Luigi Amara inició con una afirmación que parece incontestable pero que tal vez es de lo primero a cuestionarnos para entender por qué las ciudades en general y la de México en específico no parecen estar pensadas para caminarse. Todos somos peatones, dijo —y varios más lo repitieron en sus intervenciones. En principio la afirmación parece, insisto, innegable: los humanos caminamos erguidos en dos patas y eso es uno de los rasgos distintivos de nuestra especie. Pero caminar y ser peatón son cosas distintas, me parece, así como ver y poder leer es distinto a ser un lector o hablar es diferente a ser un orador, dejemos de lado si bueno. Levantarse de la cama e ir andando al baño, a la cocina, al coche y de ahí a sentarse en una silla y de regreso, no te hace peatón. Todas las formas de movilidad en la ciudad implican caminar —como dijo Dhyana Quintanar. Pero ser peatón va, supongo, más allá de la necesidad de llegar al coche o al autobús.

Sorprendido, Jeff Speck habló del porcentaje de quienes usan principalmente automóviles privados como medio de transporte en la ciudad de México: veinte por ciento. Una minoría, como ya he escrito antes aquí. Como también comentó Speck citando a Enrique Peñalosa, ex-alcalde de Bogotá, esa minoría ocupa más espacio que la mayoría y no sólo eso. Rodrigo Díaz afirmó que no importa que, como presume el actual gobierno del DF, el peatón esté en primer lugar en la jerarquía de la movilidad —seguido por los ciclistas, el transporte público y, al último, los automóviles particulares— si la inversión y, agrego yo, las decisiones, privilegian a los últimos. ¿Por qué, en el caso de la movilidad, se ha privilegiado entonces constantemente a una minoría? No creo equivocarme si supongo que buena parte de quienes han decidido acerca de las políticas urbanas y de movilidad en la ciudad de México han pertenecido al veinte por ciento que aunque camine no son peatones. Usan sus autos constantemente y para todo —y peor, muchas veces llevados por un chofer y escoltados. Desconocen las cuitas del peatón, del ciclista o de quien se transporta en microbús. Porque nunca lo han hecho o porque se han esforzado en olvidarlo. Lo vuelven a hacer cuando inauguran alguna línea del metro o del metrobús o suben a una bici si se abre una nueva zona con ecobicis. Lo recuerdan cuando le cuentan a algún periodista sobre la manera como ellos, también, vienen desde abajo. Desde abajo, sí, porque en México lo público —sea en salud, educación o transporte— es asunto de pobres. En otra estadística que mostró Rodrigo Díaz vimos que la mayor parte del veinte por ciento que se mueve en su propio auto pertenece a los dos primeros deciles. Los más favorecidos toman decisiones que les favorecen, incluso en cuestiones viales, sin importar que, como explicó Jeff Speck, es un dato ya probado que a mayor cantidad y anchura de calles habrá mayor cantidad de coches que se desplazarán con mayor lentitud. Tráfico inducido, se llama.

¿Qué hacer entonces? Dhyana Quintanar dijo que el gobierno necesita de la presión social para actuar. Hay muchos modos de ejercer esa presión, como mostraron Alissa Walker, Peatónito o los de Haz Ciudad, y habría que esperar que la respuesta fuera algo más que los cuatro cruces peatonales en los que presumieron los representantes de la Agencia de Gestión Urbana están trabajando —un ritmo demasiado lento para una ciudad en la que mueren más de 500 peatones al año. Las acciones desde el gobierno debieran ser más agresivas: hacer cumplir los reglamentos y las normativas —como exigieron Laura Bermejo y Peatonito— y hacer que las decisiones presupuestales acompañen al discurso que, como apuntó Rodrigo Díaz, ya cambió. Hacer que una de cada dos calles secundarias sea exclusiva para peatones y ciclistas, como nos dijo Peatónito que sugiere Peñalosa. O hacer que toda avenida importante en la ciudad tenga un carril confinado para bicis y otro para autobuses, como recetó Speck. Construir una ciudad —de nuevo Peñalosa citado ahora por Speck— donde el transporte público no sea la única opción de los pobres sino también la primera de los ricos.

La noche dedicada al peatón, muy bien planteada y organizada por el Laboratorio para la ciudad de México, dejó abierta la duda sobre si esa auténtica revolución urbana puede darse de manera decidida y decisiva —como insinuó entre aplausos Rodrigo Díaz y lo acompañaron otros más en tuiter— en una ciudad con una Agencia de Gestión Urbana liderada por quien también tuvo a su cargo la responsabilidad de las autopistas elevadas sobre el Periférico o de la Supervía Poniente. Habría que preguntarse y preguntarle si es que ya cambió de opinión —pues en algún momento defendió esas obras— o si se trató de un caso de banalidad de las malas ideas —“sólo hice lo que me ordenaron.” Si a lo anterior sumamos decisiones como las de Simón Neumann de permitir la demolición de un edificio catalogado por el INBA para que un centro comercial amplíe su estacionamiento justo frente a una parada del Metrobús o la del mismo Jefe de Gobierno de aumentar en 66% la tarifa del metro mientras reduce el 100% al impuesto por la tenencia de autos, pareciera que, al menos en lo que al privilegio a los peatones se refiere, la distancia entre lo dicho y lo hecho sigue siendo demasiado grande en esta ciudad.

Imágenes de la sesión #CiudadPeatón

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Herbert A. Simon fue —según se lee en Wikipedia— científico, economista, sociólogo, psicólogo y profesor, cuyos campos de interés iban de la psicología cognitiva a la computación, la administración y la filosofía de la ciencia. En 1975 recibió el premio Turing, por su investigación sobre la inteligencia artificial, y en 1978 el Nobel de economía por su trabajo sobre la toma de decisiones dentro de organizaciones económicas. En 1996 Simon publicó un libro titulado The Sciences of the Artificial. Al inicio, Simon planteó la distinción entre dos ciencias: las naturales y las artificiales. “La tarea central de una ciencia natural es hacer de lo maravilloso un lugar común: mostrar que la complexidad, vista de una manera correcta, es sólo una máscara de la simplicidad; encontrar el patrón escondido en el caos aparente.” Las ciencias naturales se basan en el análisis. Por otro lado, las ciencias de lo artificial son aquellas que permiten, a partir de lo simple, construir sistemas complejos; no son descriptivas como las naturales: no dicen cómo son las cosas sino muestran cómo pueden ser; son, finalmente, sintéticas. La(s) ingeniería(s) y, sobre todo, el diseño, son ejemplos de ciencias de lo artificial —cabe cuidarnos de concebir al diseño sólo como la producción de objetos ornamentales y simbólicos además provistos de una función. Las ciencias de lo artificial producen —casi por evidencia lingüística— artefactos. Un artefacto, explica Simon, “puede entenderse como el punto de encuentro —la «interface» en términos actuales— entre un ambiente «interno», la sustancia y organización del organismo en sí, y un ambiente «externo», el entorno en el cual opera.”

A partir del párrafo anterior podemos preguntarnos si la ciudad puede entenderse como un artefacto: el artefacto por excelencia: la interface entre el afuera radical —la naturaleza— y un ambiente interno organizado según sus propias reglas y leyes para cumplir con ciertos fines, o si la ciudad es ya, sin otra opción, una nueva naturaleza: el entorno al que a su vez responderán ciertos artefactos. La pregunta, en el fondo, es si puede haber —para recordar el clásico título del libro de Rossi— una —o varias— arquitectura(s) de la ciudad. ¿La ciudad se diseña? Podría parecer una pregunta ociosa: por supuesto se dirá: no habría ciudades sin la intervención consciente de quienes la construyen. Hay diseño urbano y en eso intervienen urbanistas, economistas, sociólogos, geógrafos e incluso arquitectos. Pero entonces vendría otra pregunta: ¿cómo se diseña la ciudad? Para Simon las ciencias de lo artificial construyen conocimiento y entienden lo que deben hacer a partir de simular. “La simulación —dice— es una técnica para lograr el entendimiento y predecir el conocimiento de sistemas que precede, por supuesto, a la computadora digital.” Una maqueta o un prototipo son formas de simulaciones que ayudan a prever comportamientos y procesos complejos.

 ¿Podemos construir un modelo de la ciudad? No sólo una maqueta a escala que incluya todo lo construido, la topografía y la infraestructura —lo que ya se revela asaz complejo—, sino un modelo donde lo que tiene lugar en ese contexto —flujos de personas y vehículos, pero también de productos e incluso algunos menos tangibles pero cuyos efectos son tan físicos como una carretera o un rascacielos. Hay algo que hace pensar que el único modelo capaz de servir como simulación de la ciudad sería la ciudad misma —algo parecido al mapa borgiano que, para representar con absoluta fidelidad el territorio, lo recubre. La opción es, por supuesto, no tomar a la ciudad como un todo sino como un sistema de sistemas. Estudiar por separado cada uno de los procesos, ciertas relaciones físicas y estructurales entre ciertas partes, asumiendo que funcionan como sistemas más o menos autónomos y que por tanto se pueden regular sin tener que dar cuenta del sistema completo.

Supongo que esa será una de las estrategias del recién fundado Laboratorio para la Ciudad, “el área para innovación cívica y creatividad urbana del Gobierno del Distrito Federal”. Los grandes retos de este laboratorio —o de cualquier otro laboratorio urbano, supongo— serán, primero, entender cuáles sistemas urbanos pueden estudiarse y transformarse dentro del contexto especial que implica la misma noción de laboratorio —logrando un balance adecuado entre las necesarias respuestas a condiciones de urgencia y planteamientos que, desde cierta perspectiva, podrían parecer utópicos— y, en segundo lugar, lograr implementar esos sistemas estudiados y transformados de nuevo en el sistema de sistemas que es la ciudad real. Dicho de otro modo, y con un peso específico en el contexto local de una ciudad donde muchas decisiones gubernamentales parecen no siempre seguir ni al estudio ni a la planeación, lograr que la simulación no se quede en simulacro —del éxito de labores como ésta dependerá la confianza que nuestros gobernantes, tan dados a la improvisación, tengan en las ciencias de lo artificial.

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