PARK PARK es un estacionamiento/parque urbano en el barrio de Inglewood de Calgary (Alberta). El proyecto se inició para explorar cómo los estacionamientos de superficie pueden convertirse en una infraestructura social al tiempo que se mantienen los ingresos por aparcamiento. Con una estructura de andamios de seis metros de altura erigida a lo largo del borde de la calle, PARK PARK coincide con la altura de los edificios adyacentes.

El volumen sobre el plano es la clave del concepto de diseño: un parque que atraiga a los usuarios. PARK PARK es un lugar de iconos activos convertidos en curiosidades. Es un parque para aparcar, un parque para sentarse, un parque para jugar, un parque para reunirse, un parque para montar bicicleta, un tipo de parque.

Una mesa de picnic se despliega para comer, una bicicleta ofrece una bomba de aire, un teléfono incluye una estación de carga, una cancha de baloncesto sostiene un aro, un libro tiene una biblioteca gratuita integrada, y un campo de hockey proporciona blancos para practicar tiros. PARK PARK desafía la forma en que pensamos la naturaleza omnipresente de los territorios de uso único en nuestras ciudades y los recubre con actividad sobre actividad.

El cargo PARK PARK apareció primero en Arquine.

El terreno se ubica en la Av. Revolución  esquina con la Av. Ricardo Covarrubias en la colonia Primavera del municipio de Monterrey. Cuenta con una superficie de 3,734m2 de forma trapezoidal y el edificio contempla una construcción de 19,440 m2 distribuidos en 12 niveles. El sitio no cuenta con una topografía accidentada.

El proyecto se concibe como un cilindro perforado al centro, mediante una gran losa helicoidal de 10 niveles en donde se alberga casi el 90% del programa, que es el estacionamiento. Lo que permite ventilar e iluminar naturalmente los interiores del mismo. Se apuesta por el empleo de una planta circular ya que esta forma es la que ofrece el mejor funcionamiento y la máxima eficiencia para este uso. En la base, se concentran en 3 niveles las áreas técnicas y de servicios. Los 2 últimos niveles albergan el resto del programa de oficinas manteniendo la planta circular pero con una transición a planta cuadrada para optimizar los espacios interiores.

El acceso vehicular cuenta con dos carriles de entrada sobre la Av. Covarrubias y dos de salida sobre la Av. Revolución. En la parte central interior de las circulaciones se ubica una caseta de control y vigilancia. La circulación vehicular en todo el estacionamiento es continua gracias al empleo de una sola calle central. Lo que permite un flujo dinámico. Además se destinan espacios especiales para estacionamiento rápido en el costado oriente sobre la Av. Revolucion.

Se propone una explanada peatonal en planta baja. Esta se ubica en la esquina entre las dos avenidas junto al “drop off” que articula las conexiones y accesos entre las mismas. Así también, la conexión peatonal entre el edificio y la Torre Sur se logra por medio de un puente ubicado en el nivel E2, atravesando la Av. Ricardo Covarrubias.

Adosados a la fachada del edificio, se ubican dos núcleos de circulación vertical: uno en el costado sur del edificio con 4 elevadores de pasajeros, escalera de emergencia y espacios técnicos y de instalaciones; el otro núcleo se ubica en el costado norte y considera un montacargas y escalera de servicio más ductos de instalaciones. También, se consideran rampas para personas con discapacidad con 6% de pendiente en conexiones de estacionamientos a núcleos. Con lo que se asegura la completa accesibilidad de cualquier tipo de usuario.

Los espacios comunes para funciones de apoyo a las áreas de oficinas tales como comedor, cocina, enfermería, áreas de fumar y terrazas se ubican en los primeros niveles del edificio con vistas a la Av. Covarrubias. Siendo accesibles para usuarios tanto del mismo edificio como de la Torre Sur.

Se concibieron 2 pisos de oficinas en los últimos niveles del edificio. Los privados, y salas de juntas se proponen ubicarlos en el perímetro de la planta de forma cuadrada. De tal manera que se aprovechen la luz natural, las vistas exteriores y la traza ortogonal de los espacios. El resto del espacio concentrado hacia la fachada del patio central, se considera abierto para organizar estaciones de trabajo, centro de copiado, archivos, etc. Y en los espacios residuales, salas de descanso o de reuniones informales.

Los espacios técnicos y de instalaciones (cisterna, bodegas, cuarto. de equipos, basura etc.) se ubican en un bloque independiente en la esquina nor-poniente de la planta baja, con salida a la Av. Revolucion. Adosado a este espacio, se ubica un montacargas y una escalera para evacuación y servicio. En el extremo opuesto se ubica otro núcleo de escaleras y 2 elevadores de pasajeros.

El proyecto se concibe mediante una estructura de columnas, losas reticulares y muros de contención en concreto armado. Los muros interiores son en parte de block de concreto ligero, placas de yeso y láminas de vidrio. Los pisos son de concreto acabado semi-pulido para el estacionamiento y rebozado para recibir cualquier recubrimiento o acabado en los niveles de cafetería, servicios y oficina.

La fachada es de concreto aparente en muros y basamentos de la planta baja. En los niveles superiores se propuso un louver de aluminio para el resto del estacionamiento con un 50% de transparencia para garantizar privacidad, seguridad, iluminación y ventilación adecuadas. El sistema de ventanas en comedor y oficinas se propuso con cristal doble claro (duovent) para optimizar el aislamiento térmico y acústico de los espacios interiores.

Las escaleras y rampas peatonales y vehiculares se construyeron bajo las normas de emergencia para garantizar la seguridad de los ocupantes.

Los interiores de cafetería, servicios y circulaciones estan acabados utilizando materiales de bajo mantenimiento como: porcelanato en pisos, yeso y pintura en muros, e iluminación de alta eficiencia. En espacios de mayor exigencia por su uso como oficinas se contemplaron materiales que respondan a la acústica y privacidad requeridas. En espacios técnicos y estacionamiento los pisos son de concreto semi-pulido o con pintura epóxica. Los plafones son registrables para facilitar el mantenimiento en las instalaciones. Y se incluyen elementos de placa de yeso con pintura para ciertos elementos de ajustes y remates como platabandas y pecheras.

El proyecto considera concreto lavado en pisos de las áreas exteriores. Así como, en las áreas verdes, vegetación nativa de la localidad de bajo mantenimiento y alta resistencia a las condiciones climáticas de la zona.

El cargo Edificio Banorte Revolución apareció primero en Arquine.

Gallery House se planeó entonces como un garaje en el nivel del suelo con un espacio de actividades de usos múltiples en el nivel superior para que se utilizara por el vecindario. Animado a maximizar la utilidad pública de este edificio, su diseño fue concebido para extenderse a la calle tanto visual como físicamente.

Como decisión de presentar otra expresión arquitectónica a la comunidad, el edificio se inspiró en los templos de terracota de Bengala. Las paredes de mampostería de ladrillo visto con incrustaciones de bloques de cerámica definen el carácter del edificio como una expresión contemporánea de la inspiración. En colaboración con un ceramista, se recogieron bloques de cerámica producidos para uso industrial y que fueron desechados.

El cargo Gallery House apareció primero en Arquine.

Los 12 metros cuadrados son los que ocupa un automóvil estacionado. Falta tomar en cuenta el espacio necesario para maniobrar el coche, lo que prácticamente duplica el área y eso sin contar el espacio para que circule en la ciudad, que no es poco. Multiplíquese eso por casi cinco millones de automóviles privados y se obtiene el absurdo vial y urbano que tenemos en la ciudad de México, aunque el desastre no es menor en ciudades menos populosas. Como escribió André Gorz desde el primer párrafo de su Ideología social del automóvil, el problema es la innecesaria y ridícula multiplicación de un objeto que se concibió como excepcional:

Gráfica tomada de la cuenta de Twitter de Andres Lajous.

Ante esta situación, muchos grupos y organizaciones han empezado a trabajar intentando cambiarla, puesto que resulta ya insostenible. Proteger a los peatones y ciclistas, limitando la velocidad de los autos, mejorando banquetas y construyendo ciclovías o invirtiendo en transporte público como líneas de autobuses con carriles exclusivos son buenas medidas —no siempre bien implementadas, es cierto— pero que muchas veces han sido vistas con desagrado por la minoría de usuarios habituales de automóviles particulares.

Entre esas buenas, aunque perfectibles, medidas está la que propusieron y, finalmente, consiguieron que se aprobara el IMCO e ITDP: transformar en el reglamento de construcciones el requerimiento mínimo de cajones de estacionamiento en máximo. Partiendo de un concurso, de estudios y solicitudes públicas, las dos organizaciones mencionadas lograron que el gobierno de la ciudad de México —acostumbrado a hablar mucho en favor de peatones, ciclistas y movilidad pero que en los hechos generalmente beneficia más con sus acciones políticas dirigidas al automóvil privado— aceptara y promulgara esta regla. Como en otros casos no ha faltado el rechazo, incluso de quienes ven la limitación como una afrenta a la libertad de hacer lo que se quiera en la propiedad privada; libertad, de hecho, más imaginaria que real: hay reglamentos y planes urbanos que ya determinan qué se puede hacer y qué no en un terreno, así como cuál es la medida mínima de una habitación o la ventilación e iluminación apropiadas. Hoy el reglamento también dice cuál es el máximo y no el mínimo de lugares para estacionamiento que se pueden construir.

Falta mucho, muchísimo por hacer en una ciudad con los grandes y graves problemas de movilidad —entre muchos más— que tiene esta, pero las soluciones, lo sabemos, no pasan por mantener los privilegios a los automóviles particulares sino por imaginar qué otras cosas podemos hacer en ese espacio que hoy ocupa un automóvil con su respectivo pasajero y pico —1.3 pasajeros por auto, en promedio. Cada vez que veas un auto imagina qué podrías hacer con ese breve espacio en que no estás.

El cargo El breve espacio en que no estás apareció primero en Arquine.

El año pasado el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) convocaron al concurso Menos cajones, Más ciudad, con el objetivo de buscar propuestas para que en un futuro, esperemos no tan lejano, transformar los miles de metros cuadrados dedicados a estacionar automóviles particulares en espacios realmente útiles. El mismo ITDP publicó en un estudio que “entre 2009 y 2013, de los más de 16 millones de metros cuadrados proyectados de desarrollos inmobiliarios, 42% son para estacionamiento, con lo cual se suman más de 250 mil cajones.” En febrero de este año, durante la premiación del concurso, Miguel Ángel Mancera, Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, anunció que el mes siguiente se presentaría de manera oficial el cambio a la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico, en la que se modificaría la palabra mínimo por máximo, poniendo un fin al requerimiento legal de espacio destinado a estacionamiento. El cambio de esa sola palabra no es menor, pues permitiría reducir la cantidad de cajones de manera drástica según las condiciones de la obra, del contexto y, sin duda, la responsabilidad de desarrolladores y arquitectos. Como apoyo a esa propuesta, ITDP e IMCO han preparado la siguiente carta que, hasta ahora, ha sido suscrita por los arquitectos más abajo enlistados:

Hacia el fin de los embotellamientos en Ciudad de México

La Ciudad de México se encuentra en una crisis de movilidad evidenciada por alarmantes niveles de congestión vehicular. Esta realidad se debe parcialmente a la inclusión, en todos los niveles normativos, de la mayor cantidad de estacionamiento para autos, al menor precio posible. El resultado lo padecemos todos: tráfico, contaminación, hechos de tránsito, pérdida de tiempo, etcétera. Cada vez es más claro el consenso sobre la ciudad saludable, sostenible, equitativa y segura en la que queremos vivir. Es ineludible empezar a transformar las políticas públicas si queremos ser  la última generación que padezca la congestión en la Ciudad de México. Uno de los cambios más importante es la política de estacionamientos.

El conjunto normativo prioriza al automóvil: el Reglamento de Construcciones a través de la exigencia de un número mínimo de cajones de estacionamiento para todas las edificaciones en las Normas Técnicas Complementarias para el Proyecto Arquitectónico produce que más del 40% de lo que se construye en la ciudad sean cajones para estacionamiento. Exigir tanto estacionamiento a cada edificio es suponer que la capacidad vial es infinita.

El estudio Menos Cajones, Más Ciudad, publicado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) analizó más de 250 proyectos inmobiliarios en la ciudad y demostró que el nivel de exigencia legal en cajones incrementa los costos del desarrollo empezando por la vivienda.En promedio, construir un cajón de estacionamiento cuesta $180 mil pesos, cerca del 50% del valor de una vivienda de interés social. Así, la regulación complica la provisión de vivienda asequible en suelo bien ubicado, incentivando la continua expansión de la ciudad e incrementando la inequidad urbana.

Es necesario un cambio en la Norma Técnica. ITDP e IMCO han entregado una propuesta para establecer límites legales máximos a la construcción de estacionamientos, cambio que permitiría reducir sus impactos sociales, económicos y ambientales. La propuesta incluye un incentivo financiero para que los proyectos que se acerquen más a la cantidad máxima permitida, aporten más a un Fondo Público de Movilidad para colaborar con el desarrollo incluyente de la ciudad y mitigar eficazmente su impacto vial.

Siendo conscientes de la necesidad de contar con un fondo que tenga los mejores mecanismos de transparencia y rendición de cuentas es que se ha formado una mesa técnica desde sociedad civil, integrada por ITDP, IMCO, Fundar, Ethos y Transparencia Mexicana, con el objetivo de presentar una propuesta de arquitectura institucional que permita no solamente garantizar el adecuado manejo de los recursos, sino que éstos se destinen a una cartera de proyectos de movilidad de alta calidad.

Quienes firmamos esta carta respaldamos el cambio propuesto en la regulación de estacionamientos para contar con una política de eliminación de mínimos y establecimiento de máximos, en línea con las mejores prácticas internacionales. Sabemos que es sólo una, pero muy importante, pieza del rompecabezas para lograr ser la última generación que padezca la congestión en la Ciudad de México.

Alberto Kalach

Alberto Odériz

Alejandro Hernández Gálvez

Alejandro Polo Lamadrid

Alejandro Quintanilla

Alessandro Arienzo

Andrea Griborio

Antonio Gallardo

Aurelio Nuño Morales

Bernardo Gómez-Pimienta

Billy Springall

Carlos Bedoya Ikeda

Félix Sánchez

Fernanda Canales

Fernando Donis

Francisco Pardo

Gabriela Etchegaray

Isaac Broid

Isabel Martínez Abascal

Jimena de Gortari

Joaquín Díez Canedo Novelo

Jorge Ambrosi

Jose Castillo

José Pablo Ambrosi Cortés

Juan José Kochen

Julio Amezcua

Loreta Castro Reguera Mancera

Luby Springall

Margarita Flores Miranda

Michel Rojkind

Miquel Adrià

Pablo Lazo

Patricio Ruiz Abrín

Rozana Montiel

Saidee Springall

Salvador Arroyo Irigoyen

Surella Segú

Tatiana Bilbao

Víctor Alcérreca Molina

Wonne Ickx

El cargo Máximos por mínimos apareció primero en Arquine.

Hace poco se publicó que, en la ciudad de México, el 42% de todo lo construido está dedicado a lugares para estacionar autos. Es la “necesidad” más satisfecha en consecuencia a lo que pide el reglamento, más que oficinas, más que casas, más que escuelas, bibliotecas o parques. Una necesidad a todas luces creada, pues los especialistas han insistido que construir más infraestructura para servir al auto —estacionamientos y calles, digamos— no alivia la congestión del tráfico sino al contrario: incita a que se multiplique. También ITDP junto con el IMCO publicaban hace poco datos que debieran ser alarmantes: en Londres hay torres como The Shard, con 72 pisos y 47 lugares para estacionarse y The Gerkin, con 41 pisos y sólo 5 cajones. Mientras tanto en la ciudad de México, la ya mencionada Torre BBVA tiene 3 mil cajones para 47 pisos y la Torre Mitikah, que se planea construir al lado del metro Coyoacán, tendrá 10 mil lugares para sus 60 pisos y su centro comercial. Un absurdo.

Peor, el controvertido proyecto para construir una torre de oficinas acompañada de hotel y centro comercial en el metro Chapultepec, suma a todas sus fallas la de llevar casi 2 mil autos a lo que se supone será un Centro de Transferencia Modal de transporte público: un proyecto promovido por el mismo gobierno de la ciudad que dice favorecer políticas de movilidad sustentable. Idea ya no sólo absurda sino peor: torpe y perjudicial para la ciudad.

Hoy parece haber cierto acuerdo entre especialistas en que, además de fomentar la construcción, mejora y, en consecuencia, el uso del transporte público y de formas de movilidad aun más simples para distancias cortas —caminar o ir en bici—, se debe revertir el privilegio que en el siglo pasado se le concedió a los automóviles, limitando la construcción de más avenidas para uso exclusivo de los automóviles y, también, de más estacionamiento para los mismos. Hace unos días, la revista Wired presentó un proyecto en Seattle, Washington, de LMN Architects en el que los niveles destinados a estacionamiento sobre el nivel de la banqueta en un edificio, son ocupados en parte por pequeños departamentos y tienen las condiciones necesarias para transformarse en espacios útiles y habitables una vez que se dejen de usar para resguardar automóviles.

En México, ITDP y el IMCO han convocado a un concurso buscando propuestas para la manera como podrán en un futuro transformarse los estacionamientos construidos sobre el nivel de la banqueta en una zona a lo largo del Paseo de la Reforma cuando el automóvil no sea el usuario más privilegiado de esta ciudad —esperemos pronto.

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Aprobar una NMX es algo relativamente sencillo: una vez poniéndose de acuerdo las partes respecto a los contenidos de las NMX, se siguen algunos procedimientos y se publica la norma.

El problema es aprobar o modificar una NOM. Aún cuando se pongan de acuerdo las partes, gobierno y sociedad, el proyecto definitivo debe cumplir con ciertos trámites legales que en esencia obligan a demostrar beneficios superiores a los costos de la regulación.

Pongo un ejemplo inexistente, un grupo de trabajo determina que la máxima contaminación emitida por un vehículo será de 5 ppm (partes por millón) de cierto contaminante. La autoridad de la regulación preguntará ¿por qué 5 y no 4 o 6 ppm? Una respuesta correcta es: porque en 5 ppm la curva de afectaciones a la salud cambia su inclinación y se elevan los impactos en la salud de las personas.

¿Qué tan dispuestos estamos a demostrar los beneficios de lo que hacemos? Estamos acostumbrados a ciertas normas de urbanización, pero ya no reparamos en sus beneficios ni en sus costos.

Mencionaré algunos ejemplos de las normas de estacionamiento previstas en los Planes Delegacionales de Desarrollo Urbano. Las citas están presentes en uno o más planes:

1. “Se aumentarán los espacios de estacionamiento, tanto al interior de los predios como en edificios destinados para tal fin, en las vialidades con mayores problemas de estacionamiento en vía pública y con los mayores flujos vehiculares.” Álvaro Obregón.
2. “En el caso de que por razones de procedimiento constructivo se opte por construir el estacionamiento conforme a la Norma de Ordenación General número 1, es decir, medio nivel por abajo del nivel de banqueta, el número de niveles permitidos se contará a partir del nivel resultante arriba del nivel medio de banqueta. Este último podrá tener una altura máxima de 1.80 m sobre el nivel medio de banqueta.” Plan Delegacional de Desarrollo Urbano – Álvaro Obregón, Azcapotzalco, Benito Juárez, Miguel Hidalgo, Tlalpan, etc.
3. “Los niveles para estacionamiento por encima del nivel de banqueta no cuantifican para el potencial constructivo, acatando lo dispuesto en la Norma de Ordenación Particular para incentivar los Estacionamientos Públicos y/o Privados, de este Programa Delegacional de Desarrollo Urbano.” Álvaro Obregón, Tlalpan, etc.
4. “Adicional a lo establecido en los Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano y para mejorar la capacidad instalada de los usos existentes, se permite el establecimiento de estacionamientos públicos y privados en cualquier zonificación, excepto en Área Verde (AV), Espacios Abiertos (EA) y en las correspondientes a Suelo de Conservación.” Tlalpan, Azcapotzalco, etc.

Cada una de estas obligaciones genera costos para el constructor e impactos para la sociedad. El regulador, al establecerlas, sólo miró un problema: el estacionamiento de vehículos. No midió, sin embargo, los impactos de su decisión en el resto de la problemática:

1. Más oferta de estacionamiento significa más autos circulando en las calles.
2. Construir a medio nivel inhibe el comercio en planta baja y detona la inseguridad.
3. La no afectación del potencial constructivo por los niveles de estacionamiento pareciera que no afecta el potencial efectivo de la zona, pero detona lo opuesto: inhibe el potencial efectivo porque eleva la saturación de las calles.
4. Incentivar la construcción de estacionamientos en cualquier predio inhibe la productividad de la tierra urbana; resulta que es mejor tener lotes de estacionamiento pagando un sólo nivel de predial, que recaudar impuestos por todo el potencial del predio.

De 1983 a la fecha, la planeación del territorio está a cargo de los gobiernos locales y no del nacional. Una de las consecuencias de ello es que la Federación no puede emitir normas relacionadas con la planeación del territorio. En el caso del Distrito Federal, los ordenamientos equivalentes son emitidos lo mismo por la Asamblea Legislativa que por las secretarías, se trate de una regulación técnica o no. El resultado es que, al igual que los 4 ejemplos expuestos, toda la normatividad técnica está sujeta a un relativismo preocupante.

Se hace necesario entonces revisar la normatividad a la luz de sus beneficios y sus costos, y romper con la subjetividad actual. Los planes delegacionales y parciales dan una forma de ciudad y están dando una forma de ciudad que no funciona. Tendríamos que comenzar a revisar las reglas asegurando beneficios superiores a los costos, como ocurre con las Normas Oficiales Mexicanas.

El cargo Cuestión de normas apareció primero en Arquine.