Arquine
Pregunta./
¿Cuál será la vocación del [futuro ex] Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México?

Luego de que se anunciara la construcción de un nuevo aeropuerto internacional para esta ciudad en la zona de Texcoco. Este concurso busca la generación de diferentes propuestas para la [futura] zona urbana con mayor potencial del país, un total de 746 hectáreas que podrían convertirse en el catalizador del desarrollo y crecimiento de la zona oriental de una de las ciudades más complejas y pobladas del mundo. Encontrar la vocación del espacio que hoy ocupa el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México es uno de los retos más interesantes en términos de desarrollo urbano a nivel global; se presenta como la oportunidad de indagar por medio de un concurso público y abierto las posibilidades de generar un pulmón verde de grandes dimensiones en el oriente de esta metrópoli.

El pasado domingo 8 de marzo se reunió el jurado del Concurso Arquine No.17, conformado por Martha Thorne, Laura Janka, Fernanda Canales, Pablo Lazo y Fernando Donis, que revisaron las 178 propuestas recibidas en tiempo y forma de las 306 registradas. El jurado selccionó un total de 12 propuestas para la exposición del concurso, otorgando un primer premio, un segundo, un tercero y una mención.

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PRIMER LUGAR ARQ-17C-0207 | Ana Sabrina Martínez Feria + Bogdan Mircea IIie. Estado de México, México.

Del primer premio vimos varias cosas importantes: cómo lee la ciudad existente y retoma una extensión de ésta, completándola hacia lo que es el centro del terreno y, al mismo tiempo, hace una buena negociación con éste, un pulmón verde con captación de agua y zonas inundables en una mezcla diversa pero que incluye la ciudad existente; por otro lado, propone un proyecto muy claro, muy conciso, con nuevas tipologías de vivienda, con mayor densidad dentro del terreno mismo. Establece una transición interesante entre la ciudad existente y una propuesta muy definida sobre el proyecto. Fernando Donis

Es la propuesta que articula mejor la conexión entre espacios públicos de la ciudad existente con este nuevo espacio público que se propone dentro del terreno del antiguo aeropuerto. Pablo Lazo

Este arquitecto ha concebido no sólo los bordes del terreno en cuestión, sino que ha pensado en las implicaciones del proyecto para toda la ciudad. Cualquier proyecto que se hace hoy en día en la ciudad no tiene límites y tiene que estar en concordancia con un ámbito mucho mayor. Martha Thorne

El proyecto logra representar como las diferentes capas: el quehacer urbano, la parte de movilidad, del espacio público, los servicios, la vivienda, y da una idea a través de las diferentes trazas urbanas y necesidades que propone, que pueden establecer una diversidad social. En términos de representación logra, a través de una sola planta, contar muchas historias y permite ver su escala en relación a la ciudad. Uno puede leer la sutileza desde la escala pequeña de una cancha de futbol hasta gestos importantes como crecer ciertas zonas habitacionales. El juego de la planta y la perspectiva es muy acertado. Laura Janka

Nos parecía importante que el proyecto no terminara en el terreno mismo. La vivienda se convierte en parque, el agua se convierte en ciudad, la ciudad se convierte en espacio público. De alguna manera, esta complejidad se plasma en una sola imagen que incorpora no sólo el terreno propuesto para el concurso sino utiliza las preexistencias y parte de las infraestructuras existentes del actual aeropuerto y logra salirse del límite entre el terreno hasta el parque de Aragón, el lago y las colonias vecinas. Fernanda Canales

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SEGUNDO LUGAR ARQ-17C-0175 | Laura Cristina Treviño Díaz + Ángela Mourey López Negrete. Torreón, México.

El segundo premio plantea el rescate del lago con un rescate diverso de la historia y de la cultura local y plantea un lago que se sale del terreno, contemplando una extensión del cuerpo acuífero. Fernanda Canales

Lo que me gusto de la propuesta del segundo premio son dos cosas: uno es el riesgo que toma en presentar un gráfico esquemático pero se ve que está lleno de ideas; es una presentación muy interesante. La segunda cosa es cómo se puede atraer la agricultura, la naturaleza, la vegetación a la ciudad del siglo XXI de una forma real e interesante y ese tratamiento de ecosistema más grande. Martha Thorne

Este proyecto es uno de los que presentó de forma más contundente y visionaria el valor de mantener y extender los cuerpos de agua como parte de un proyecto de revitalización urbana. Su forma de representación hace tremendamente simple ver cómo se transforma este gran espacio. Destaca también por la condición de los bordes y la forma en lo que se resuelve mediante inserción de distintos programas y usos vinculados al tema del agua, creemos que tiene un gran valor ya que lleva a una exploración futura de la diversidad de usos y de actividades que se puedan hacer en esta área. Pablo Lazo

Yo solo añadiría que el atrevimiento de este tipo de presentación genera muchas expectativas, abre muchas preguntas y eso, por sí sólo, ya es bueno. La representación habla también de un entendimiento de una escala muy amplia que emite una visión futurista. Laura Janka

Esta propuesta es muy clara en su mensaje: “añadir agua”. Lo hace de una manera extensiva no sólo en el sitio sino en el resto de la ciudad, tratando de considerar la parte oriente como lago. Hay dos cosas, aparte de simplemente añadir agua, que logra muy bien. Una es la representación y cómo mezcla programáticamente diversos usos en el borde que son transición hacia este elemento acuífero importante en la ciudad. Fernando Donis

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TERCER LUGAR ARQ-17C-0214 | Adriana Rodríguez + Marcelo Sánchez + Dante Borgo + Yiannis Tsoskounoglou + Laura Montaño. Querétaro, México.

El tercer lugar tiene una postura muy clara del vacío. A partir de una extensión de las trazas existentes, consolida un vacío en el oriente de la ciudad. Laura Janka

Agregaría que es una propuesta muy acertada en sugerir una trama urbana permeable, que no establece una delimitación cerrada. La propuesta del nuevo vacío central contribuye a que sugiera que éste es un espacio abierto de toda esta área de la ciudad. Finalmente, la dimensión del vació refleja la complejidad de proponer un pulmón metropolitano. Pablo Lazo

Esta idea de gran vacío parque central de una forma regular con los edificios perimetrales es una postura muy clara, muy contundente, de que hay una zona donde no se puede construir ni ahora ni nunca. Es una apuesta de espacio abierto como zona de protección de reserva y recurso natural dentro de la ciudad tan necesario hoy en día. Martha Thorne

Nos parecía importante también que, alrededor de ese vacío, se planteara una alta densidad y la permeabilidad de la ciudad de la traza existente. Valoramos el hecho que las infraestructuras del aeropuerto existente se consideraran como un elemento casi de arqueología del sitio. También es importante que imagine las diferentes fases de un espacio que, a veces es verde, a veces tiene agua, y que va cambiando a lo largo de las distintas épocas. En ese sentido no se contempla el agua como un elemento azul o verde, sino simplemente como un vacío con diversas connotaciones a lo largo del año. Fernanda Canales

Es un proyecto muy interesante, de dualismos, entre las dos condiciones que propone: el borde como elemento permeable y el vacío. Creo que se resume muy bien el proyecto mismo con el argumento de “el vacío es un acto de preservación”, y retoma muy bien lo que es la intención del concurso mismo como pulmón al oriente de la ciudad. Fernando Donis

MENCIÓN ARQ-17C-0203 | Sung Goo Yang. Jersey City, EE.UU.

Decidimos dar una mención a la propuesta 0203 porque consideramos que toma el ecosistema del ciclo del agua desde un punto de vista innovador e interesante, para transformar completamente los terrenos del futuro exaeropuerto y, quizás, a un nivel aún prematuro conceptualmente, sugiere, con esta gran apropiación de cuerpos de agua dentro de una gran ciudad como México, la pregunta de si estas infraestructuras no son ya un programa urbano fundamental. Pablo Lazo

Dentro del lago se ve claramente las plantas de purificación del agua de distintos tamaños; en lugar de esconder la infraestructura la saca como parte del paisaje urbano y le da la importancia que tiene. El agua limpia no es una cosa que existe para malgastarse sino que requiere un buen uso, tratamiento y cuidado. Esta propuesta, que se enfoca casi exclusivamente en el agua y su purificación, es un mensaje muy claro que queríamos reconocer. Martha Thorne

Convierte el tema del agua en el programa urbano, lo hace visible, y considera los cambios, a veces con espacio públicos, a veces con explanadas o con pasarelas. Hace visible el diálogo con la historia del sitio, con el agua como necesidad básica pero también como infraestructura pública. Fernanda Canales

Es una propuesta que seguro debería estar presente en cualquiera de las otras propuestas como parte integral. El tratamiento del agua, la recuperación, la higiene y el ciclo que le damos dentro de la ciudad es, quizá, un elemento que debería pertenecer a cualquiera de las otras propuestas que estamos revisando. Fernando Donis

Quisiera reiterar esto en un contexto metropolitano que, aparte este predio, está dentro de la zona metropolitana. Construir un parque que está lleno de agua, se convertiría en una referencia, sobre todo el oriente y el centro de la ciudad de México. Si esto aparte tiene un valor como infraestructura social, pública y accesible, nuevamente, le da otro valor. Laura Janka

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Propuestas seleccionadas

ARQ-17C-0023 | Laura Fontaine + Marion Girodo + Elsa Nougues. París, Francia.

ARQ-17C-0200 | Kimberly Daul. Los Ángeles, EE.UU.

ARQ-17C-0155 | Ganzfeld Buro. Ucrania

ARQ-17C-0287 | Manuel García Belarde, Guadalajara, México.

ARQ-17C-0094 | Israel López Balan, Isis Celeste Aparicio Hernández y Matias Gómez Ceja, D.F., México.

ARQ-17C-0210 | Victoria Wimer. Buenos Aires, Argentina.

ARQ-17C-0083 | McLain Cutter. Michigan, EE.UU.

ARQ-17C-0241 | Ciro Dimso, Los Ángeles, EE.UU.

El cargo Resultados del Concurso Arquine No.17 | Pulmón metropolitano de oriente apareció primero en Arquine.

En 1977 Oswald Mathias Ungers y Rem Koolhaas, junto con Peter Riemann, Hans Kollhoff y Arthur Ovaska, definieron el proyecto La ciudad en la ciudad, Berlín: un Archipiélago Verde,^[1] iniciado en el contexto de un taller de verano en Berlín organizado por Ungers como profesor de la Universidad de Cornell. El taller tenía como nombre “La villa urbana”. El equipo propuso en la investigación, como principio fundamental, que “cualquier plan futuro para Berlín debería ser orientado a una planeación basada en la reducción, siendo esta contracción urbana el único método para intensificar la experiencia de la ciudad, la cual operaría entonces como conjunto, ensamblaje arquitectónico”. La investigación y proyecto buscaban desmitificar la idea generalizada de que ciertas áreas dentro de la ciudad pueden ser sólo rehabilitadas al construir más. Para el estudio de Ungers tal acción era contraproducente en la regeneración adecuada de Berlín.

En términos generales, el manifiesto teorizaba retroactivamente sobre la ciudad en proceso de decrecimiento como un archipiélago de arquitecturas diversas con congestión social inequívoca; islas de congestión distribuidas en una “laguna” verde.^[2] Este bosque se formaba al completar las áreas verdes de Berlín con naturaleza, con el objetivo de hacer mas vivibles las “islas” arquitectónicas remanentes, aquellos enclaves ya importantes en la historia de la ciudad y la conciencia ciudadana.

Berlín: un archipiélago verde (1977) – México: un nuevo archipiélago verde (2013-)

Ciudad de México

La condición urbana actual de nuestra ciudad, en vez de consistir en un archipiélago de arquitecturas en medio de la naturaleza, es un cada vez más reducido archipiélago de naturalezas dentro de la inmensa “laguna” de la urbanización. A pesar de la constante presión que existe en la ciudad por extender sus límites y construir en todos los terrenos disponibles, un método de “desurbanización” generaría mayor congestión y áreas verdes en la existente zona metropolitana. Las islas de este archipiélago verde actuarían como puntos de congestión centrifugando población y desarrollo. Es decir, crecimiento vertical alrededor de centros sustentables de atracción que integran densidad y ecología para beneficio colectivo.

De este modo, en vez de un archipiélago de islas urbanas en medio de la retícula verde —como en Berlín—, proyectar un nuevo archipiélago verde en la ciudad de México significaría implementar islas de naturaleza (en diferentes formas y contenidos, en los terrenos que ofrezcan tal oportunidad) dentro de la retícula urbana. El terreno del actual aeropuerto, que pronto será la mayor extensión disponible dentro de la ciudad, es la gran oportunidad para implementar esta estrategia de simbiosis entre protección ambiental y congestión social, rehabilitando su zona este.

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^[1] The City in the City. Berlin: A Green Archipelago. A Manifesto (1977), de Oswald Mathias Ungers y Rem Koolhaas, con Peter Riemann, Hans Kollhoff y Arthur Ovaska. Edición crítica de Florian Hertweck y Sébastien Marot. UAA Ungers Archives for Architectural Research, Lars Müller Publishers.

^[2] Iniciada en este estudio, tal teoría de la “cultura de la congestión” continuaría con Koolhaas’ Delirious New York y se solidificaría en gran parte del trabajo de OMA –Office for Metropolitan Architecture, tanto en proyectos urbanos como arquitectónicos.

El cargo México: un nuevo archipiélago verde apareció primero en Arquine.

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Foto aérea Ciudad de México 2009, aparece: Vaso Regulador Nabor Carrillo y Ciudad Nezahualcoyotl.

¿Por qué un aeropuerto?

La situación actual del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) deja entrever dos escenarios casi desconocidos para los habitantes de esta megalópolis latinoamericana. El primero muestra el constaste crecimiento de la demanda que ha experimentado a lo largo de 62 años de servicio. En abril de 2013 la Dirección de Aeronáutica Civil declaró que en los horarios de 6 a 10 horas y de 16 a 18 horas el aeropuerto está saturado. De seguir con este crecimiento la capacidad del AICM, con las instalaciones actuales, se vería rebasada para el año 2018.

El segundo escenario muestra la increíble labor logística del AICM que, contando sólo con dos terminales y dos pistas de uso no simultáneo, lo ha llevado a colocarse como el segundo mayor aeropuerto de América Latina en cuanto a movimientos de pasajeros y el tercero en cuanto a movimientos de carga, sólo siendo superado por el Aeropuerto Internacional, de 4 terminales y dos pistas, de la ciudad brasileña de Sao Paulo.

A partir de estas situaciones se formulan las siguientes preguntas: ¿es necesario una nueva infraestructura aeroportuaria para aumentar la capacidad de tráfico aéreo?, ¿esta nueva infraestructura implica desechar la inversión que se ha realizado a lo largo de un siglo de funcionamiento?, ¿podemos seguir pretendiendo, con nuestra condición de megalópolis, que esta infraestructura es sólo para ciudad de México? 

El aeropuerto como iceberg, problemática real detrás del proyecto aeroportuario para la Ciudad de México.

La respuesta que presentó el gobierno federal en curso fue la planeación del “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” a desarrollarse en terrenos comprados en el exlago de Texcoco. A falta del conocimiento de las consideraciones que llevaron al gobierno a esta solución, proponemos una reflexión crítica previa a elaborar un juicio sobre este proyecto nacional.

¿Para la Ciudad de México?

La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) es el área metropolitana formada por el Distrito Federal y 60 municipios aglomerados, uno de ellos en el Estado de Hidalgo y los restantes del Estado de México. Con sus más de 20 millones de habitantes, la ZMCM fue considerada por la ONU en 2010 la tercera aglomeración humana más poblada del mundo, sólo después de Tokio y Nueva Delhi.

Es en esta mancha urbana, sin límites geográficos precisos, donde se ha desarrollado una interacción diferente y significativa entre los diversos actores políticos, territoriales y sociales. Interacción que hemos aceptado y asimilado con una lentitud abismal comparada con la velocidad de crecimiento que ha tenido la ZMCM.

Actualmente el Distrito Federal ha perdido su posición de polo de atracción demográfico, los movimientos migratorios dejaron de realizarse a la “ciudad central” para trasladarse a las cabeceras municipales de la ZMCM que se han fortalecido por los nuevos patrones de desarrollo. Es así como hemos pasado de un esquema unicéntrico -ciudad central rodeado de una zona metropolitana- a un sistema policéntrico donde la zona periférica deja de actuar independientemente de la ciudad y se convierte en una parte integral de toda la estructura urbana. (Escamilla, 2009)

Sistema policéntrico de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México

El conocer nuestro sistema urbano, permite entender desde una perspectiva más amplia la manera en que una nueva infraestructura aeroportuaria tendría que articularse de forma coherente con la dinámica y las transformaciones inherentes a la Ciudad de México en este nuevo siglo.

¿Un aeropuerto?

Escenarios similares, en áreas metropolitanas de América, Europa y Asia, llevaron a las autoridades políticas y aeronáuticas a replantear los alcances de un aeropuerto y su relación con la ciudad. Hay dos preguntas básicas: ¿Es suficiente un solo aeropuerto que cubra las necesidades regionales de una megalópolis y su respectivo tráfico aéreo?, ¿seguiremos planeando aeropuertos como un género arquitectónico desvinculado al resto de la ciudad?

Durante el siglo XX vimos la evolución de este género, construyéndose los primeros aeropuertos a una distancia relativamente apartada de los centros urbanos. Sin embargo, con el gran crecimiento de las ciudades a lo largo del siglo, estas infraestructuras quedaron atrapadas en la continuidad de la mancha urbana.

Para el siglo XXI el patrón internacional es muy claro: se conserva el primer aeropuerto o “central” y se construye un sistema de aeropuertos en una distribución regional. Es decir, se emplazan en las periferias de las ciudades, en puntos donde pueden dar servicio a una región mucho mayor, y donde no se verán comprometidos nuevamente por el continuo crecimiento de la ciudad. Es el caso de Los Ángeles, Sao Paulo y Tokio, ciudades con situaciones similares a ciudad de México.

Mapa satelital de mundo mostrando las ciudades seleccionadas para el estudio casos. Fuente: elaboración propia con imagen de “Maps of the world”

¿Cómo?

Este nuevo patrón le dotó mayor libertad a la planeación de un aeropuerto, subsanando las limitantes que presentaban al encontrarse rodeados de una concentración urbana. En este proceso es en donde se sitúa el nacimiento de la Ciudad-Aeropuerto, como concepto económico de planeación regional y como modelo urbano.

La Ciudad-Aeropuerto es una ciudad que se deriva de los beneficios directos e indirectos de localizarse en la inmediatez del aeropuerto. Debe estar en relación a la infraestructura regional en un punto que le permita ser un nodo multimodal de intercambio.

Diagrama de usos en una ciudad-aeropuerto. Fuente: elaboración propia

Esta organización urbana es coherente con la dinámica policéntrica de ciudades como la nuestra, al permitir una simbiosis entre las partes del sistema urbano. Es el caso de la ciudad de Los Ángeles, donde gracias a la flexibilidad en el cambio de uso de suelo y el espacio disponible para el crecimiento de la infraestructura aeroportuaria, permitieron la creación espontánea y progresiva de los usos que caracterizan a una Ciudad-Aeropuerto.

Al mismo tiempo, aparece el caso europeo de la ciudad de Frankfurt. A lo largo del siglo XX, su modelo urbano contenido y su relación distante con el aeropuerto, permitió un funcionamiento independiente de estos dos elementos. Durante este proceso, el crecimiento del aeropuerto provocó un cambio en la vocación de los pequeños poblados a sus alrededores y actualmente alojan en sus mayoría servicios relacionados con la aviación. Es por lo tanto un caso que muestra que no es necesario planear una Ciudad-Aeropuerto desde cero.

Sin embargo, el injertar un aeropuerto en el tejido urbano no es sinónimo de la generación de una ciudad-aeropuerto. Situación que se ve reflejada en Sao Paulo, donde el desarrollo de su puerto aéreo alejado del centro urbano y no permitiendo la diversidad de usos en sus alrededores, provocaron la estrangulación urbana y económica de la infraestructura.

¿Dónde?

Entendemos ahora que la construcción de una ciudad-aeropuerto presenta una relación directa con el uso de suelo del territorio. Estas obras impactan a toda una región, implicando nuevas vialidades, modificación de la accesibilidad donde se instalará la terminal aérea, incorporación de un nuevo suelo urbano, nuevas reservas de suelo, una mejor concordancia entre los límites políticos- administrativos, zonas destinadas a vivienda, zonas destinadas a reserva ecológica, modificación de la fisonomía rural y urbana así́ como generación de nuevas actividades económicas y sociales.

Regresando a la problemática que enfrenta el AICM y la ZMCM, salta a la vista la pregunta de si el emplazamiento en Texcoco, seleccionado por el gobierno federal, permitiría generar un proyecto integral como lo es una ciudad-aeropuerto. A corto plazo se vislumbra un panorama poco esperanzador al presentar limitantes geográficas y ecológicas por su condición inundable de ex lago. A largo plazo, su cercanía con la mancha urbana propiciaría el mismo escenario del actual aeropuerto: una conurbación irregular que impide la generación de distintos usos que se beneficien de su relación inmediata con él.

Existen otras opciones.  Opciones que no comprometan la seguridad de los habitantes de la ciudad y permitan un servicio a nivel regional con las ciudades de Pachuca, Querétaro, Puebla, Tlaxcala y la Cd. de México, aprovechando la infraestructura existente. Es así como la selección de un emplazamiento para el desarrollo de un nuevo aeropuerto para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, debe estar fundamentada en encontrar el lugar que permita un desarrollo de acuerdo a la realidad del siglo XXI.

Valle de Tizayuca. Fuente: Ada Kwan 

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*Tema desarrollado en la tesis de licenciatura “Ciudad-Aeropuerto de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México”. Autores: Alain Flandes y Salomón Gamboa, arquitectos egresados del Taller Max Cetto de la Facultad de Arquitectura de la UNAM. Asesores: Arq. Francisco Hernández  y Arq. Lucia Vivero. 2014.

El cargo ¿Nuevo Aeropuerto Internacional para ciudad de México o Ciudad-Aeropuerto para la ZMVM? apareció primero en Arquine.

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Berlín se avizora entre grúas y edificios que se superponen. Una de las ciudades europeas que ha sufrido más reconstrucciones, reinvenciones y vuelcos de identidad. Pero la ciudad alemana no esconde sus antiguas fachadas por más lamentables, grotescas o bélicas que hayan sido, al contrario, muestra y exhibe las grietas de su pasado nacionalsocialista. Entre memoriales y museos, la ciudad contagia un ánimo distinto, de permanencia y transformación. De la Isla de los Museos, la reminiscencia de la Bauhaus, los edificios de la ocupación, las reconocidas plazas, las nuevas embajadas, Friedrichstraße, el impresionante Reichstag, la estación de Hauptbahnhof, el Kulturforum o las quirúrgicas intervenciones de David Chipperfield en el Neues Museum o la Neue Nationalgalerie.

En un itinerario ciclista, de noreste a sureste, del efervescente y popular barrio de Mitte (similar a Soho o la Condesa) pasando por la unidad habitación de Le Corbusier para la Exposición Internacional de Construcción “Interbau”, el imponente parque de Tiergarten y la torre de telecomunicaciones de Berlín en Alexanderplatz, se asoma el antiguo aeropuerto de Berlín-Tempelhof. Este gigante de 380 hectáreas convertido en parque urbano es uno de los anclajes históricos más relevantes de la ex capital. Construido entre 1937 y 1941, a sólo 20 minutos en bicicleta de Potsdamer Platz (tierra de nadie que ahora simboliza la reunificación sobre la división del muro), el aeropuerto guarda capas de historias y pasajes.

El arquitecto alemán Ernst Sagebiel diseñó la terminal, con base en principios del Tercer Reich, el símbolo aéreo alemán (Luftwaffe) y reminiscencias de Albert Speer. Todo un búnker militar, el proyecto radial envuelve las pistas con un semicírculo lleno de fosas, túneles, hangares y refugios. Tras la Segunda Guerra Mundial y la división de Berlín, el aeropuerto fue controlado por Estados Unidos de 1945 a 1948, año en que se llevó a cabo el “Puente Aéreo” que operaría 1,400 vuelos diarios para abastecer de alimentos y víveres a Berlín tras el bloqueo de la Unión Soviética. Entre los cincuenta y setenta continuó con operaciones privadas y pequeños vuelos, vio nacer a Lufthansa en 1953 y British Airways y Pan Am fueron dos de las aerolíneas más provechosas hasta su mudanza al actual aeropuerto de Tegel.

Su primera clausura fue en 1975. Luego de un periodo de tráfico aéreo comercial, principalmente con Estados Unidos, y de algunos vuelos domésticos, el 30 de octubre de 2008 despegó el último avión de Tempelhof para dar paso a otro tipo de abastecimiento. Se convocó a un referéndum y los alemanes votaron por cerrar el aeropuerto. En 2009, el gobierno se preguntó qué hacer con 380 hectáreas libres en una de las zonas más céntricas y con mayor plusvalía de la ciudad. ¿Qué hacer con este vacío de brutal extensión? Más grande que el Central Park y poco menos de la mitad del terreno que ocupa el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

La decisión fue dejar el vacío. Ese mismo año se anunció que el aeropuerto abriría como parque en 2010 con una inversión de 60 millones de euros y que se concluiría en su totalidad en 2017. El equipamiento y las terminales aéreas serían parte de un plan maestro a cargo de la oficina escocesa GROSS.MAX + Sutherland Hussey Architects –luego de un concurso en el que participaron 78 firmas– para reactivar los espacios en desuso, integrando los distritos de Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln y Tempelhof-Schöneberg dejando un gran espacio central, abierto y verde. La gente va, ocupa el espacio, y el espacio invita a ser ocupado. En pleno desarrollo, aunque el estado actual es espectacular. Las pistas están llenas de ciclistas, corredores, patinadores y deportistas que incluso alzan el vuelo. Seccionado por áreas para hacer comer, acampar o simplemente salirse de la ciudad, se trata de uno de los proyectos urbanos mejor logrados por su extensión y capacidad de transformación. Se bautizó como “Tempelhofer Feld”, como “un espacio abierto para la ciudad del futuro”. Los alemanes lo describen como un símbolo de libertad, una puerta al mundo y ahora, como el mejor parque urbano de la ciudad. Un buen desenlace para la restauración de un aeropuerto en etapa terminal.

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El cargo Parque aeroportuario apareció primero en Arquine.

Tras el anuncio de la construcción del nuevo Aeropuerto en la Ciudad de México por parte del Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, Enrique Peña Nieto, en la que será la obra emblema del sexenio y del modelo de país que este gobierno prevé impulsar queda como duda lo que ocurrirá con el FUTURO EX aeropuerto, que se convierte en el área de oportunidad más extensa de la ciudad de México, y su destino. Con el afán de generar el espacio para el diálogo y el análisis en torno a temas específicos y de importancia para la sociedad en general, Arquine Convoca./ su Concurso No.17, en esta ocasión para encontrar la vocación del espacio que hoy ocupa el Futuro Ex Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México.

Si hace unas semanas compartíamos caso de exaeropuertos convertidos en parques metropolitanos que han llegado a convertirse en operaciones claves para el crecimiento de las ciudades donde se insertan en esta ocasión compartimos el caso de distintos proyectos de vivienda que, por su escala, pueden establecer un diálogo con el futuro Pulmón Metropolitano de Oriente y ayudan a imaginar posibles formas de acción.

La construcción del Conjunto Urbano Nonoalco Tlatelolco comienza en 1949, sobre un terreno de 96.4 hectáreas, ubicado al norte de la Ciudad de México entre la Avenida Manuel González, la prolongación del Paseo de la Reforma, la Calzada Ricardo Flores Magón y la Avenida de los Insurgentes Norte. Fue proyectado para alojar aproximadamente 800 habitantes por hectárea.

La Unidad Habitacional El Rosario es un conglomerado de vivienda de interés social ubicada en la delegación Azcapotzalco del Distrito Federal y el municipio Tlanepantla del Estado de México. Se construye en 1972 sobre un terreno de 350 hectáreas, por lo cual es la unidad habitacional más grande de México.

A finales de la década de 1940, se desarrolla el proyecto de vivienda Centro Urbano Presidente Alemán (CUPA), ubicado en la Colonia Del Valle, al sur de la Ciudad de México. Su arquitecto, Mario Pani, lo diseñó basado en la Cité Radieuse de Marsella, Francia, por lo cual el CUPA fue el primer desarrollo de vivienda en el país que se apega a los principios del funcionalismo de Le Corbusier.

En 1989, una asociación pública-privada llamada Euralille comisionó al despacho OMA, liderado por Rem Koolhaas, a diseñar el plan maestro de una nueva subdivisión urbana que contaría con más de 800,000 m2 de actividades, localizada en la intersección de las líneas de tren de París, Bruselas y Londres.

El cargo La vivienda y el (futuro ex) aeropuerto apareció primero en Arquine.

Si hace unas semanas compartíamos caso de exaeropuertos convertidos en parques metropolitanos que han llegado a convertirse en operaciones claves para el crecimiento de las ciudades donde se insertan en esta ocasión compartimos el caso de distintas exposiciones universales que por su escala y tamaño pueden establecer un diálogo con el futuro Pulmón Metropolitano de Oriente.

La Expo Universal de Sevilla 1992 (216 Ha), visitada por aproximadamente 20 millones de personas, comenzó el 20 de abril y finalizó el 12 de octubre del mismo año. Participaron 112 países, 23 organizaciones internacionales y 6 empresas.

La Expo 2010 Shanghái (529 Ha), en China, se realizó del 1 de mayo al 31 de octubre; contó con 189 países participantes y 50 organizaciones internacionales.

La Expo Hannover 2000 (160 Ha), se celebró en el país germano del 1 de junio al 31 de octubre de aquel año. Participaron 157 países participantes, 487 organizaciones y 22 organizaciones internacionales.

La Feria Mundial de Nueva York de 1964 (262 ha) fue una exposición internacional celebrada en la ciudad de Nueva York (Estados Unidos). El sitio de la exposición fue Flushing Meadows-Corona Park. La feria se inauguró el 22 de abril de 1964 hasta el 17 de octubre de 1965.

El cargo Expos y aeropuertos apareció primero en Arquine.

El martes pasado, entre los diversos textos que publicamos en Arquine en relación al recién anunciado proyecto de Norman Foster, asociado con Fernando Romero, para el nuevo aeropuerto de la ciudad de México, Ernesto Betancourt escribió uno titulado Foster o similar. El argumento básico de Ernesto es que, pese a que entre los arquitectos es común “atacar los proyectos del prójimo” por las fallas con las que resultan, comúnmente, los proyectos de obra pública al construirse, la culpa realmente la tiene la “anquilosada y disfuncional” Ley de Obra pública y de los Servicios relacionados con la misma.

Aunque el espíritu de a ley, dice Ernesto, debiera ser “la transparencia y la equidad en la asignación de contratos,” con “su innecesaria cantidad de papeleo,” lo que realmente hace es generar licitaciones que “son pantomimas” —dice— “sea por corrupción abierta o porque es la única forma de cumplir con una traumatología inexplicable, infinita y amañada”. Por supuesto, afirma Ernesto, “que a las empresas ganadoras se les solicitan ‘dádivas’ de muy diverso tipo, desde contribuciones encubiertas a campañas políticas hasta aportaciones personales para engrosar el patrimonio de funcionarios y políticos de muy diverso monto y rango”.

No citaré más el texto pues el lector lo puede consultar en este mismo blog por entero. Sólo insistiré en un resumen que espero no desfigure el argumento de Ernesto: hay una ley, mala por su forma y su contenido, que es la culpable de que en la arquitectura pública en México, entre otras cosas, se hagan proyectos a las carreras, asignados según la voluntad de un funcionario, mal construidos y que suponen gastos innecesarios además de corrupción.

El texto de Ernesto fue comentado y celebrado por varios arquitectos en las redes sociales, ya que lo que dice, en principio, es cierto. Pero me parece que el que el texto construya explícitamente, como parte central de su argumento, una excusa o literalmente una coartada a las prácticas que genera la ley no sólo es equívoco sino, en el fondo, perverso. Habría aquí recordar la traducción que proponía Alfonso Reyes a la obra de Oscar Wilde, The importance of being Earnest: no Ernesto, Severo: riguroso, exacto y rígido en la observancia de una ley, dice el diccionario.

Decir que la culpa es de la ley y no de quienes la aplican a su antojo es hacer de este asunto un tema casi abstracto. Podríamos imaginarnos, como en la Parábola de la Ley de Kafka, una ley inconmensurable, incapaces de transformarla —aunque el acceso a la misma esté abierto sólo para nosotros— pese a reconocer sus nefastos efectos.

Resultaría entonces que la ley, en este argumento, juega un papel similar al de lo cultural en la respuesta que dio hace unos días Peña Nieto al cuestionamiento sobre la corrupción en México. En otra parte escribí que, desgraciadamente, estoy parcialmente de acuerdo con Peña, siempre y cuando lo cultural no sirva como coartada, sino que se entienda que cultural ahí quiere señala el cuidadoso cultivo de un sofisticado sistema en el que “el mayúsculo robo o abuso de poder del gobernante en turno se equilibra con cientos o miles de pequeñas —o no tanto— faltas de los gobernados. Es un toma y daca complejo pero balanceado: a los grandes abusos corresponden multitud de pequeños abusos de los de abajo”.

La Ley de Obra Pública será mala, defectuosa, complicada e incomprensible como en relato kafkiano, pero el gobernante que por capricho hace de una ocurrencia un proyecto y el arquitecto que lo ejecuta, así como el constructor que lo construye y todos a los que beneficia con porcentajes que a su vez le garantizan su participación en el entuerto, todos ellos, son parte de ese sistema que, quizás, la Ley propicie, pero que ellos, con su complacencia y franca complicidad, fomentan. La corrupción —en muchos casos pero aquí, en particular, en la obra pública con sus perversos efectos en la arquitectura y el urbanismo— no es sólo efecto de una lejana Ley a la que hay que seguir como un mecanismo a ciegas, la corrupción, como decía la frase famosa, somos todos —aunque, parafraseando a Orwell, unos somos más corruptos que otros.

El cargo La ley y el culpable apareció primero en Arquine.

También sorprende la calidad del video: impecable. la producción supone que la dupla Foster-Romero apostó todo a ganar —medios no les hacen falta. Ahora, declarado el ganador en tan larga como secreta competencia, conocemos algunos detalles más —de nuevo y desgraciadamente, por comentarios más que por algún comunicado oficial. A todos los participantes se les pidió un video para presentar el proyecto. Sería bueno poder verlos todos —así como los proyectos— no sólo para conocer las distintas propuestas sino para comparar la manera como las presentaron.

El video fue cuidadosamente ejecutado: la edición, las imágenes y, sobre todo, la narrativa, dirigida a convencer. Apelando a las emociones antes de cualquier otra cosa, Lord Foster inicia diciendo que “desde los 18 años, cuando entré a la real fuerza aérea [británica], he estado fascinado por el vuelo. Más tarde, como piloto, por diversión o negocio [Foster tiene su propio avión], para mí, el vuelo y la aviación ha sido otra pasión. Una forma de vida.” Tras esa introducción, Foster explica cómo desde que en 1991 diseñó el aeropuerto de Stansted transformó el modelo de los aeropuertos. Presenta también su proyecto para Hong Kong y luego para Beijing: “de proporciones épicas, el más grande aeropuerto del mundo y el más amigable,” en su momento. Fue construido en cuatro años, como se espera lo sea el de México, así que sirve para demostrar la capacidad de su oficina.

El aeropuerto de México será, afirma Foster, otra oportunidad para renovar el modelo del aeropuerto. ¿Cuál es el nuevo paso a dar?, se pregunta.

Entra Romero a escena: “me acerqué a Fernando Romero,” dice Foster, sugiriendo que el invitado al concurso fue él y que buscó a la mejor contraparte en México —inevitablemente la especulación sigue y cuesta suponer que las razones de Foster al elegir a Romero como socio fueran sólo arquitectónicas.

En una imagen que supongo propuso el director del video, los dos aparecen coloreando un plano prácticamente terminado como para confirmar su colaboración: Foster se dedica a pintar de rosa una de las alas de la terminal mientras Romero repite obsesivamente el gesto que le da forma en un plano a menor escala.

Romero entonces explica lo que los une a Foster y a él: el interés por la tecnología, por la posibilidad de que la arquitectura sea una herramienta de transformación social y por que el nuevo aeropuerto “sea una obra emblemática que contribuya a construir la identidad de México en el siglo 21.” Esa última frase, que resultaría convencional aunque igualmente sin sentido en el discurso de un político, resulta totalmente fuera de lugar: ¿es la tarea de un par de arquitectos y está dentro de las posibilidades de un edificio, así sea un enorme aeropuerto, “contribuir a construir la identidad” de un país? Más adelante en el video, en el capítulo titulado “simbolismos”, Romero vuelve al tema de la identidad: la ciudad de México se fundó en el lago de Texcoco donde “apareció por primera vez la imagen del águila arriba de un cactus comiendo la serpiente”, dice (por cierto, aunque un nopal es una cactácea, acostumbramos decirle así: nopal, y no cactus). “es por eso que fue muy importante que esta imagen estuviera representada en nuestro proyecto,” agrega Romero.

Es entonces cuando nos revelan que la planta del aeropuerto es, ni más ni menos, una interpretación del escudo nacional: un jardín de cactáceas, un camino “construido con elementos que simbolizan a la serpiente” y el techo que “evocará al águila con sus alas abiertas al vuelo”. En otras condiciones nos hubieran podido decir que la planta evoca a un cromosoma gigante tratando de devorar a un óvulo encadenado.

¡Sigue el color! “El arte mexicano y la arquitectura misma se distinguen por el intenso colorido” una evidencia que repitió cientos de veces Ricardo Legorreta y que, en el fondo, nada dice: a los chinos, a los indios, a los rusos, los brasileños y a prácticamente todos los africanos “les gusta el color” y su arte y su arquitectura también se distinguen por eso.

Mucho más interesante resulta el tema estructural y constructivo. Foster dibuja en un rápido esquema cuál es la decisión estructural y luego demuestra en un modelo la lógica de las catenarias —gesto bastante convincente pero que a Gaudí, Candela o Nervi hubiera hecho sonreír. El objetivo es la simplicidad, la eficiencia —tanto en el funcionamiento del aeropuerto como en su consumo de energía— y la rapidez constructiva. La bóveda del aeropuerto se puede erigir sin necesidad de cimbra —el mismo argumento hizo que Bruneleschi ganara el concurso para el domo de Santa María de las Flores. Recordando la pregunta que alguna vez le hiciera Buckminster Fuller —how much does your building weigh?— Foster presume que la estructura, fabricada por completo en México, podrá librar un claro tres veces mayor al de otro tipo con la tercera cantidad de materia: más por menos peso (y pesos, supongo).

Contra lo propuesto en el plan maestro, elaborado por Arup y que proponía dos terminales, Foster dice que “el análisis riguroso” del programa sugirió que resulta mejor en todos aspectos una sola terminal, lo cual complica el tema de la construcción por fases: la única terminal deberá estar terminada para el 2018 (sexenio obliga), incluyendo dos pistas. las otras cuatro se construirán entre el 2018 y el 2023 y, en un plan de expansión que llega al 2062, se construirán después terminales satélite y otros servicios.

Foster y Romero insisten en que el proyecto tiene una visión social. La zona oriente de la ciudad de México y los municipios aledaños del estado de México son zonas marginadas y en algunos casos de extrema pobreza. Habrá que esperar una elaboración detallada de la manera como el aeropuerto y los múltiples servicios e infraestructura que deberán acompañarlo realmente serán “catalizadores” de mayor desarrollo social y económico para los habitantes actuales de la zona.

Finalmente está el tema del medio ambiente. Pese a que se presume que será el primer aeropuerto que obtenga la clasificación leed platino y que está pensado específicamente para el sitio —la respuesta estructural, por su ligereza, atiende al problema del difícil suelo del fondo del extinto lago—, no hay ninguna mención, ni siquiera para el 2062, de una potencial recuperación del mismo —lo que hace extrañar ideas como la vuelta a la ciudad lacustre: más allá de la envergadura del aeropuerto, el verdadero reto y la verdadera oportunidad se encuentran en la posibilidad de reimaginar un territorio entero, el de la gran metrópoli de la ciudad de México.

En fin, al video, que sin duda cumplió cabalmente con su cometido de comunicar a los encargados de tomar decisiones y dibujar una gran sonrisa en los políticos que lo presumen, debieran seguir tanto una exposición de los trabajos del resto de los concursantes —más aun en el caso de que el concurso haya sido pagado: entonces todos los proyectos debieran ser proyectos públicos— y, sobre todo, la exposición de los criterios con los que un jurado, hasta ahora anónimo, determinó cuál era el mejor proyecto. Sin transparentar esas decisiones la especulación sobre los motivos tras la selección de los arquitectos —pese al indudable prestigio de Foster— seguirá adelante.

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La Estela de Luz, la Cineteca Nacional, La Biblioteca Vasconcelos, la Línea 12 del metro o la sede del Senado de la República no solo tienen en común entre sí su ubicación en la Ciudad de México y su realización reciente, tienen también en común que todas ellas son obras públicas contratadas y ejecutadas con fondos del Estado sean locales o federales, y todas en mayor o menor medida y más allá de su calado arquitectónico tienen problemas de calidad, de transparencia financiera, o de ambas ¿Será el recientemente anunciado nuevo aeropuerto de la ZMCM a cargo de Norman Foster el próximo en la lista?

Entre los arquitectos es frecuente y relativamente normal atacar los proyectos del prójimo, un proyecto ajeno será siempre vandalizable y no hay mejor sobremesa entre los arquitectos que destrozar los proyectos de otros, pero más allá del usual canibalismo del gremio ¿es la falta de calidad constructiva o la escoria de la corrupción realmente culpa de los arquitectos?, ¿no serán los discretos gestores gubernamentales que las promovieron, o los casi siempre despistados políticos que las ordenan los verdaderos responsables? Según de donde venga la valoración el culpable cambia, si viene de los arquitectos no favorecidos con el resultado o el encargo la culpa será de la firma ganadora -se increpa falta de oficio, incapacidad o complicidades turbias. Si la crítica es de los opositores al gobierno la culpa la tendrán los políticos en turno que se atrevieron a usar los sagrados fondos públicos en obras suntuarias o “elefantes blancos” como les gusta llamar a la falta de escala y programa arquitectónico. Y los resentidos que viven fuera del presupuesto culparan a los funcionarios y gestores que como los arquitectos perdedores siempre suponen que ellos lo harían mejor. Si bien es cierto que la falta de oficio, la desmesura o incluso prácticas ilegales producen obras inútiles y banales, casi siempre arquitectos, gestores e incluso los atolondrados políticos resultan ser más víctimas que culpables, y entonces ¿donde recae la culpa?

Creo que como en las novelas de Sherlock Holmes el culpable hay que buscarlo en otro lado, quien creo debiéramos proscribir, encarcelar, fusilar y sepultar -la verdadera culpable tiene nombre y apellido, y se llama: “Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con la Misma“, es esa anquilosada y disfuncional Ley la que produce los desfiguros y descalabros de los que hablamos atrás, expliquémonos; desde la Constitución del 17 se consigna la necesidad de contar con “subastas públicas” para la contratación de obras de índole municipal, estatal o federal, y desde entonces en la realidad era más un formalismo que un hecho y que claro no inhibió el surgimiento de grupos asociados al poder político que contrataban todas las obras públicas. (ver: NAVA Negrete Alfonso, Derecho de las Obras Públicas en México, Instituto de Investigaciones Jurídicas UNAM, 1992.) No nos detendremos demasiado en relatar la evolución que a partir de entonces fueron tomando las diversas leyes para regular y reglamentar la contratación de obras públicas, normas y reglas -más bien lacónicas y escuetas, y que daban un margen muy amplio en la forma o montos de contratación y que en la práctica eran letra muerta. Es hasta que las obras públicas se convierten en un activo político y por supuesto económico que se piensa en modificar la Ley de Obras Públicas, los crecientes montos de las edificaciones representaban una forma de poder político, económico, social y por supuesto personal.

Los sismos del 85 en la Ciudad de México no solo derrumbaron cientos de edificios sino la confianza en la calidad de muchas de esas edificaciones gubernamentales cimentadas en el suelo fangoso de la metrópoli y de la corrupción. Es entonces que a partir del 86 comienzan sucesivas reformas de la Ley del 65 hasta el engendro que hoy nos rige desde el 2007 -con sucesivas transformaciones, una peor que la otra.

Es claro que el espíritu de la Ley debe ser la transparencia y equidad en la asignación de los contratos, pero suponer que imponer candados y más candados estrictamente burocráticos a una ley cuyas llaves las manejan “cerrajeros” dentro del aparato gubernamental es ingenuo lo menos y perverso lo más –y entre los muchos porqués enlistamos algunos: al no existir una Ley de proyectos públicos son considerados un servicio relacionado con la obra por lo que su contratación es siempre un galimatías que hace que los proyectos estén incompletos cuando no francamente deficientes, los arquitectos tienen que hacer proyectos ejecutivos al vapor, muchas veces sin recibir honorarios y con muy pocas garantías, se solicitan estados financieros y absurdas auditorias que excluyen de inmediato a despachos pequeños o jóvenes provocando asociaciones perversas entre arquitectos y constructoras. La innecesaria cantidad de papeleo, auditores, “candados” no evitan la corrupción, solo la encarece y obstaculiza la eficiencia y el ejercicio optimo del presupuesto. Las licitaciones de obra son muy frecuentemente pantomimas pactadas de antemano entre constructoras y funcionarios, sea por corrupción abierta o porque es la única forma de cumplir con una tramitologia inexplicable, infinita y amañada, todos los actores lo saben pero es una práctica cotidiana y es más la norma que las empresas concursantes están asociadas con políticos o funcionarios que la excepción.

Por supuesto a las empresas ganadoras se les solicitan “dadivas” de muy diversos tipos, desde contribuciones encubiertas a campañas políticas hasta aportaciones personales para engrosar el patrimonio de funcionarios y políticos de muy diverso monto y rango. Igualmente las constructoras frecuentemente cambian las especificaciones a su conveniencia sin la menor ética sobre la calidad y durabilidad del producto, la rentabilidad máxima es el único objetivo y amparados en la “similitud” entre un producto de marca y su clon “similar” como marca la Ley se alteran y modifican especificaciones y alcances. Las licitaciones, son hoy un proceso viciado de origen y que por lo demás está dirigido a abaratar las obras cuando no a producir ganancia ilícitas, es absurdo calificar la realización de futuros equipamientos e infraestructuras patrimoniales que deberían durar mucho tiempo por la baratura de las mismas, el costo debería ser fijo, los contratantes en la medida que tienen un proyecto y un presupuesto saben el costo real, pesos más, pesos menos, pero la diferencia económica de una propuesta contra otra es la llave de la corrupción.

Tratándose de una obra de autor es peor, mercadear una obra de Foster o de algún autor reconocido equivaldría a concursar entre distintas orquestas para dar con aquella que sea capaz de interpretar una obra de Mozart por ejemplo, al menor costo posible, el resultado sería una orquesta con menos músicos, tocando con instrumentos poco confiables o defectuosos o con músicos de menor talento o preparación -la comparación puede sonar ridícula, pero cualquiera que haya visto como se construyen las obras públicas en este país sabe de lo que estoy hablando.

Otro tema para el cual ya no tendré espacio es el del mantenimiento, cuya inexistencia una vez terminadas las obras las condena al abandono y la decrepitud lo que está también asociado a las carteras políticas y a la deficiencia de la legislación hecha por decenios por la ineptitud de nuestros representantes.

Cuesta trabajo creer que Sir Norman Foster se preste a una patraña o a modificaciones absurdas o sustanciales en la lógica de un proyecto como el aeropuerto, sin embargo hemos visto ya muchos casos donde acaban descartando a despachos “top” y el trabajo acaba en manos de firmas maquiladoras que distorsionan y abaratan un buen proyecto. La presencia de FR-EE desgraciadamente no es garantía, si difícilmente pudo controlar la calidad de una obra privada y casera como el Museo Soumaya o la Plaza Mariana, llegar a controlar una obra pública de las dimensiones del aeropuerto con nula experiencia puede convertirse en su némesis. Así pues, creo que en el estado actual de la legislación sobre obras, la licitación pública es el camino más corto al fracaso, ya tenemos demasiados fracasos acumulados como para no darnos cuenta donde está el problema, hay que buscar nuevos mecanismos para que la asignación de obras sea funcional y limpia, el renovado Colegio de Arquitectos podría servir de ariete para impulsar cambios a las leyes que permitan concursos de tecnología, procedimientos, programas, concursos con empresas internacionales basados en normas y patrones globales, hasta el simple sorteo entre empresas dentro de un padrón actualizado sería mejor, u otro pero nunca por el abaratamiento del costo real.

Sì, sería esplendido imaginar un aeropuerto diseñado por Norman Foster: cómodo, bello, sostenible, funcional, esta es la gran oportunidad de Fernando Romero para demostrarnos a todos su capacidad y calidad, sin embargo creo que hoy en día, sin cambios radicales a la Ley, en las condiciones reales del país, bajo nuestra absurda legislación, administrada por quienes regulan y ejercen la normatividad, y el océano de corrupción en el que nadamos la probabilidad indica que sí se licita como hasta ahora se ha hecho, el licitante que resulte ganador leerá en las bases hechas bajo esta Ley: “suministro y colocación de Foster o similar”. 

El cargo Foster o similar apareció primero en Arquine.

La noticia más importante de la semana pasada, sin duda, fue el anuncio oficial por parte de el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos Enrique Peña Nieto, de la construcción de un nuevo Aeropuerto en la Ciudad de México como obra emblema del sexenio y del modelo de país que este gobierno prevé impulsar. Sin embargo, y más allá de esta titánica obra y del secretismo con el que se manejaron los detalles del concurso que precedió la selección de Sir Norman Foster y Fernando Romero como autores de este futuro proyecto, más allá de esto, se encuentra lo que queda, el FUTURO EX aeropuerto como el área de oportunidad más extensa de la ciudad de México, y su destino.

Ya Miquel Adrià comentó en su texto de ayer, lo que debería ser este espacio, un detonador efervescente del pluralismo y la democracia participativa, es también la oportunidad para imaginar el modelo de ciudad que queremos promover, aquella que tenga lo público como estandarte, y cuando me refiero a lo público, no solo implica aquello que podrá ser usado por todos, sino también, aquello que será pensado por todos, el espacio del encuentro y de la fricción. Con el afán de generar el espacio para el diálogo y el análisis en torno a temas específicos y de importancia para la sociedad en general, Arquine Convoca./ su Concurso No.17, en esta ocasión para encontrar la vocación del espacio que hoy ocupa el Futuro Ex Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México.

Algunos casos de ex aeropuertos convertidos en parques metropolitanos, han llegado a convertirse en operaciones claves para el crecimiento de las ciudades donde se insertan, aquí exponemos solo cuatro que por su dimensión, carácter o controversia, se han convertido en casos significativos de reconversión del área urbana que representa el espacio ocupado por estas infraestructuras.

Aeropuerto Tempelhof

Ubicado en Berlín, Alemania; Ocupaba 386 hectáreas.
Designación como aeropuerto: 1923
Año de construcción: 1927
Ampliación: 1935
Clausura: 2008

Apertura de Tempelhofer Feld: 2010
Concurso: Parklandschaft Tempelhof Design Competition
Ganador: GROSS.MAX junto con Sutherland Hussey Architects.

La última polémica generada en torno a este parque fue cuando Klaus Wowereit, actual alcalde de Berlín, propuso este mismo año construir una enorme biblioteca en medio del campo, junto con edificios comerciales y habitacionales. Aunque planeaban dejar el centro del campo intacto, los habitantes de la ciudad argumentaban que las construcciones cambiarían por completo el carácter del parque. Con un aproximado 65% de votos en contra del desarrollo, los ciudadanos de Berlín lograron, por ahora, mantener su parque como está.

Base Aérea La Carlota

Ubicada en Caracas, Venezuela; Ocupa 103 hectáreas en el centro de la ciudad
Año de construcción: 1945
Recibe el rango de Base Militar: 1947
Designación como parque público: 2001
Clausura: Pendiente

A pesar de que, el entonces Presidente de la República Bolivariana de Venezuela Hugo Chávez decretara que la Base Aérea debía convertirse en parque, el lugar sigue a la espera de que se ponga en marcha este plan. En el año 2010, se convocó un concurso público de ideas liderado por más de 60 organizaciones independientes no pertenecientes al gobierno oficialista, el Concurso Público de Ideas para Transformar la Base Aérea “La Carlota” en Parque Verde Metropolitano, tuvo como ganadores a OPUS + Manuel Delgado Arteaga + Jorge Pérez Jaramillo y detonó una serie de discusiones públicas sobre el destino del parque. El mismo año el bando oficial del gobierno bolivariano, convocó también a un concurso público, en este caso solo para concursar el Recinto Ferial de Caracas dentro de las instalaciones de la Base Aérea, resultando como ganadores Servando García + Gabriel Quintero + Jesús Uzcategui + Patricia Travanti + Johana Ertel. A pesar de que el gobierno calculó al entregar el resultado de su concurso que la obra estaría concluida en el año 2016, actualmente no se ha comenzado con ninguna construcción, y La Carlota continúa funcionando como aeropuerto.

Aeropuerto Miegs Field

Ubicado en Chicago, EUA; Ocupa 37 hectáreas
Año de construcción: 1946
Año de clausura: 2003
Año de construcción: 2012

Desde 1994, el alcalde Richard M. Daley anunció los planes de cerrar el aeropuerto Miegs Field, sin embargo, no fue hasta el 30 de marzo de 2003 que a medianoche, el alcalde Daley ordenó que demolieran la pasarela de inmediato. Esta acción trajo consigo varias consecuencias, incluyendo una multa de 33,000 USD a la ciudad de Chicago. El proyecto no se concursó, sino que la ciudad de Chicago comisionó directamente al estudio local Studio Gang Architects para encargarse del plan maestro.

Aeropuerto Stapleton

Ubicado en Denver, EUA; Ocupa 1,902 hectáreas
Año de construcción: 1929
Ampliación: 1944
Año de clausura: 1995
Año de construcción: 1995

El aeropuerto Stapleton funcionó como tal durante 66 años, hasta que su proximidad a la ciudad comenzó a impedir la erección de rascacielos en el centro de Denver. En 1995, Stapleton es reemplazado por Denver International Airport, y a pesar de las intenciones de darle nuevo uso a las antiguas terminales, finalmente se derrumbaron pues habían sufrido daños estructurales. Hoy, lo único que queda de la infraestructura del antiguo aeropuerto es la torre de control. El desarrollo es el proyecto de reconversión urbana de mayor tamaño en la historia de Estados Unidos, y se caracteriza por el énfasis que le da al peatón dentro del espacio público. El plan maestro incluye casi 500 hectáreas de área verde, 12,000 hogares, 92 hectáreas de área para oficinas, 40 hectáreas de área comercial, 6 escuelas públicas, una biblioteca y más.

Aeropuerto Internacional Benito Juárez

Ubicado en la Ciudad de México, México; Ocupa 746 hectáreas
En 1911, se inaugura el “Aeródromo de Balbuena” en el sitio
En 1928, inicia operaciones el “Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México”
En 1952, Miguel Alemán, el entonces Presidente de la República, inaugura el edificio terminal (T1)
En 1963, El aeropuerto recibe el nuevo nombre de “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”
En 2003, La Terminal 1 sufre una ampliación de 90,000 m², y comienza la construcción de la Terminal 2
En 2007, Inicia operaciones la nueva terminal (T2)
En 2014, se anuncia la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México a pocos kilometros del actual, el mismo iniciará operaciones en 2018.

El Futuro Ex aeropuerto está a la espera.

El cargo Cuatro aeropuertos convertidos y uno a la espera apareció primero en Arquine.