Este proceso incluye el proyecto de reestructuración del paseo urbano de Sewoonsangga. El proyecto, que procede de la propuesta ganadora de un concurso internacional de diseño celebrado en 2017, prevé la recuperación y reconexión de espacios urbanos a lo largo del icónico complejo de megaestructuras y edificios lineales de Sewoonsangga, en el corazón de Seúl, que, desde su construcción a finales de los años 60, estaba dotado de paseos urbanos públicos elevados. Estos espacios públicos sobreelevados, junto con los existentes a nivel del suelo, se reurbanizan y reconectan con otras infraestructuras peatonales adyacentes, alternando espacios verdes, de descanso y comerciales, a lo largo de más de 1,2 km.

La nueva infraestructura urbana se denomina “plataforma de ciudad abierta” y podrá activar un proceso espontáneo de transformación del complejo Sewoonsangga existente, evitando un proceso de “gentifricación”. El barrio de Sewoon, conocido por sus características sociales y productivas y por la presencia de miles de empresas artesanales, intenta transformarse a través de opciones compartidas y participativas con un proceso que implica activamente tanto a la administración pública como a los ciudadanos.

La “plataforma continua abierta” dialoga con la ciudad a dos escalas diferentes. Una primera escala es la urbana, la “Macroescala”, que define la plataforma como un camino continuo capaz de reconectar muchos distritos de la ciudad desde Jongmyo hasta Namsan y, además, una larga espina peatonal. La otra escala es la “Microescala”. La plataforma abierta, activa y apoya la transformación de los distintos distritos que se encuentran a lo largo de su recorrido. La plataforma se adapta a las peculiaridades físicas, conceptuales y sociales de las distintas zonas que atraviesa. La plataforma abierta, a través de un enfoque a macro y microescala, apoya y activa una transformación continua de la zona en términos de regeneración comunitaria, restauración industrial y mejora de la movilidad y de los peatones.

La plataforma abierta podrá dialogar con la ciudad de muchas maneras activando la transformación de la zona a través de un proceso de mejora peatonal y de la movilidad, a través de una regeneración comunitaria y a través de una restauración industrial. Calidad de vida significa, por ejemplo, menos ruido urbano, fácil percepción de los espacios, seguridad al caminar, espacios de encuentro al aire libre. Por este motivo, el proyecto da prioridad al aumento de los espacios para peatones y bicicletas, ya que es la única solución para mejorar la calidad de vida. Proponemos un camino peatonal continuo capaz de atravesar una gran parte de la ciudad y de conectar muchos distritos de Seúl. Una plataforma peatonal abierta y flexible que puede tener una posible expansión futura en función de las futuras transformaciones urbanas.

En la actualidad, salvo la planta baja del complejo INHYUNSANGGA – JINYANGSANGGA que tiene un frente comercial, todos los demás niveles del complejo están desconectados del nivel de cubierta, utilizándose principalmente como zona de carga y descarga, sin frentes comerciales. El objetivo de la nueva infraestructura es revertir esta situación, activando la creación de atractivos frentes trasparentes visual y físicamente bien conectados con los recorridos peatonales en los cuatro niveles comerciales del complejo y generando nueva energía social en el distrito.

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Esta falta de resolución entre los diversos sistemas que configuran la forma urbis generó un paisaje de extensas superficies residuales, zonas urbanas fragmentadas y una extensa cantidad de tierra baldía. Como respuesta al paisaje de infraestructuras de post-guerra, la primera década del siglo 21 se ha destacado por tener una nueva actitud hacia la relación entre ciudad y movilidad. El enfoque ha sido hacia proyectos urbanísticos que al actualizar y re-escalar las infraestructuras de movilidad del siglo veinte han recuperado grandes zonas residuales al transformarlas en espacios de calidad para la ciudad. Proyectos como Madrid Río y el soterramiento de la autopista M30 en España o el Seattle Olympic Sculpture Park que conecta el frente de agua con un museo tejiendo un parque entre autopista y líneas de ferrocarril en Estados Unidos, han logrado sintetizar la relación entre infraestructura pesada y ciudad con proyectos urbanísticos que van mas allá del uso utilitario de estas infraestructuras.

En la primera década del siglo 21 la ciudad latinoamericana ha visto una nueva generación de proyectos asociados con la movilidad en ciudades como Curitiba y Medellín. Si bien estos ejemplos son importantes avances en los últimos años será de suma importancia ver cómo es que estas lecciones son implementadas en futuros proyectos urbanísticos. Un primer caso es el metro subterráneo para la ciudad de Quito, la capital de Ecuador cuenta con aproximadamente tres millones de habitantes y está asentada en un valle alto a lo largo de la cordillera de Los Andes. La introducción de una línea única de metro con 22 kilómetros de largo y 15 estaciones es una oportunidad de transformación para la ciudad, que servirá como el axis principal de transporte al conectarse con el sistema actual de autobús rápido y a las diversas líneas independientes de transporte. A la vez, tiene el potencial de convertirse en una espina dorsal que facilite una restructuración espacial de la ciudad por medio de una serie de intervenciones urbanísticas que hagan de esta nueva infraestructura un proyecto más complejo con equipamientos sociales, culturales y recreativos. Harvard Graduate School of Design realizó Quito: A Line in the Andes, un taller de investigación con el apoyo del metro de Quito llamado para develar posibles sinergias entre esta obra de ingeniería y nuevos proyectos urbanísticos que re articulan la ciudad para el siglo 21. El taller se enfocó en dos tipos de estrategias principales: una de carácter mas sistemático que incorpora una estrategia de espacio público; y otra enfocada a proyectos de intermodalidad. La primera enmarca la línea de metro con relación a espacios públicos existentes y áreas residuales dentro de la ciudad al introducir una serie de anillos peatonales con espacios colectivos que acomodan diversos servicios y equipamientos. La segunda propone centralidades que unen nuevos programas urbanos con desarrollo privado que permiten la creación de nuevos distritos integrados al sistema de transporte. Si la misión mas básica del metro es la de solucionar un gran déficit de transporte, el objetivo más importante del proyecto debe funcionar como punto de referencia subsecuente para los demás países latinoamericanos.

*Texto publicado en Arquine No. 61 | Espacio público, espacio activado | “Ciudad y movilidad en Latinoamérica”

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