La renovación y expansión del Museo de Arte Moderno, diseñada por Diller Scofidio + Renfro en colaboración con Gensler, ha aumentado el espacio de la galería en un 30%, brindando a los visitantes una experiencia más acogedora y cómoda y conectando mejor el museo con el tejido urbano del centro de Manhattan. La primera fase de renovaciones en el extremo este, anunciada en 2014, se completó en 2017, y la segunda fase de expansión en el extremo oeste se ha completado y ha abierto al público recientemente.

Los objetivos del proyecto son tres: aumentar el espacio de la galería permitiendo que el museo exhiba más de su colección diversa de manera más profunda e interdisciplinaria, proporcionar a los visitantes una experiencia más acogedora y cómoda y, como ya se apuntó, conectar el museo con el tejido urbano.

La renovación del extremo este incluye la reconfiguración de 1400 metros cuadrados para crear dos amplias galerías en el tercer piso que permiten una mayor flexibilidad para instalar la colección y exposiciones especiales; la extensión de la histórica escalera Bauhaus al nivel del suelo para restaurar y mejorar el acceso a las galerías del segundo y tercer piso; y la adición de un nuevo salón en el primer piso frente al Jardín de Esculturas Abby Aldrich Rockefeller.

En el segundo piso, un nuevo salón y una barra de café expreso dan al Jardín de Esculturas. La expansión general producirá un aumento neto de un tercio en el espacio de la galería del MoMA. El diseño optimiza los espacios actuales para que sean más flexibles y tecnológicamente sofisticados y crea más áreas para que los visitantes se detengan y reflexionen. Aumenta y abre el vestíbulo principal en un espacio lleno de luz, de doble altura y crea rutas de circulación intuitivas a través del museo, incluido un conector que une a la perfección las nuevas galerías con el lado este del edificio.

El nuevo extremo oeste del museo está dedicado casi por completo a la exhibición de arte. La expansión del ala oeste cuenta con una pila de galerías entrelazadas verticalmente de diferentes alturas. Incluye nuevas galerías a nivel de calle compuestas por una sala de proyectos dedicada y una galería de diseño contemporáneo, un nuevo espacio de estudio totalmente personalizado para medios, presentaciones y películas, y un salón en el sexto piso con una terraza al aire libre que da a la calle 53.

El diseño de la nueva entrada da la bienvenida a los visitantes en un espacio de doble altura desde la calle 53 con una vista ininterrumpida hasta la 54,  que ha sido liberada gracias a la reconfiguración de los espacios para la emisión de boletos y el guardarropa desde este eje central. El vestíbulo abierto está equipado para albergar instalaciones de arte en una planta baja de acceso libre, abierta a todos.

La emblemática tienda del museo ha sido reducida un nivel, lo que la convierte en un nuevo espacio de doble altura, esta reconfiguración permite que el lobby se conecte visualmente a la calle. Los visitantes del museo pueden mirar la tienda desde la entrada nocturna, el West Connector Lounge y la escalera. Una entrada, un puente, un elevador de vidrio y una escalera de uso exclusivo para la tienda permiten a los compradores evitar si lo desean a los visitantes del museo.

La nueva escalera es una escultura urbana vibrante, que combina una presencia física monumental con ligereza estructural. La expresión mínima de esta escalera se logró a través de una serie de innovaciones estructurales: una espina vertical delgada cuelga de la estructura del techo para sostener las escaleras y los descansos, dejando la estructura libre de arriostramientos laterales. Las barandillas de vidrio en los elevadores están en voladizo.

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En 1949, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Obras Públicas convocó a un concurso nacional para proyectar el Aeropuerto Central de la Ciudad de México que sustituiría al Puerto Aéreo Central. La propuesta elegida fue diseñado por los arquitectos mexicanos Augusto Álvarez, Enrique Carral, Manuel Martínez, Guillermo Pérez y Ricardo Flores. El nuevo aeropuerto sería distinguido por un diseño flexible y desmontable con una estructura modular en concreto y acero con piezas intercambiables. El proyecto sería el primer antecedente de una vitrina internacional en un periodo de mitad de siglo que destacaría por la construcción de la Ciudad Universitaria. En 1978 se inauguró la Torre de Control México y treinta años después la Terminal 2 -que en un concurso ganó el equipo liderado por Francisco Serrano- con un edificio con 23 posiciones de contacto y siete remotas, además de vialidades secundarias, puentes y un tren automatizado para conectar ambas terminales. Desde los sesenta se ha planteado la ampliación, modernización o reubicación del aeropuerto: la devaluación detuvo los proyectos de Echeverría y López Portillo en Zumpango; con De la Madrid la construcción en Texcoco se detuvo por el debate ecologista; en los noventa, las crisis económicas y políticas no dieron pie al debate; y con los sexenios panistas, se optó por la opción fast-track, la más costosa y menos rentable: una solución provisional de ampliación con la Terminal 2. A Calderón sólo le tocó inaugurarlo y ‘promover’ la inoperancia del Aeropuerto Internacional de Toluca como sede alterna.

A 60 años del aeropuerto diseñado por Álvarez, Carral, Martínez, Pérez y Flores, el gobierno actual ha convocado a un nuevo concurso. Como ya se había pronosticado, el panorama ha cambiado y también se ha agravado al ser el aeropuerto más transitado de América Latina, el número 26 en el mundo por el número de operaciones con 370 mil 136 movimientos y 31.5 millones de pasajeros al año. El recién anunciado Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (PNI) suscribe que el Sistema Aeronáutico Nacional se compone de 76 aeropuertos, 1,388 aeródromos y 408 helipuertos. De lo anterior, 17 aeropuertos concentran el 88% de los 86.4 millones de pasajeros anuales. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) concentra el 34% de los pasajeros transportados y aproximadamente el 23% de las operaciones. A pesar de no estar listado en el documento como proyecto estratégico, ni figurar en la inversión estipulada, se establece que el AICM se ha declarado saturado, así como los de Guadalajara, Puerto Vallarta, Bajío, Hermosillo y San José del Cabo. Los pronósticos de demanda para el 2018 indican que los aeropuertos de Toluca, Monterrey, Chihuahua y Culiacán se añadirían a la lista de aeropuertos saturados. “Esta situación implica una pérdida de competitividad frente a aeropuertos extranjeros además de posibles riesgos de seguridad”.

Así, el nuevo PNI contempla esta serie de proyectos en cuanto a infraestructura aeroportuaria: Ampliación del aeropuerto de Tijuana; Modernización del aeropuerto de San José del Cabo; Concluir el aeropuerto de Palenque; Ampliación del aeropuerto de Chihuahua; Modernización del aeropuerto Bajío – Guanajuato; Ampliación del aeropuerto de Puerto Vallarta; Ampliación del aeropuerto de Toluca; Ampliación del aeropuerto de Lázaro Cárdenas; Ampliación del aeropuerto de Monterrey; Modernización del aeropuerto de San Luis Potosí; Ampliación del aeropuerto de Culiacán; Modernización del aeropuerto de Mazatlán; Ampliación del aeropuerto de Hermosillo; y la Modernización del aeropuerto de Mérida. El manejo de la red aeroportuaria nacional es todo un proyecto de infraestructura por sí mismo.

A pesar de no estar inscrito en el PNI, el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México es una realidad y será en Texcoco. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, convocó al concurso de diseño arquitectónico para el “Proyecto Ejecutivo del Edificio Terminal de Pasajeros, Vialidades de Acceso y Estacionamientos” y el “Proyecto Ejecutivo de la Torre de Control y Centro de Control de Operaciones” del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya ha anunciado que se contempla una inversión de 120 mil millones de pesos. ¿Qué pasará con las terminales actuales antes de volverse obsoletas? ¿Cuáles serán las propuestas de reconversión?

Al igual que la nota de Archdaily –reciclada de una previa de Bloomberg y The Architect’s Journal– y como lo han hecho otros diarios entre rumores y especulaciones, Milenio publicó ayer un publirreportaje fotográfico de las juntas de trabajo entre Fernando Romero y Norman Foster: “Romero y Foster: una mirada al nuevo aeropuerto del DF” mientras Carlos Puig avizoraba en su columna la favorable preponderancia de CARSO para el proyecto (“¿El Nuevo Aeropuerto Internacional Carlos Slim?”). Por ahora, y a pesar de lo deslumbrante que pueda resultar una presentación de Sir Norman Foster, éste sólo es uno de los siete equipos en busca del proyecto arquitectónico: Legorreta + Legorreta + Rogers Stirk Harbour + Partners / Zaha Hadid Architects + Serrano Arquitectos / TEN Arquitectos +  SOM + SENER / Teodoro González de León + TAX (Alberto Kalach) /Fernando Romero (FREE) + Foster + Partners / Grupo Sordo Madaleno / Francisco López Guerra  + Pascall+Watson / BGP (Bernardo Gómez Pimienta) + Gensler. Pese a que algunas ‘parejas’ pudieran integrar uno y otro miembro más, se invitaron a reconocidos arquitectos mexicanos con la condición de que buscaran un aliado internacional con experiencia aeroportuaria. A más de medio siglo de la construcción del primer aeropuerto se busca una nueva internacionalización y proyección moderna del país. ¿La decisión será política o arquitectónica?

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