Jaime Lerner

En el número de diciembre de 1924 de Popular Science Monthly se publicó una propuesta un tanto radical: Plan para drenar un río de Nueva York. Gran proyecto de ingeniería para aliviar la congestión tráfico.

La creciente congestión de tráfico en la zona metropolitana de Nueva York, que causa pérdidas estimadas en más de $1,500,000 de dólares diarios, recientemente dio lugar a un gran plan para drenar el East River y convertir lo que hoy es una muy usada vía acuática en un sistema de cinco millas de largo de autopistas para automóviles y camiones, líneas de tren subterráneo, espacios de estacionamiento y centros urbanos. Esta idea particular es de John A. Harriss, comisionado adjunto especial de policía a cargo del tráfico, y está siendo considerada por las autoridades municipales. De llevarse a cabo, será sin duda una de las mayores obras de ingeniería jamás emprendidas.

El proyecto propone erigir dos presas de concreto —una al sur de Manhattan, cerca del puente Williamsburg, la otra donde el río Harlem se une con el del Este, cerca de Hell Gate. El río sería entonces drenado y los 500 pies entre los muelles de Manhattan y Brooklyn unidos por varios niveles soportados por estructuras de acero. Así se obtendría un gran centro de tráfico sobre pilotes, uniendo los cinco barrios. El plan contempla la remoción de estructuras elevadas ruidosas.

En el lecho del río se construirían líneas de metro, túneles para vehículos, zonas de taxis, conductos, departamentos de equipamiento urbano, estacionamientos y cocheras municipales y privadas. En el nivel superior habría cinco bulevares de cien pies par automóviles y peatones. Habría rampas para el tráfico transversal. A la mitad de la gran avenida se construirá un imponente edificio para el ayuntamiento y centro comunitario.

Si bien drenar el East River en Nueva York era una propuesta extrema, las transformaciones a la traza de las ciudades y al territorio en general para facilitar no sólo el tránsito, en sentido abstracto, sino la circulación idealmente ininterrumpida y a la mayor velocidad posible de los automóviles particulares, han sido en muchos casos radicales. En la Ciudad de México, la gran mayoría de los ríos que atravesaban el territorio que hoy ocupa fueron entubados y corren bajo avenidas que supuestamente servirían para agilizar la circulación de automóviles. Cuando las calles y las avenidas resultaron insuficientes para la cantidad de automóviles que circulan diariamente por la ciudad, se ampliaron a lo ancho, primero —por ejemplo, los ejes viales— y a lo alto, después —con los segundos y en algunos casos terceros pisos.

La lógica en el fondo es la misma que la que llevó a imaginar secar un río y cubrirlo con una autopista de varios niveles: los automóviles deben circular ininterrumpidamente y a la mayor velocidad posible y si el espacio no basta para que lo hagan habrá que multiplicarlo, donde sea y como sea. A costa de las condiciones naturales del territorio y de la historia de las ciudades. A costa incluso de la seguridad de los ciudadanos, para quienes es más peligroso atravesar avenidas anchas que calles estrechas. Pero más de cien años de historia han demostrado que esa ecuación no es cierta: es falso que a mayor espacio dedicado a los autos éstos circulen con mayor rapidez. Más bien, como lo han explicado ya muchas veces ingenieros viales y urbanistas, a mayor espacio dedicado a los autos más autos buscarán utilizarlo, saturándolo y volviendo a producir congestiones. Tráfico inducido, le llaman.

Y, sin embargo, mientras en algunas ciudades donde han entendido la grave equivocación que supone pensar que el coche merece la mayor cantidad de espacio y de inversión, se demuelen autopistas elevadas o se reducen los carriles en las avenidas, otras se empeñan aun en ampliar calles, construir pasos a desnivel, reducir o condonar impuestos sobre la tenencia de automóviles o en no cobrar el uso del espacio ocupado por un coche al estacionarse. Seguir apostando así por el automóvil privado es seguir apostando por mayor congestionamiento vial, por calles menos seguras, por más contaminación, por el beneficio de los menos sobre la mayoría. Apostar por el coche es lo contrario a apostar por la ciudad y los ciudadanos y por la sustentabilidad. Y eso, a casi 100 años de que alguien soñara con drenar un río para evitar el tráfico, ya debiera haber quedado claro.

El cargo Cien años al servicio del coche apareció primero en Arquine.

El Regente de la ciudad de México o Jefe del Departamento del Distrito Federal fue, entre 1929 y 1997, nombrado directamente por el Presidente de la República para administrar la ciudad. Durante su regencia, Hank, entre otras obras, continuó la construcción del Metro, realizó la Central de Abasto —proyecto de Abraham Zabludovsky— y abrió los Ejes Viales. Hank no fue nuestro Barón de Hausmann ni nuestro Robert Moses —tampoco estoy seguro si tuvimos entonces una Jane Jacobs chilanga. Pero su intervención transformó radicalmente la ciudad de México. Si quieren imaginarse cómo era la ciudad antes de los Ejes Viales vean algunas calles en la Narvarte, como Vértiz, Diagonal de San Antonio o La Morena. Calles de tres carriles en cada sentido, uno para estacionares, con camellones anchos sembrados con palmeras. A finales de los setenta el automóvil ya era una plaga en la ciudad. La solución de Hank, ensanchar las calles para favorecer la circulación, era una solución a medias, falsa incluso —lo sabemos hoy— pero menos anacrónica que soluciones similares que aun insisten en intentar nuestros actuales gestores urbanos —véanse los segundos pisos, por ejemplo.

Pero más allá del privilegio del automóvil que hoy nos parece insostenible, los Ejes Viales iban acompañados de un sistema más o menos complejo tanto de transporte público como de señalización. La mayoría de los Ejes Viales corría en un sólo sentido, de norte a sur y sur a norte o de oriente a poniente y de poniente a oriente. Cuatro o cinco carriles para automóviles. Las banquetas eran anchas y estaba prohibido estacionarse. Además, la mayoría contaba con uno o dos carriles exclusivos —uno a contrasentido— para transporte público: delfines, ballenas y troles. Las paradas estaban establecidas. Los ejes cuya circulación corría de norte a sur —llamados poniente u oriente, por su posición respecto al Eje Central— tenían señalización roja y blanca: blanco sobre rojo si su sentido era hacia el norte, a la inversa si lo hacían en el sentido contrario. Los colores para los ejes norte y sur, cuya circulación era en sentido oriente-poniente, tenían colores negro y amarillo para su señalización. Algunos de los ejes sirvieron, además, para que por debajo corrieran nuevas líneas del Metro. Quien hoy circule por un Eje Vial lo hará por los restos de aquella infraestructura. El pavimento, como por toda la ciudad, es un desastre; no hay carriles pintados, ya no se diga pasos peatonales; en muchos de los carriles exclusivos para transporte público ya no circula ninguno o, si lo hace, sin orden; los autos se estacionan a su antojo, aunque contra la ley, a ambos lados, incluso en segunda fila.

Por supuesto esta ciudad y ninguna otra necesitan ya de un Hausmann o un Moses, mucho menos de un Hank y todo el aparato que implica un personaje de ese tipo. Pero nuestros jefes de gobierno y de delegaciones, gestores de la ciudad y secretarios de obras o de desarrollo urbano parecen no haberlo entendido. Aunque sus acciones no tienen ni la escala ni menos la lógica —absoluta, autoritaria y, por tanto, indeseable– de aquellas otras. Pienso en la nueva ley de movilidad del Distrito Federal y la ambición —justificada— de darle prioridad —por fin— al peatón. La tarea, si se asume con seriedad, es tan ambiciosa como los Ejes Viales de Hank, aunque en sentido inverso. Por supuesto la escala de tal empresa plantearía estrategias concertadas a muchos niveles: desde instalación de semáforos para peatones hasta la aplicación rigurosa del reglamento de tránsito. La solución oficial ha ido por otro lado: el anuncio de la mejora en seis —uno, dos, tres, cuatro, cinco: ¡seis!— cruceros en la ciudad, pomposa ceremonia de por medio, que servirán, si acaso, como gesto simbólico de una promesa que, a ese paso, difícilmente podrá cumplirse en el plazo de una vida promedio. La diferencia de formas de actuar tiene muchas razones, pero quizás una sea que a Hank sí le interesaba poder circular por la ciudad en su auto, deportivo o blindado, a buena velocidad, mientras que a quienes toman decisiones hoy poco les importa realmente una ciudad caminable —ellos también circulan por la ciudad en su auto, deportivo o blindado y escoltados. ¿Cómo veríamos a un jefe de gobierno de la ciudad que anunciara un proyecto, de la envergadura de aquellos Ejes Viales, que privilegiara al peatón? Que dijera, por ejemplo, que en cada eje vial se ampliarán banquetas, se construirán ciclovías, se renovará el transporte público, se plantarán árboles y se dejarán dos o tres carriles para autos: los nuevos ejes peatonales.

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