La Peste, Albert Camus

Llegué a Barcelona en 2008 para hacer estudios de posgrado en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura. En ese entonces poco sabía, o prácticamente nada, de la crisis económica que había empezado ese mismo año. Poco a poco, el goteo de arquitectos que emigraban, y loa despachos que cerraban, iban vaciando una ciudad que en otros tiempos bullía de actividad y en la que era muy fácil encontrar trabajo como arquitecto. Los años siguientes, en los que la esperanza de poder trabajar fue nula, hicieron que me dedicase a mis estudios y a vivir y disfrutar de la ciudad.

Ya entonces el centro de la ciudad había sido tomado por los turistas. Las Ramblas habían dejado de ser el lugar de encuentro y paseo al que todos los barceloneses iban y se habían convertido en un centro comercial al aire libre para los visitantes: tiendas de souvenirs, hoteles, discotecas, bares, restaurantes —todo, o casi todo, dedicados al turismo.

Las ramblas son antiguas escorrentías de agua —siempre van en dirección montaña-mar— que adquirieron una nomenclatura y sección tipo a nivel urbano, en el que el paseo central adquiere unas dimensiones considerables, relegando el tráfico rodado a los lados. Este paseo se convirtió en un espacio capaz de albergar arbolado, lámparas, fuentes, bancos y diferentes usos (kioscos en los que se venden flores, diarios, helados, entradas para ver el fútbol y, en su momento, incluso animales; además de ferias temporales, caricaturistas, estatuas humanas, terrazas de restaurantes, etcétera). 

Hay muchas ramblas en Barcelona, las más famosas, y las primeras, son las que conectan la Plaza de Cataluña con el mar. Antiguamente funcionaban como límite junto con la segunda muralla, luego pasarían a ser una rótula entre la ciudad antigua y el nuevo barrio que nacería gracias a la expansión de la ciudad, lo que ahora se conoce como el Raval, y que en su momento conformaría la última ciudad amurallada.

En la segunda mitad del siglo XIX se empezó a ejecutar el plan Cerdá. Barcelona debía crecer y sus murallas tenían que ser derribadas para dar paso a nuevas infraestructuras y vivienda. El centro, asolado por continuas enfermedades, sucio, denso y oscuro, debía ser saneado; la ciudad necesitaba espacio y luz: la ciudad se “higienizaba”. Este plan fue polémico desde el principio porque se impuso desde el gobierno central, y recibió el favor por encima de la propuesta ganadora de un concurso promovido por el mismo Ayuntamiento de Barcelona. El plan ganador, proyectado por Antonio Rovira i Trías y de carácter radial, nunca sería ejecutado.

El plan Cerdá pretendía cubrir el territorio con una malla compuesta por calles de 20 metros de ancho y manzanas cuadradas y achaflanadas de 113 metros de largo, como propuesta general, que se adaptaría a diferentes casuísticas. Esta malla uniría los diferentes poblados esparcidos por los alrededores de la ciudad, como la Villa de Gracia o las Corts. Una de las grandes aspiraciones conceptuales que se ven representadas en esta malla es una pretendida “cuadrícula igualitaria”, debido a la filosofía proletaria practicada por Cerdá, que fue rápidamente desvirtuada por intereses económicos desde el primer momento. Este plan ya contemplaba la jerarquización de todas las calles, la trama igualitaria fue más bien una base sobre la que se distribuiría e intentaría homogeneizar la ciudad.

El plan nunca fue respetado en su totalidad: el interior de las manzanas había sido concebido como un espacio verde, pero fue ocupado desde el primer momento y las manzanas, en un principio proyectadas con apertura por dos de sus lados, terminaron cerrándose. Uno de los puntos neurálgicos del diseño, la Plaza de las Glorias Catalanas, tenía la voluntad de ser un pivote sobre el que se articulaba toda esta trama. El nombre no era baladí y tenía la aspiración de ser el centro de la ciudad. Con los años, esta plaza ha sido uno de los espacios urbanos de la ciudad que ha sido más difícil de resolver. La fuerza gravitacional de la Plaza de Cataluña nunca pudo ser reemplazada como centro, convirtiéndose en un elemento que hizo crecer de manera desigual la ciudad con respecto al plan de Cerdá.

El germen de las supermanzanas y los ejes verdes

Con el paso del tiempo la ciudad ha ido atomizándose. Si bien es cierto que la trama Cerdá ayudó a generar una ciudad relativamente igualitaria en cuanto a aspectos meramente físicos, las características geográficas, sociales y económicas de cada barrio han ido enriqueciéndola. Esta trama se encontró con otras de marcadas características. La Villa de Gracia nada tenía que ver con la primera y, orgullosa de esta diferencia, remarcó su estatus de villa y se transformó en una gran isla dentro de Barcelona. Con el paso del tiempo y la toma de conciencia de los problemas que acarrea el uso del automóvil, la Villa de Gracia pasó a ser la segunda gran supermanzana creada, probablemente, sin una conciencia de ciudad integral.

La primera gran supermanzana es lo que se conoce como Ciutat Vella, constituida por los tres barrios que estaban dentro de la última muralla: el barrio Gótico, el Born/la Rivera y el Raval. Al igual que la Villa de Gracia, gracias al entramado urbano de “plato roto”, denso y aparentemente rígido, este ha sido capaz de mantenerse casi inmune al uso del coche, gracias también al ancho de sus calles y a lo intrincadas que son, y a la prohibición de su utilización en casi todas sus calles en los años 80.

Barcelona se ha caracterizado desde hace décadas por apostar por operaciones urbanas que han cambiado la manera de vivir la ciudad, más allá del plan de Cerdá. Hay muchos ejemplos, desde la Exposición Universal de 1888, pasando por la Exposición Internacional de 1929 —en las que en ambas se ganan espacios militares para convertirlos en los grandes espacios verdes actuales de la ciudad—, la transformación de todo el frente marítimo de la Barceloneta, seguido luego por todas las operaciones que se llevaron a cabo para los Juegos Olímpicos de 1992 y, más recientemente, la prolongación de la avenida Diagonal, que remata con todo el recinto del Fórum de las Culturas del 2004, y la zona del Distrito 22@.

Los nuevos ejes verdes son quizás una de las operaciones más inteligentes, precisas y que menos impacto ha generado en cuanto al trauma que pueden causar ciertas operaciones urbanísticas, pero que en cambio han dado mucho más. Lo más visible y que más abandera esta operación es la práctica eliminación del tráfico rodado en estos ejes (sólo se permite acceder a ellos para carga y descarga, y para permitir el acceso a vecinos, todo a una velocidad reducida), y la conversión de estos en espacios públicos. No sólo las calles han sido transformadas: donde antes veíamos un cruce ahora vemos plazas, con jardines y bancos.

Pero si hablamos de cómo vivimos la ciudad, lo que han hecho los ejes verdes es darle la vuelta a la manera en cómo se pasea en la ciudad. Barcelona, hasta la irrupción de los ejes verdes, se recorría de una manera casi poética: los paseos se hacían en dirección montaña-mar, por gravedad, como el agua, como las escorrentías que terminaron convirtiéndose en las ramblas. La gente de Barcelona desembocaba, y sigue desembocando, en el mar. El Mediterráneo es un imán que atrae a las personas, los acerca al límite para detenerlos ahí, para contemplar. En cambio, en el sentido paralelo a la costa, entre los ríos Llobregat y Besòs, Barcelona tenía una predominancia de tráfico rodado, utilitaria, para atravesar la ciudad y conectar de manera transversal con el resto de la urbe.

Con los nuevos ejes verdes se acentúa esa trama “igualitaria” de Cerdá, en el sentido que la calle Consell de Cent (intervención proyectada por Cierto Estudio, y único eje ejecutado de momento), el eje verde longitudinal —paralelo a la costa— se ha convertido en una nueva rambla desde el punto de vista de cómo se usa. Si hoy en día las famosas Ramblas que parten la ciudad vieja están destinadas, y son visitadas mayoritariamente por turistas, la calle Consell de Cent ha venido a reemplazar este paseo para los vecinos de la ciudad. Ahora la ciudad también se recorre a pie en sentido Llobregat-Besòs. Esta calle se ha convertido en un eje no sólo verde, sino también comercial, y en uno muy importante gracias a la creación de nuevas plazas ahí donde antes había intersecciones de calles.

En términos reales, según un estudio elaborado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona, en algunos ejes verdes se ha llegado a reducir contaminantes atmosféricos hasta en un 25%; además de otros aspectos más cualitativos, como el aumento de la seguridad y reducción del ruido. Pero no todo es positivo en estas operaciones. En la actualidad hay un grave problema de movilidad urbana, principalmente porque esta cuestión se trata desde un ámbito de ciudad, cuando la escala corresponde más a un ámbito metropolitano. Es decir, la gente que circula en coche por la ciudad, en gran parte viene de fuera o va hacia afuera, pero las competencias de actuación del Ayuntamiento no abarcan estos límites y las instituciones encargadas de resolver estos problemas no los están enfrentando. 

Otro de los aspectos negativos que probablemente veremos, y que ya empezamos a ver, es la subida de precios en estos espacios pacificados. Este es el gran dilema de la ciudad: mejorar y volverse más cara (gracias al libre mercado) o quedarse como está y estancar la calidad de vida de sus ciudadanos. Sin un plan de usos previos y una buena política de vivienda estaremos observando la continuación de procesos de gentrificación que ya existían en algunos de estos barrios.

En Sant Antoni, uno de los barrios donde se implementó parte del programa de superillas, se empieza a ver desde hace años cómo la gente local es expulsada de sus hogares debido a la presión inmobiliaria y al creciente atractivo internacional que tiene Barcelona, que busca atraer talento profesional para mejorar la competitividad. Basta ponerse en el lugar del otro para contrarrestar el argumento inmediato de la ley del más fuerte. No todo puede valer para conseguir una ciudad más “atractiva”.

Por el momento, y de manera paradójica, Barcelona tiene un gobierno municipal supuestamente socialista que ha empezado por frenar operaciones aprobadas en presupuestos participativos y votados por una gran cantidad de vecinos para pacificar más calles. Al parecer, es difícil encontrar la manera de equilibrar la calidad de vida de la gente que vive en la ciudad con la economía que los empresarios quieren, aunque está claro que el eterno crecimiento económico tiene un límite que todos estamos viendo. La discusión sobre la descarbonización aparentemente ha pasado a un segundo plano y la idea de ciudad de este nuevo mandato queda poco clara, o inexistente en la práctica.

Esperemos que, en el futuro, se pueda conocer Barcelona más por las maneras de recorrerla, que por cómo se muere en ella.

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Miquel Adrià: El ensanche de Barcelona que proyectó Cerdá pasó de ser un plan local a un referente global, partiendo de un proyecto esquemático, una retícula isomorfa, abstracta y abierta que se podría extender al infinito que, si bien tiene secciones, surge de un trazo bidimensional. ¿Cómo pasamos del proyecto original a tu propuesta, que de algún modo puede interpretarse como una actualización o una continuación del proyecto original?

Salvador Rueda: En 1995 escribí un libro titulado Ecología Urbana. Lo presentó mi maestro Ramón Margalef. Apuntaba en esa publicación que Cerdà propuso la aproximación más sistémica que conozco. Él trabajaba con fractales, aunque quizá no lo sabía. Comentas que el plan era una morfología que podía extenderse hasta el infinito. Eso era precisamente porque la resolución de los desafíos y los conflictos que enfrentó Cerdà se daba en la manzana, en el fractal, en su interior. Luego repetía la solución hasta el “infinito”. Era una propuesta higiénica que pretendía que cada ciudadano tuviera 40 m² de ciudad. La ciudad anterior, la Barcelona dentro de las murallas, tenía 13.5 m² y los higienistas consideraban que la densidad excesiva era, en parte, la causa de las epidemias que sucedían cada 7 u 8 años. Además, las calles tenían que ser más anchas que la altura de los edificios para favorecer la dispersión del aire. Se incorporaron estos elementos en una ecuación para definir el tamaño de la entrevía (manzana) y conseguir los 40 m² por habitante, se edificaba una mitad de la manzana y la otra era espacio libre. Pero el problema es que ese espacio libre iba a producir materia orgánica y humedad, que al pudrirse generaría los miasmas que, de algún modo, provocan las epidemias. Cerdà, que venía del campo, sabía que los árboles neutralizan la materia orgánica y además actúan como una esponja. Sabía también que si los juntaba demasiado la humedad no se iría, por lo que decidió separarlos 8 metros para neutralizar la materia orgánica y el agua. ¿Qué ocurrió entonces? Una vez definida la solución de la manzana, repitió la misma célula, incorporando otras variantes como la igualdad, que permiten construir un ensanche que algunos consideraban aburrido y repetitivo. Consiguió generar una morfología maravillosa que tiene una compacidad suficiente, que permite tener cantidad y variedad de actividades, y que coincide con lo que buscamos ahora. Además, en el Plan de 1863 se incorporó la locomotora a la ciudad y la domesticó.

En ningún caso llegó a incorporar el coche. El que trataría de domesticar el coche fue Le Corbusier con el Plan Macià de 1933, que no se llevó a cabo y, en cambio, el coche acabó invadiendo las calles y su velocidad no se adaptó a la ciudad, a los cruces cada 100 metros, por lo que se convirtió en un transporte lento que llenó de artefactos la ciudad. El coche no se ha llegado a domesticar. Y necesitamos hacerlo porque mata a mucha gente, la habitabilidad es horrible y genera disfunciones tremendas. Necesitamos reformular las condiciones del espacio público y domesticarlo. Así surge la propuesta de las supermanzanas. La evolución del concepto me ha llevado a plantear no sólo la transformación de la movilidad y el espacio público —que permite liberar el 70% del espacio dejando tan sólo el 15% de vehículos—, sino que además se convierte en el ecosistema urbano mínimo, un fractal, donde todos los principios y retos actuales del urbanismo ecosistémico se integran en unas 20 hectáreas. Por tanto, la idea de Cerdà se traslada a este mundo de la ecología y el urbanismo ecosistémico y lo trasciende, puesto que no sirve meramente para morfologías de ensanche, sino que puede ser aplicado a cualquier otra. 

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En 1628 William Harvey publicó su Exercitatio Anatomica de Motu Cordis et Sanguinis in Animalibus. Según el historiador Thomas Wright, su teoría de la circulación de la sangre influyó por igual en economistas, poetas que en pensadores políticos. La dedicatoria misma del Motu Cordis al rey Carlos I de Inglaterra tiene implicaciones que van más allá de la metáfora:

«Ilustre príncipe: el corazón de los animales es el fundamento de su vida, el soberano de todo en ellos, el sol de su microcosmos, aquello de lo que todo crecimiento depende, de lo que todo poder procede. El Rey, de la misma manera, es el fundamento de su reino, el sol del mundo que lo rodea, el corazón de la república, la fuente de la que fluye todo poder, toda gracia.»

Así, según Harvey, el soberano no es la cabeza de su reino sino su corazón: lo que mantiene al estado vivo y en crecimiento es aquello que permite la circulación de aquello que lo alimenta. “El conocimiento de su corazón, por tanto —agrega Harvey en la dedicatoria, no sin doble sentido—, no será inútil al Príncipe, sirviéndole de ejemplo divino de sus funciones.”

En 1867 —el mismo año en el que Marx publicó el primer volumen de El Capital—, Ildefonso Cerdà, ingeniero de caminos, canales y puertos y autor del plan para el ensanche de Barcelona, publicó los dos primeros tomos de su Teoría general de la urbanización. En el aviso al lector que abre su libro, Cerdà escribe:

«Nacido en el primer tercio de este siglo, en un tiempo en que la sociedad española se manifestaba todavía bastante apegada a sus antiguos hábitos de quietismo, recuerdo la profunda impresión que en mí causó la aplicación del vapor a la industria que siendo yo todavía muy joven, vi, por vez primera, verificada en Barcelona.»

Cerdà habla luego de sus viajes en barco de vapor, confesando su sorpresa al ver que “el motor, el mecanismo, los objetos y el medio, todo se movía a la vez, dando por resultado final un sistema completo de movimiento y de locomoción.” Un viaje en locomotora de vapor por el sur de Francia en 1844, se suma a aquella experiencia anterior y entonces, “comparando tiempos con tiempos, costumbres con costumbres y elementos con elementos”, dice haber comprendido “que la aplicación del vapor como fuerza motriz señalaba para la humanidad el término de una época y el principio de otra.” Esa época que iniciaba entonces, dice, acabaría “por traernos una civilización nueva, vigorosa y fecunda, que vendrá a transformar radicalmente la manera de ser y de funcionar de la humanidad, así en el orden industrial, como en el económico, tanto en el político, como en el social, y que acabará por enseñorarse del orbe entero.”

En su libro recién publicado, Circulation and urbanization, Ross Exo Adams parte del pensamiento de Cerdà para estudiar esa transformación cuyas raíces preceden por varios siglos al ingeniero de puentes, caminos y puertos —de ahí viene la referencia a Harvey— y cuyos efectos rebasan los límites de cualquier ciudad —y de ahí la frase que aparece en el frontispicio del libro de Cerdà y con la que Adams inicia también su libro: Ruralizad lo urbano: urbanizad lo rural: Replete terram. En la misma introducción, Adams escribe:

«Cerdà buscó persuadir a a sus colegas de que había descubierto no un nuevo tipo de ciudad, sino un sistema para la co-organización de la vida y la infraestructura que no necesitaría de la ciudad en absoluto. En su lugar una trama sin bordes ni centros de circulación fluida y domesticidad administrada se extendería a lo largo de toda la Tierra acomodando una distribución calculada de población y de servicios.»

Los mismos neologismos que Cerdà usó en su libro y que hoy nos parecen de uso común —urbe y urbanización— explican esa ruptura de una tradición y la gestación de otra. “Con mucho mayor motivo que cualesquiera otros autores —escribió Cerdà—, me veo precisado a seguir esa racional costumbre, yo que voy a conducir al lector al estudio de una materia completamente nueva, intacta, virgen, en que, para ser todo nuevo, han debido serlo hasta las palabras que he tenido que buscar e inventar.” Para dar nombre al “mare-magnum de personas, de cosas, de intereses de todo género, de mil elementos diversos,” que aunque funcionen de modo independiente “se nota que están en relaciones constantes unos con otros,” no sirven palabras como ciudad, población, villa o aldea, y por tanto acude al latín urbs, “síncope de urbum o arado, que era el instrumento con que marcaban los romanos el recinto que había de ocupar una población, cuando iban a fundarla, lo cual prueba que urbs, denota y expresa todo cuanto pudiese comprenderse dentro del espacio circunscrito por el surco perimetral que abrían con el auxilio de bueyes sagrados.” La abertura del surco, continúa, urbanizaba el recinto y todo cuanto en él se contuviese.”

Adams hace de esa afirmación la hipótesis central de su estudio: “que lo urbano fue, de hecho, ‘inventado’” como “uno de los muchos proyectos y productos anónimos de la modernidad.” Al centro del trabajo de Adams hay, explica, “una investigación histórica de las relaciones entre circulación y poder.”

Adams expone que circulación y urbanización se implican en la teoría de Cerdà en un espacio que “gana resolución no tanto como una entidad formal sino, más bien, como un proceso espacial continuo y expansivo, gobernado por una nueva totalidad legal-administrativa.” El principal proceso que empuja a la urbanización, explica, es la circulación ilimitada y la comunicación universal. Algo que Cerdà califica con otro neologismo: vialidad. En su Teoría, Cerdà escribe que, al entrar a la ciudad, “las vías no siguen sin interrupción, como las rurales, sino que a cada momento las vemos interrumpidas e interceptadas en diversas figuras y direcciones.” Así, la ciudad tradicional no es sino un obstáculo a la circulación ininterrumpida, al flujo continuo de mercancías y personas que atraviesan el espacio rural. Un obstáculo que habrá que superar siguiendo la proclama inicial de su libro: ruralizar lo urbano y urbanizar lo rural. Eso implica, aclara Adams, “abandonar la categoría de ciudad y crear una nueva forma de existencia basada en un sistema organziado de cohabitación humana y de circulación.” La traza ochavada de la retícula del ensanche en Barcelona es un derivado lógico de esta manera de entender la ciudad:

«El diseño formal de la retícula era una inversión mínima en una “forma” que pudiera absorber todas las demás en su fría racionalidad. La retícula sería excedida por el proceso natural que su singularidad formal cultiva. Y, al ser expansible, la retícula era una forma que se disolvía en sí misma.»

Entre calle y calle, las intervías o manzanas, son el espacio destinado a la gestión y desarrollo de la vida privada y doméstica. Entre vialidades e intervías el espacio que antes pudimos haber entendido como político también desaparece para facilitar la administración del libre flujo de la circulación: “la vialidad experimentada dentro de la red de caminos, con sus líneas individualizadas de tráfico, los “nodos” especialmente diseñados y la remoción general de todo el conflicto resulta de hecho un producto de la propiedad privada,” dice Adams, no un efecto ni de la política y ni de lo público.

Del análisis de las ideas propuestas por Cerdà, Adams pasa a una arqueología de la circulación que nos lleva de la concepción del movimiento circular en la cosmovisión griega a las ideas sobre la tierra y el territorio de Carl Schmitt, pasando por Harvey y la circulación de la sangre, Copérnico y las órbitas planetarias, las ideas políticas de Giovanni Botero y Thomas Hobbes, la era de la circunnavegación y el comercio de alta mar y el pensamiento de los fisiócratas franceses y de los seguidores de Saint-Simon, entre otros. En esa historia, la ciudad pasa de ser una entidad definida y autónoma, cerrada en sí misma —literal y conceptualmente— a ser un nodo más en una red que teje el territorio del Estado y más: del mundo. 

A Portraiture of the City of Philadelphia in the Province of Pennsylvania, Thomas Holme

Plan de tráfico propuesto, patrón de movimiento, Louis Kahn.

Adams cierra su libro volviendo a Cerdà y a su “abandono del concepto de ciudad en favor del de urbe [como] un correlato técnico-espacial del dispositivo gubernamental diseñado para modular su expansión infinita.” Uno de los modelos que Cerdà estudió con más detenimiento para esto fue el de la ciudades coloniales, pero no particularmente las ciudades fundadas por los conquistadores españoles, sino el de la ciudad de Filadelfia, a partir del plan elaborado por William Penn y Thomas Holme en 1682 —54 años después de la publicación del tratado de Harvey. Al comparar el retrato —“A Portraiture of the City of Philadelphia in the Province of Pennsylvania”— de Holme con el plan de tráfico propuesto, patrón de movimiento, dibujado por Louis Kahn en 1952, queda clara la elección de Cerdà y, como apunta Adams, las relaciones entre colonización, urbanización y circulación.

Cuando ya se ha vuelto un lugar común —y, por lo mismo, profundamente impensado— hablar del triunfo o la transformación de la ciudad, así como de sus crisis, el libro de Adams nos ayuda a pensar, partiendo de los postulados de Cerdà, “la colusión entre lo técnico y lo gubernamental” como “el más legible registro del orden espacial que corresponde a la forma política emergente del liberalismo en el siglo XIX” y a cuestionar por qué “aceptamos hoy tan fácilmente el ‘hecho’ de la ‘era urbana’ como nuestro destino colectivo, sin alcanzar a entender la auténtica profundidad de dicha proposición.”

Ross Exo Adams, Circulation and Urbanization, SAGE, Los Angeles, 2019.

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Ciudad y urbe (cité y ville) no eran palabras sinónimas entre los antiguos. La ciudad era la asociación religiosa y política de las familias y de las tribus; la urbe era el lugar de reunión, el domicilio y, sobre todo, el santuario de esta asociación.

Fustel de Coulanges también agrega que no debemos hacernos de las urbes antiguas “la idea que nos sugieren las que vemos erigirse en nuestros días.” Éstas crecen poco a poco, mientras que aquellas “no se formaban por el lento crecimiento de hombres y de construcciones: fundábase la urbe de un solo golpe, totalmente terminada en un día.”

Tres años después de que Foustel de Coulanges publicara La ciudad antigua, Ildefonso Cerdá publicó su Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la Reforma y Ensanche de Barcelona. Ildefonso Cerdà i Sunyer nació el 23 de diciembre de 1815. En 1832 empezó a estudiar en Barcelona matemáticas y arquitectura, sin titularse como arquitecto. En 1835 se mudó a Madrid donde estudió en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, recibiéndose como ingeniero en 1841. Fue además político y se interesó por las ideas de los socialistas utópicos de la primera mitad del siglo XIX. En 1840 se toma la decisión de derribar las murallas que cercaban a la vieja ciudad de Barcelona, cosa que no sucedió sino hasta 1854. Eduardo Aibar y Wiebe E. Bijker escriben que “tan pronto com olas noticias del largamente deseado permiso del gobierno para demoler la muralla se conoció, hubo un regocijo general en la ciudad y las tiendas se vaciaron de palas y picos en una noche. Casi cada ciudadano se apresuró a participar en la demolición, fuera usando herramientas apropiadas o vitoreando a los que de hecho realizaban el trabajo. La muralla era, probablemente, la construcción más odiada de ese tiempo en una ciudad europea.” Cerdá tenía listo un primer plan para el crecimiento de la ciudad desde 1855, pero disputas políticas hicieron que su plan se pospusiera, luego que se pensara en otro alternativo presentado por Antoni Rovira en un concurso, y finalmente, por decreto Real, el plan de Cerdá fue aprobado —impuesto, para algunos— parcialmente: “todas las nuevas construcciones, dicen Aibar y Bijker, deberían obedecer el Plan Cerdá en términos de alineamiento, mientras que en otros asuntos las leyes municipales anteriores seguirían en vigor.”

Ramón Grau dice que “debería ser fácil comprender a Ildefonso Cerdá. Sus acciones públicas concuerdan bastante bien con sus ideas y su pensamiento es de un racionalismo arquetípico.” Lo cita diciendo que “la vida urbana se compone de dos principalísimos elementos que abarcan todas las funciones y todos los actos de esa vida. El hombre está y el hombre se mueve: he ahí todo. No hay, pues, más que estancia y movimiento. Y esos dos elementos tienen en la urbe, como no podían menos de tener, sus dos correspondientes medios o instrumentos para ejercitarse. Todos los actos de verdadera estancia se verifican en las capacidades finitas material o virtualmente ocupadas por la edificación; todos los actos concernientes a la locomoción se realizan en los espacios indefinidos que se llaman vías.” Racionalismo cartesiano de un ingeniero ilustrado del siglo XIX que prefigura las ideas urbanas de Hilberseimer o Le Corbusier. Pero también había en su proceder una reflexión que parte incluso de las palabras y que lo acerca a lo que había escrito Fustel de Coulanges. En la introducción a su Teoría general de la urbanización, Cerdá escribió:

Lo primero que se me ocurrió fue la necesidad de dar un nombre a ese mare magnum de personas, de cosas, de intereses de todo género, de mil elementos diversos, que sin embargo al funcionar, al parecer, cada cual a su manera de un modo independiente, al observarlos detenida y filosóficamente, se nota que están en relaciones constantes unos con otros, ejerciendo unos sobre otros una acción a veces muy directa y que, por consiguiente, vienen a formar una unidad.

¿Cómo llamar a esa unidad? Cerdá sabe que “se le llama ciudad” pero su objetivo “no era expresar esa materialidad” sino “la manera y sistema que siguen esos grupos al formarse y cómo están organizados y funcionan después todos los elementos que los constituyen.” Ciudad y sus derivados: civil o ciudadano, no le servían. Apunta entonces Cerdá que a eso que le interesa los “los latinos designaron más propiamente con el nombre urbs” y que civitas, “palabra que derivada visiblemente de civis, es decir, ciudadano, hubo de tener una significación análoga a la de la palabra población, que es la que nos sirve también para expresar un grupo de edificaciones, aunque más propiamente con relación al vecindario, que a la parte material de las construcciones.” Explica entonces aquello que también menciona Fustel de Coulanges: que la urbe antigua se hacía de golpe. La palabra urbs, dice, “síncope de urbum o arado, designa el instrumento con que marcaban los romanos el recinto que había de ocupar una población, cuando iban a fundarla, lo cual prueba que urbs denota y expresa todo cuanto pudiera comprenderse dentro del espacio circunscrito por el surco perimetral que abrían con el auxilio de los bueyes sagrados. De suerte que cabe decir, sin violencia alguna, que con la abertura del surco urbanizaban el recinto y todo cuanto en él se contuviese; es decir, que la abertura de este surco era una verdadera urbanización, esto es, el acto de convertir en urbs un campo abierto o libre.” Por esas razones filológicas y folosóficas, afirma, adoptó las palabras urbe, urbanizar y urbanización, que le sirve:

no sólo para indicar cualquier acto que tienda a agrupar la edificación y a regularizar su funcionamiento con el grupo ya formado, sino también el conjunto de principios, doctrinas y reglas que deben aplicarse para que la edificación y su agrupamiento, lejos de comprimir, desvirtuar y corromper las facultades físicas, morales e intelectuales del hombre social, sirvan para fomentar su desarrollo y vigor y para acrecentar el bienestar individual cuya suma forma la felicidad pública.

Desde mediados del siglo XIX, si bien basándose en las palabras y las costumbres de los antiguos romanos, así se articula la diferencia entre ciudad y urbe, aunque a veces olvidando la primacía de aquélla sobre ésta.

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