Caminar a la orilla de la historia para volver a ocupar el centro del espacio como personas, construyendo desde lo común en sincronía con nuestra realidad temporal.

El cargo Caminar a la orilla de la historia apareció primero en Arquine.

El proyecto se define como una vivienda mínima ubicada a la orilla del lago Rapel, en la sexta región de Chile. Este edificio se ubica hacia la ribera y se orienta, en su fachada principal, hacia el canal que se abre al centro del lago. Este emplazamiento asegura la mayor distancia posible entre la fachada norte y la misma desembocadura, dejando libre un parque de pinos, que es el área hacia donde se proyecta el jardín.

El acceso del pabellón se define desde la proyección de un recorrido que va desde lo alto del sitio, hasta la ribera del lago. De esta forma se construye un corredor, o galería longitudinal, al que se abre la fachada, permitiendo difuminar y proyectar el límite entre este recorrido y el espacio interior.

La estructura del proyecto se define desde la función que se le otorga a cada uno de los elementos constructivos. En este sentido al ser las fundaciones y sobrecimientos de hormigón, se construye un zócalo que permite dar cuenta de la pendiente del terreno. Los muros en general se consideran de albañilería reformada estucada, lo que además de su desfase respecto del sobrecimiento, permite el contraste con el mismo sobrecimiento. Finalmente, para la fachada norte y la cubierta se considera una estructura metálica que permite desplazar hacia el exterior los pilares de la galería, liberando de esta manera la abertura de la misma fachada hacia el parque.

En cuanto al programa se ubican los espacios comunes en el sentido longitudinal del parque de pinos, al mismo tiempo de que se abren hacia la vista frontal del lago. Los espacios de servicio se concentran en cambio hacia la fachada poniente como un cuerpo más compacto que se pliega para alinear el edificio al recorrido que se dibuja, desde la cota superior del terreno hasta la orilla del lago.

 

El cargo Pabellón del lago apareció primero en Arquine.

Desde hace tiempo los chinamperos de San Gregorio Atlapulco han advertido a las autoridades sobre la continua desecación del lago de Xochimilco y de sus canales, y sobre las graves afectaciones que esto trae para la producción agrícola de la zona y el fuerte impacto que tiene para el desarrollo económico y social de sus habitantes. Situación que se ha visto agravada a partir del sismo del 19 de septiembre de 2017 y resurge con un aire desesperanzador para el rescate y conservación de los canales de la zona.

Para muchos habitantes de la Ciudad de México, Xochimilco es el lugar de las trajineras. Un lugar de atractivo turístico a donde ir, ya sea por su tradicional venta de plantas y flores, por su gastronomía e incluso para ir a “enfiestar” y pasear por sus canales. Sin embargo, también hay quienes confunden el término de trajinera con el de chinampa, como si se tratara de lo mismo. Se muestra un desconocimiento completo de la relación histórica, económica, social, cultural y ambiental de Xochimilco con el resto de la ciudad; se desconoce el pasado lacustre como definición, no exclusivamente de Xochimilco sino de todo el Valle de México.

Xochimilco es Patrimonio Cultural de la Humanidad, una zona declarada junto con el Centro Histórico de la Ciudad de México por la UNESCO desde 1987 por representar un remanente tangible del pasado lacustre prehispánico de lo que fuera Tenochtitlán. Sin embargo, además de su gran valor histórico y cultural, tiene un gran valor ecológico. Esta demarcación brinda importantes servicios ecosistémicos al resto de la ciudad; provee de condiciones naturales para la producción y cultivo de alimentos, abastecimiento de agua, regulación de la calidad del aire, recarga de acuíferos y control de inundaciones, así como también el alojamiento y mantenimiento de una gran biodiversidad. Estos beneficios también los aportaban en conjunto los otros 4 lagos de la cuenca del Valle de México (Xaltocan, Zumpango, Texcoco y Chalco) y su incidente pérdida se refleja en impactos que atentan afectando la calidad de vida de los ciudadanos. Sin estos beneficios se puede acrecentar la vulnerabilidad ante impactos sobre la salud y desastres como deslaves e inundaciones. Además de crear afectaciones sociales y políticas como lo ha sido, hasta ahora, con el controversial Lago de Texcoco. A pesar de los beneficios que la zona aporta al resto de la ciudad, la desecación del lago de Xochimilco ha sido producto de una modernización urbana que se buscaba desde principios del siglo XX, cuando la entubación de ríos y la desecación de canales, para dar paso a la construcción de avenidas y calles, parecía ser el único camino hacia el desarrollo urbano óptimo y por ende a un crecimiento económico favorable. Pues daban lugar a nuevas infraestructuras que representaban mejores medios de comunicación y transporte, aún cuando los canales, como el Canal Nacional, ya tenían esa función, pues por medio de distintas embarcaciones, desde trajineras hasta chalupas se transportaban productos y gente al centro de la capital. De esta manera se fue rompiendo el vínculo que unía a Xochimilco con la ciudad, y acortando la función de los canales a meramente de carácter recreativo. 

A mediados del siglo XX se empezaron a agotar los manantiales y canales de Xochimilco, ya que se extraía agua de la zona para abastecer una urbanización creciente que demandaba más servicios. Esto tuvo como consecuencia que se empezaran a presentar hundimientos en la zona lacustre como en el ejido de San Gregorio, en donde se registraron hundimientos de hasta 4 metros. Ante dicha problemática, los canales fueron abastecidos entonces con aguas tratadas e incluso con aguas negras, resultado de un desarrollo urbano con deficiencias de drenaje. Este abastecimiento artificial a los canales tuvo gran repercusión ambiental. Se contaminaron los canales afectando el crecimiento de flora nativa y ahuyentando la fauna. Además la contaminación del suelo hizo que las chinampas perdieran su fertilidad; lo que provocó una gran baja en la producción agrícola y fomentó un cambio en su uso de suelo, pasando de suelo de cultivo al habitacional; lo cual a su vez resultó en graves problemas ambientales y sociales. Se generó así una degradación socio-ecológica de Xochimilco, pues no solamente se ha afectado la economía humana y el desarrollo social sino también al ambiente. La degradación ecológica y económica de los canales de Xochimilco va en crecimiento pues se sigue extrayendo agua del subsuelo. El abastecimiento de agua tratada a los canales sigue siendo una práctica vigente pero es deficiente por el poco mantenimiento a cárcamos y estaciones de bombeo, aunado a fugas en tuberías y daños a la red hidráulica en general; esto resultó afectado también a partir del sismo del 19 de septiembre. La falta de agua en los canales empieza a ser cada vez más visible y preocupante.

El problema va más allá del área de actuación de las autoridades locales, se necesita la suma de esfuerzos entre distintas instancias del gobierno local con el gobierno federal, pero también con los habitantes de la localidad. Se tiene que entender a Xochimilco como parte de un sistema urbano y no como un elemento adyacente a él. Ya que las estrategias y esfuerzos que se han hecho hasta el momento para mantener el titulo de Patrimonio Cultural de la Humanidad no han presentado éxito: el acelerado crecimiento urbano en toda la zona ha sobrepasado los planes de acción para el rescate de chinampas y de sus canales. También se necesita de un gran esfuerzo social para valorar, exigir y actuar en un verdadero rescate de la zona; es necesario que veamos más allá de sus trajineras. Pensemos entonces en rescatar para integrar, restaurar y conservar en vez de rescatar para solo preservar; hagamos de Xochimilco algo más que un remanente histórico, hagámoslo parte de un presente urbano que busque integrarlo como  elemento clave para el desarrollo de un futuro sostenible. 

Referencias: 

• Figueroa Torres, M., Linares Jauregui, F., Ferrara Guerrero, M., & Castro Mejía, J. ((eds) 2014). Manejo Integral de la Cuenca de Xochimilco y sus afluentes. Recuperado el 8 de abril de 2019, de UAM, Número especial de la revista E-Bios.: https://es.scribd.com/document/309629093/Manejo-Integral-Cuenca-Xochimilco
• GPPA Consultores. (2012). Informe final “Taller Seminario: Temas Ambientales” Tendencias y propuestas sobre el hundimientos de la zona del ANP “Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco”. México: Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial del Dsitrito Federal.
• Terrones López, M. (2006). Xochimilco sin arquetipo: historia de integración urbana acelerada. Recuperado el 7 de abril de 2019, de Universidad de Barcelona, REVISTA ELECTRÓNICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES Vol. X, núm. 218 (37): http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-218-37.htm

El cargo Xochimilco, más que trajineras: reflexiones de un pasado y presente lacustre apareció primero en Arquine.

“Acostumbrados desde hace mucho tiempo a oír hablar de la capital de México como una ciudad construida en medio de un lago y que no se une con tierra firme más que por diques, quienes echen un ojo sobre mi Atlas mexicano se sorprenderán sin duda al ver que el centro de la ciudad se aleja hoy 4,500 metros del lago de Tezcuco y más de 9,000 metros del lago de Chalco. Podrán llegar a dudar de la exactitud de las descripciones ofrecidas en la historia de los descubrimientos del Nuevo Mundo, o bien creerán que la capital de México no se construyó sobre el mismo suelo que la residencia de Montezuma. Pero ciertamente no es la ciudad la que cambió de lugar; la catedral de México ocupa exactamente el mismo sitio donde se encontraba el templo de Huitzilopochtli; la calle actual de Tacuba es la antigua Tlacopan, por la que Cortés emprendió su famosa retirada, el 1º de julio del año 1510, en la noche melancólica, que se designa con el nombre de La noche triste; la diferente situación que indican los viejos mapas en comparación con el que publico proviene únicamente de la disminución de agua sufrida por el lago de Tezcuco.”

Así explicaba Alexander von Humboldt la sorpresa al contrastar lo que se sabía de la ciudad de México con la realidad que el vió en su visita durante la primera década del siglo XIX. En su Ensayo político sobre el reino de la Nueva España, Humboldt hace un recuento de la historia de la ciudad desde la fundación de Tenochtitlan en 1325, 52 años después de que los aztecas llegaron a la cuenca, y del progresivo desecamiento de las lagunas tras la conquista española, “empujada por el deseo de convertir a la antigua ciudad de México en una capital a la vez apropiada para la circulación de vehículos y menos expuesta al peligro de las inundaciones”. Explica que, cuando visitó la ciudad, los bordes del lago de Texcoco eran poco precisos y que, con fuertes vientos, el agua podría retirarse hasta 600 metros hacia el oriente. Tras hablar de la traza y los edificios de la ciudad, Humboldt dice que la capital de México le dejó “un recuerdo de grandeza” atribuido “sobretodo al carácter imponente de su localización y de la naturaleza que la rodea.”

Luego, tras contar con bastante detalle los distintos trabajos para desaguar la ciudad desde finales del siglo XVI hasta el XVIII, Humboldt afirma que en esa historia “se reconoce una irresolución continua de parte de los gobernantes, una fluctuación de opiniones y de ideas que aumenta el peligro en vez de alejarlo.” Del desagüe en el estado que lo encontró, dice que “pertenece sin duda a las obras hidráulicas más gigantescas que los hombres hayan ejecutado” y que se lo “observa con cierta admiración” aunque “mezclada con ideas que nos afligen” al recordar “cuantos indios murieron sea por ignorancia de los ingenieros o por el exceso de las fatigas a los que se los expuso durante siglos de barbarie y crueldad.” También reflexiona si, “para hacer salir de un valle cerrado por todas partes, una masa de agua poco considerable, ¿había que servirse de un medio tan lento y tan costoso?” Humboldt concluye que “en los trabajos hidráulicos del valle de México, el agua no fue vista sino como enemigo del cual hay que defenderse, sea con diques o sea mediante canales de extracción”. 

Como Humboldt, algunos habitantes de la Ciudad de México y otros que la visitan y estudian se han interesado por la historia de las relaciones que se han establecido o, muchas veces, negado con su entorno natural. El historiador Matthew Vitz es parte de ese grupo y su reciente libro A City on a Lake, Urban Political Ecology and the Growth of Mexico City, nos ayuda a entender algunas de las dimensiones políticas y sociales que acompañaron a la catástrofe ecológica ocurrida en la cuenca de México. Catástrofe quizá sea un término que algunos juzguen excesivo, pero como escribe Vitz, “la decadencia ambiental es una realidad inequívoca de la cuenca.” Más adelante agrega:

«El enorme crecimiento de la Ciudad de México durante el siglo XX está implicado y forjado con un conjunto mezclado de conflictos sociales y disputas científicas, contingentes aunque estructuralmente condicionadas, alrededor de su dinámico entorno metropolitano: tierras, aguas, bosques, infraestructura, divisiones territoriales, todo esto estrechamente ligado a la urbanización.”

Vitz inicia su recuento con el empuje de las elites del porfiriato para emprender una revolución sanitaria: “Los expertos urbanos hicieron suyo el objetivo de lograr una ciudad higiénica para borrar componentes nocivos y viciosos de la vida moderna y alcanzar los requerimientos del crecimiento capitalista, proyectando la modernidad urbana más allá de las fronteras nacionales.” Durante las últimas décadas del siglo XIX, la ciencia positivista acompañada de cierta visión económica buscaron el desarrollo de la ciudad a partir de garantizar un entorno “higiénico”, seguro y, al mismo tiempo, productivo. “La visión conservadora —o conservacionista— fue moldeada por una robusta herencia intelectual que veía el lago como una oferta de valor estético, de ventajas económicas y de beneficios ambientales.” Una vez más en la  historia de la ciudad de México, la apuesta no sólo por controlar sino por drenar totalmente la cuenca era una manera de hacer manifiesto el poder del Estado. Vitz cita al ingeniero Jesús Galindo y Villa diciendo que, mientras no se terminaran las obras del drenaje emprendidas por el gobierno de Díaz, la ciudad no podría prosperar, y al historiador Luis González Obregón prediciendo que esas mismas obras harían de la Ciudad de México una de las más agradables y bellas de América. Pero Vitz también explica cómo “la élite científica del porfiriato asumió usos racionales y capitalistas de la naturaleza al tiempo que condenó las prácticas indígenas que, a sus ojos, desperdiciaban recursos.” Así, mientras las lagunas de la cuenca se desecaban, crecían no sólo los usos de suelo urbanos sino otras maneras de explotar la tierra, sobre todo a partir de grandes haciendas, que evidentemente implicaban otros modos de propiedad que los de los pueblos que habitaban la zona. E incluso la visión de quienes buscaban preservar recursos y gestionar el crecimiento urbano, como Miguel Angel de Quevedo, quien proponía también desecar casi por completo el lago de Texcoco para convertirlo en reserva forestal, descartaba los modos de producción tradicionales.

Tras la Revolución, dice Vitz, “los gobiernos federales que se sucedieron —ya fueran revolucionarios o reaccionarios—, buscaron afirmar su autoridad mediante el control del entorno metropolitano y de los caóticos espacios urbanos.” Las formas de ese control podían ser contradictorias. Las decisiones de los gobiernos de Madero y Carranza en relación al lago de Texcoco, por ejemplo, estaban más cerca a las del gobierno de Díaz que las del gobierno de Huerta, el usurpador. El agua fue también un arma de lucha, con los zapatistas controlando el sur de la ciudad y cortando el flujo de agua potable que desde Xochimilco abastecía a la ciudad desde principios del siglo XX.

Vitz no sólo se centra en el problema del agua y la desecación de los lagos. También trata el caso de la vivienda, hablando del sindicato y la huelga nacional de inquilinos, en 1917,  cuando en la ciudad al menos el 85% de sus habitantes eran arrendatarios, y del desarrollo de barrios obreros, como el de Hipódromo de Peralvillo, donde rara vez se cumplía cabalmente con expectativas y promesas de mejoramiento a las condiciones de vida.

La revisión histórica de Vitz continúa repasando los gobiernos de Calles, Obregón y Cárdenas, con su reforma agraria, para terminar con los de Ávila Camacho y Alemán, cuando otra idea de desarrollo implica también otras lógicas territoriales. En su libro aparecen, además de ingenieros como Quevedo, Gayol o Alberto J. Pani —quien fuera secretario de Hacienda de Obregón y Calles y tío de Mario Pani—, urbanistas como Carlos Contreras y Jose Luis Cuevas y arquitectos como Guillermo Zárraga y Juan Legarreta. Vitz muestra que las diferencias que se dieron en la manera de pensar cómo ocupar el suelo, fuera rural o urbano, enfrentaban maneras radicalmente distintas de concebir y de actuar. Entre formas tradicionales y la apuesta por la “modernidad” y el “desarrollo”, que no podía imaginar la tierra más que como recurso para la producción o mercancía, incluso de manera pasiva como sería el paisaje para la contemplación o el turismo. También se enfrentaban, tras la Revolución, los intentos para construir una democracia directa y popular, de un lado y, del otro, la apuesta por un saber experto, organizado jerárquicamente, en casi nada distinto a la confianza en la tecnocracia positivista del porfiriato.

De las lagunas bucólicas o amenazantes a parques forestales, ejidos, terrenos suburbanos o, en nuestros días, territorios en disputa entre la “utopía” del desarrollo y la de la recuperación ecológica, el territorio de la Ciudad de México que hoy conocemos, a decir de Vitz, “con sus al parecer insolubles predicamentos socio-ambientales, llegó a ser lo que es en buena medida mediante la supresión de visiones alternativas más equitativas —si bien efímeras y comúnmente desarticuladas— y mediante la promoción capitalista de la especulación del suelo y una industrialización dependiente de la rápida re-ingeniería de la naturaleza.” Una urbanización, comenta, concebida casi siempre desde arriba. Se podría concluir —dice ya al final de su libro— que “es muy tarde para salvar a la Ciudad de México de su ruina social y ambiental, y que sólo la des-urbanización es la única salida.” Pero también plantea que quizá la solución no sea escapar a esa urbanización —lo que en un contexto global acaso resulta también imposible—, sino pensar una ecología política que entienda y atienda las implicaciones entre la crisis ambiental y la desigualdad social.

Matthew Vitz, A City on a Lake, Urban Political Ecology and the Growth of Mexico City, Duke University Press, Durham y Londres, 2018.

El cargo Una ciudad en un lago: ecología, política y crecimiento urbano apareció primero en Arquine.

Nombre del Proyecto: Villa en el Lago
Arquitectos: Mecanoo Architecten
Página web del despacho: www.mecanoo.nl
Diseño arquitectónico desarrollado: Arquitectura y Ordenación Urbana S.L. AOU SL
Ingeniería Estructural: Fernando Sarria
Ingeniería: INARQ S.L.
Desarrolladora: Boheme Development S.L.
Programa: casa de 600 m2 de tres pisos con un nivel debajo del agua con cine, área de juegos, bar, área de bienestar, spa, terraza de 80 m2 y terraza de 176 m2 en la planta baja
Fecha: 2018
Ubicación: Lechlade, Inglaterra
Fotografía: Blue Sky Images y mariashot.photo

El objetivo principal del diseño fue crear una casa que combine la transparencia con la sostenibilidad, forjando una relación sólida entre la villa y el paisaje. La armonía entre el paisaje y el interior, la arquitectura y la naturaleza, fue una determinante clave del diseño, en particular con respecto a las líneas de visión, los materiales, los colores y la iluminación. La casa está diseñada desde adentro hacia afuera, creando vistas ininterrumpidas de la naturaleza circundante y brindando refugio e intimidad. Todos estos aspectos trabajan juntos para garantizar la sensación de atemporalidad de la casa.

La villa está situada en un oasis verde de árboles y plantas que ocultan la casa a la vista. Las plantas acuáticas a lo largo de la línea de agua se alternan con escalones que conducen a otras partes del jardín. En el lado del agua, la villa tiene una vista óptima sobre el lago. Terrazas en dos niveles diferentes conectan la villa con la tierra y el agua, anclando la casa en la naturaleza y dándole una bienvenida presencia.

Las ventanas de vidrio de la esquina de la sala de estar, la cocina y otras habitaciones hacen que los residentes se sientan como si vivieran en el agua.

Entre la casa y la parcela adyacente, un dedo de tierra montañosa con árboles altos garantiza la privacidad.

Al curvar el puente que conecta la villa con la carretera principal, la hilera de árboles permanece intacta.

Esto aumenta aún más la sensación de privacidad y bloquea las luces molestas del tráfico.

Los elementos interiores, como la chimenea y los armarios de almacenamiento, dividen la casa en diferentes lugares, creando áreas más íntimas y privadas dentro del gran volumen transparente. En el corazón de la casa, un vacío de altura completa conecta todos los niveles y crea otra serie de líneas de visión diagonales y verticales.

La escalera cose todas las habitaciones juntas en un espacio interior. El atrio central trae abundante luz natural al sótano hundido y conecta el interior a la terraza del techo. Desde la terraza de la azotea, se puede disfrutar de vistas panorámicas como si flotara tranquilamente sobre la extensión del lago.

Francine Houben, directora de Mecanoo Architecten, participará en MEXTRÓPOLI 2019.

El cargo Villa en el Lago apareció primero en Arquine.