No es la primera vez que cuento esta anécdota, e intuyo que no será la última, ya que cada vez que vuelvo a ella resulta de mayor actualidad, y descubro en ella matices y detalles que refuerzan su clarividente capacidad de síntesis de la realidad. Y así, como un Pierre Menard cualquiera, vuelvo a ella y la reescribo de vez en cuando.

Todo ocurrió en un multitudinario congreso menos digno de Borges que tuvo lugar hace ya algo más de una década, y en el que una ciudad, perenne candidata olímpica, presentaba sus adquisiciones arquitectónicas, para júbilo de los asistentes. El monumental evento era menos un foro de debate que un enorme espectáculo en el que el who’s who de la arquitectura internacional (el término “starchitecture” aún no era de uso común) eran recibidos como auténticas estrellas del rock, jaleados por un público entregado. Y así, Álvaro Siza, Jean Nouvel, Thom Mayne, David Chipperfield, Wiel Arets, una tercera parte de MVRDV, Dominique Perrault y su foulard, y tantos otros, fueron desfilando ante un aforo formado mayoritariamente por estudiantes y jóvenes profesionales que aplaudían, reían sus gracias, se sacaban fotos con ellos y les pedían autógrafos. Sutil, todo muy sutil.

Este ambiente de celebración, idolatría y hormona arquitectónica se mantuvo los varios días que duró el evento: Las conferencias y los panegíricos se sucedían una tras otro, y las mesas redondas se convertían en cortas sesiones de palmadas en la espalda; cortas porque en realidad, llegaba un momento en que los organizadores habían acabado su repertorio de elogios, y ya no sabían qué más decir. Los invitados tampoco: ellos habían ido allí a que se les hiciera la pelota. Por eso, la tarde del último día, tras tres días de fastos del mismo signo, nadie se esperaba que tuviera lugar una inesperadamente afortunada y ácida intervención. La última sesión se cerraba, como todas, con una mesa redonda en la que los ponentes de la tarde eran complacientemente interrogados (‘agasajados’ sería seguramente una descripción más fiel) por el moderador. Y fue en medio de tanto masaje y tanta lisonja cuando una voz desde el graderío dijo a través del micrófono “Mi pregunta va dirigida al señor Cobb…” Y pocos segundos después, las sonrisas y los bostezos se helaron en máscaras de incredulidad.

Cobb, Henry Cobb, miembro fundador de Pei, Cobb, Freed & Partners insigne representante, junto con su socio, de la más exitosa generación del Harvard GSD, así como de ‘corporate modernism’, había presentado un rascacielos ni mejor ni peor que otros; un diseño recibido con adormecida impasibilidad por un público que tampoco esperaba más, y presentado con la tranquilidad de quien se sabe libre de ataques. A fin de cuentas, ¿quién iba a ser tan mezquino de amargarle el disfrute de su senectud arquitectónica a un venerable anciano como el bueno de Cobb? ¿Quién? Pues nuestro amigo el de la pregunta, cuyo discurso fue rematado a través del micrófono con un “… Y al señor Cobb, lo mejor que le puedo decir es que su edificio es una hamburguesa arquitectónica, que lo mismo podría estar aquí que en Hong Kong, o en Nueva York.” La gente rió risas nerviosas, entre divertidas y espeluznadas, mientras Henry Cobb, que no salía de su asombro, declinó contestar, y el moderador decidió escapar de la situación dando zanjado el asunto y cambiando de tema.

El caso es que, mientras me revolvía en mi asiento, disfrutando del delicioso contraste entre lo incómodo de la situación -Cobb se veía como si alguien lo hubiese abofeteado- y la excitación de que por fin alguien acabara con aquel festival de autocomplacencia, también sentí que había asistido a una revelación: “Hamburguesa arquitectónica”. El término, a buen seguro, no había sido acuñado por aquel terrorista verbal, asesino de las buenas maneras, pero viniera de donde viniese, había llegado a mi vida para quedarse. A partir de aquel momento, comencé a ver la realidad de otro modo, encontrándome con hamburguesas arquitectónicas con cada vez mayor frecuencia. La primera vez que recuerdo fue al visitar el recientemente terminado centro comercial construido por Robert A.M. Stern en Bilbao, que  venía a marcar el sendero que seguiría la renovación del área tras el éxito del Guggenheim. Y poco a poco, con el avance hacia el milenio, y la internacionalización del estrellato arquitectónico patrocinada por el epónimo efecto, pude ver cómo la dieta Ronald McDonald se apoderaba de la realidad.

En 1994, Rem Koolhaas se preguntaba qué pasaría si estuviéramos siendo testigos de un movimiento de  liberación global: ‘abajo con el carácter’. La emergencia de la starchitecture, gracias al boom económico y el redescubrimiento de la capacidad de la arquitectura como elemento de marketing han venido a corroborar esto, propugnando una liberación, sí: de cualquier responsabilidad con respecto al contexto. Si la torre del pobre Cobb podría estar tanto aquí como en Hong Kong, lo cierto es que el renovado Beijing podría estar -y está- en Quatar, o en Dubai, como el propio Rem subrayaba en su collage de megaarquitecturas situadas en medio del desierto de los UAE. La última vez que miré, Hong Kong se estaba instalando en el centro de Londres. Y es que son indistinguibles; auténticas ciudades McMenu compuestas por “delicias culinarias” arquitectónicas, “tasty bits” dispuestos sin solución de continuidad por unos arquitectos obsesionados con diseñar el edificio del signo (de esta semana), y unos políticos que ven la arquitectura reducida a sus elementos más folclóricos.

Contaba William Gibson, padrino del cyberpunk, que en su primera visita a Japón su joven guía exclamó cuando se acercaban en barco a Shibuya: “You see? You see? It is Blade Runner town”.  Sin embargo, el oriente que nos encontramos en las cercanías del 2019 dista mucho del excitante diseñado por Ridley Scott. Si acaso, el emergente gigante asiático recuerda más a una Las Vegas hipervitaminada, una sucesión de arquitecturas feriales, de “climaxes” sin tejido que los sostenga. El texto de Koolhaas, La ciudad genérica, había aparecido dos años después en SMLXL. La ciudad genérica actual, la de verdad, ha sido polarizada hacia sus extremos: el XL de las grandes actuaciones encargadas a las vedettes, y el XS de las microintervenciones en el espacio público de todos los demás; un estomagante menú Supersized que hace de la ciudad cada vez menos un paisaje urbano y más un parque temático de la arquitectura. ¿‘Port Arquitectura’, quizás? ‘Arquitectura Mítica’, tal vez. Ni John Soane habría podido desayunárselas todas en su Breakfast Parlour. En su texto, Koolhaas señalaba que en la ciudad genérica hay edificios interesantes y aburridos. La realidad, sin embargo, ha probado lo contrario: que en un contexto en que cada edificio está en permanente lucha por atraer la atención sobre sí mismo, todo pierde interés.

En otro lugar escribía -yo, no Koolhaas- que una de las consecuencias de la globalización ha sido la transformación del mundo en un lugar más pequeño por menos interesante; un mundo en el que viajar comienza a resultar redundante. ¿La ciudad habla? La ciudad, la anterior, o la de la pequeña escala, aún habla -si la escuchas. Pero, ¿y La Ciudad? ¿Habla? Los arquitectos no callan, es cierto, pero da la sensación de que este nuevo paisaje no tiene nada que decir. Parapetado tras mi posición de cínico apocalíptico, podría aludir a los diferentes efectos -todos ellos nocivos- que esta burguerización de la realidad urbana trae consigo. Pero más allá de cualquier otro, lo peor, lo que resulta imperdonable, es que resulta mortalmente aburrido.*

 

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* Este texto es una hamburguesa dialéctica, y como tal el autor no se hace responsable de que ideas, anécdotas e incluso argucias dialécticas hayan sido utilizadas con anterioridad por él mismo en otros textos.

 

El cargo McCity. De ciudades y hamburguesas arquitectónicas apareció primero en Arquine.

Cuentan que el Papa Francisco no quiso visitar São Paulo ya que una encuesta entre sus ciudadanos revelo que no les interesaba la visita de tan importante figura. Aparentemente, el motivo nada tiene que ver con una posible falta de fe. Es una cuestión pragmática: sólo imaginaron el caos que puede causar su visita a la ciudad. Es más una cuestión de tránsito y confirma que si hay algo que distingue a los paulistanos es su pragmatismo.

Por ello, no me sorprende que la propuesta del sociólogo italiano Doménico Masi, cuando se le pregunto cómo resolvería el gravísimo tema del tráfico en esta ciudad y respondió: “que se trabaje más desde casa”, tuviera gran aceptación entre la gente de esta megalópolis. Si la base de la respuesta dada por Masi se fundamentaba en su epitome de buscar “el ocio creativo”, los ciudadanos encontraron en su sugerencia el último sueño de lo pragmático: imaginen que podrían hacer los casi 9 millones de personas que cruzan São Paulo diariamente para ir a trabajar con esas 4 horas que pasan normalmente en sus autos. Lo mismo se podría decir de otras ciudades en el planeta.

El tema de movilidad urbana lleva más de una década cobrando fuerza. Casi una tercera parte de los programas y financiamiento para infraestructura, dentro los países de la OECDE, son dirigidos a resolver este asunto. Más líneas de metro, más tranvías, más carriles exclusivos para ómnibus, más centros de transferencia multimodal, carriles bici, etc. Todo esto para supuestamente resolver el tema del traslado urbano. El escritor mexicano, Juan Villoro, mencionaba que le sorprendía como diariamente la gente se aventuraba a atravesar la Ciudad de México con todo lo “malo” que hay en ella; y que al mismo tiempo, este era el único modo, real de conocerla. Lo paradójico del comentario es que el acto de atravesar la ciudad es, desgraciadamente, un motivo para exacerbar esta movilidad. Sea por necesidad o por deseo, los grandes proyectos (y políticas) de infraestructura en movilidad, que sólo busquen maximizar estos desplazamientos masivos, seguirán topándose de frente con un problemita de mercado: el servicio nunca va a satisfacer la demanda.

Recientemente, ciudades con problemáticas de movilidad urbana, como São Paulo, Ciudad de México, Londres, Bogotá,  Nueva Delhi o Shanghái, comienzan a analizar el tema de movilidad urbana a través de una nueva óptica:  hay que propiciar menos desplazamientos prolongados y para ello hay que facilitar mayor inversión en aquellos proyectos que conlleven a la eliminación total de viajes urbanos. Es simple de elaborar mas no fácil de implementar.

A la cabeza de estas iniciativas se encuentran por ejemplo los programas de bicicletas en renta públicos que buscan propiciar desplazamientos cortos por otros medios que no sean mediante el uso del automóvil. Exitosos sin duda, para invitar a usuarios a no utilizar el auto para trayectos cortos, pero ineficaz en cuanto a que su impacto es sumamente reducido. En Sao Paulo por ejemplo, el promedio de distancia en el trayecto de los usuarios de Sampa-bike es de solo 2.2 kilómetros. Londres y su Boris-bike es un poco mayor, 3.1, y Paris Vélib llega a los 3.8.

Uno de los ejemplos más recientes, y que realmente aciertan en el punto principal que incide en la reducción de la movilidad urbana, fueron las adaptaciones al uso de suelo (zoning codes) en  Nueva York durante la era Bloomberg. El departamento de Planeación urbana, dirigido por Amanda Burden, se propuso desde el 2004 crear y promover más áreas de vivienda próximas a áreas de trabajo y así disminuir los desplazamientos. Brooklyn es hoy, 8 años después de la primera iniciativa de Bloomberg, un barrio neoyorquino en donde por primera vez en 50 años —según datos del departamento de transporte de Nueva York— el balance entre el número de personas que trabaja y vive dentro de su límite municipal es mayor al número de personas que viven o trabajan fuera del mismo.

En cierta forma, las ciudades están comenzando a deconstruir aquel mito del movimiento moderno del CIAM 1929 y que Le Corbusier tanto detalló en su famosa carta de Atenas. Aquella división zonal por actividades es ahora obsoleta y económicamente inviable. Cada vez más organizaciones civiles y hasta cierto punto instituciones públicas, están cuantificando el costo económico de estos traslados urbanos y proponiendo alternativas para que esto no aumente.

Regresando a Masi y su propuesta para resolver el tráfico de Sao Paulo, imaginemos una ciudad de más de 10 millones de personas en donde una parte de la gente que trabaja pudiese trabajar “remotamente” un día a la semana. Algo así como un “hoy yo no circulo.” ¿Cuántos autos dejarían de transitar? ¿Cuántas horas perdidas en el tráfico no se recuperarían y podrían ser utilizadas en algo más productivo o creativo, para utilizar el término de Masi?

Este texto se publicó en Arquine No. 67 | Habla Ciudad, con motivo de la primera edición del Festival de Arquitectura y Ciudad MEXTRÓPOLI. Aparta la fecha y acompáñanos a vivir la ciudad extraordinaria en su próxima edición que tendrá lugar del 09 al 12 de marzo de 2019. 

El cargo Habla ciudad: São Paulo y el futuro de la movilidad urbana apareció primero en Arquine.

Concebir espacios y circunstancias para promover y facilitar el intercambio intelectual y social entre especialistas y la sociedad es fundamental al hablar de crear ciudades más habitables y sustentables. Es en estos foros donde la sociedad se ve involucrada, asumiendo su responsabilidad y participación en los procesos de transformación de su hábitat. Al igual que el urbanismo y la arquitectura, vuelven a apropiarse de su papel como herramientas para promover la movilidad y equidad social en los centros urbanos alrededor del mundo. Espacios así, impulsan el dialogo y la necesidad de aprendizaje de sus visitantes, con efectos positivos a distintas escalas sociales y físicas.

No es exclusivamente en las pláticas, conferencias y debates donde surgen nuevas inquietudes y cuestionamientos que resolver, en una sede como Medellín –con su notable desarrollo empresarial, urbanístico, social y cultural, que motiva elogios de propios y extraños– en ocasiones se aprende incluso más con el simple hecho de conocerla. La ciudad por sí misma se vuelve el centro del debate.

Este gran laboratorio urbano, sobre el que sueños e ilusiones hoy se ven materializados, conocido como “la ciudad de la eterna primavera”, fue fundado en 1675. El “caso Medellín” ha generado un interés creciente en la comunidad internacional. Sin embargo, es su problemática histórica lo que la hace un caso excepcional digno de analizar. Medellín vivió momentos dramáticos que parecían sumirla en un abismo. Fue en los noventa que esta ciudad fue categorizada como la ciudad más violenta del mundo y se le asoció con etiquetas como el narcotráfico, la violencia, la pobreza y la desigualdad social, hasta hace apenas algunos años.

Utilizando el urbanismo y la arquitectura como herramienta para la regeneración y reestructuración de la ciudad, Medellín ha iniciado el camino para recuperar la paz y la equidad. Es por medio de proyectos urbanos integrales en las zonas más pobres y violentas donde estas dos disciplinas van de la mano con cambios sociales y culturales profundos en las comunidades. La ciudad ha vivido un proceso de descentralización con la creación de nuevos centros urbanos que funcionan como motores de reinvención social y urbana, despertando el optimismo y la esperanza en ciudades alrededor del mundo.

“La ciudad en trasformación” es hoy una ciudad con vida, donde estos procesos de transformación son materializados, haciéndose sensibles y visibles, y donde han logrado un cambio en las dinámicas urbanas. Los paisas –como llaman a sus habitantes– se sienten extremadamente orgullosos de su Medellín, una ciudad que por sí misma promueve la creación de identidades.

Observando hoy la ciudad de Medellín, que en algún momento fue controlada por Pablo Escobar y que vivió episodios de violencia desmedida, resulta imposible no pensar en nuestras ciudades en México. Medellín es “una ciudad joven con heridas antiguas”. Heridas, se podría decir, muy similares a lo que hoy en día se vive en gran parte de nuestro país, donde la supervivencia al crimen organizado va por arriba de la calidad de vida de sus habitantes. Es esta misma razón la que despierta al instinto humano de supervivencia levantando hipótesis e interrogantes de preguntas sin respuesta.

¿Será que encontraremos la respuesta a la problemática de hoy en el urbanismo y la arquitectura? ¿Será que, aprendiendo del Caso Medellín, lograremos concebir estrategias urbanas que logren crear territorios productivos? ¿Será que por medio de intervenciones integrales con la capacidad de crear espacios que fomenten procesos sociales lograremos un cambio en la realidad actual? O ¿simplemente será que Medellín representa solo una fantasía y no una realidad alcanzable?

Medellín hasta la fecha es una ciudad en proceso de transformación, donde la violencia y pobreza persisten aunque en menor escala. A juicio del visitante, pareciera que las intervenciones urbano-arquitectónicas y sociales sí han logrado una transformación a gran escala, sin embargo surge la duda de si lo que vemos es real, o si simplemente es un asunto de percepción.

Muchos arquitectos creemos que las intervenciones urbanas sí logran cambios económicos y sociales, pero basta un pequeño análisis para conocer las limitaciones de las mismas. Independientemente de su alcance real, el caso de Medellín nos da ilusión para, al menos, buscar cambiar la percepción en nuestras ciudades en México, a través del urbanismo, la arquitectura y el arte.

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