Era casi media noche, un viernes o sábado, había salido con el grupo de “amigos” (todos ellos hombres) con lo que solía estar a los 15 años, por razones que no recuerdo -o que tal vez no quiero recordar- tuve que regresar sola a casa en transporte público. En Metro Pantitilán tomé la salida errónea, de pronto me vi afuera de la estación y con el sonido de las puertas cerrando detrás de mí. Caminé confundida unos metros y un hombre, no mucho mayor que yo, se acercó a preguntar la hora, “No traigo reloj”, le dije mientras le mostraba mi muñeca vacía; como si no hubiera escuchado volvió a hacer exactamente la misma pregunta, “¿qué hora traes?”, al tiempo que acercaba su hombro al mío y el peso de su cuerpo se hacía presente de manera intimidante. De pronto una pareja de adultos mayores se acercó y escuché un “Erika, vente”, la señora me tomó del brazo como regañándome y mi primer interlocutor se alejó, pasaron varios segundos en donde no dije nada, hasta que el señor me preguntó por mi destino. Me regañaron como si hubieran sido mis papás, pero escoltaron mi camino para tomar una combi. Llegué a casa en silencio a pensar en mi estupidez, porque, ¿quién más podría ser culpable de lo que había pasado?

Historias como esta hay muchas, prácticamente todas hemos estado expuestas como mujeres a alguna forma de violencia en la ciudad, incluso de aquello que hemos normalizado y que a la luz de los movimientos feministas se ha ido visibilizando poco a poco. La permanente exposición de nuestros cuerpos a la violencia en el espacio público hace pensar a algunas que nuestra presencia en él es incómoda o fuera de lugar. ¿Es esto cierto? Quizá esta haya sido una de las múltiples preguntas detonantes para que la Dra. Kern escribiera Feminist City. Claiming Space in a Man-made World y nos mostrara, a través de un análisis de la geografía de los cuerpos en las ciudades, lo que experimentamos (y normalizamos) de la vida en ellas.

Feminist City es un espacio narrativo crítico de la experiencia de ser mujer en las ciudades a través de lo que se denomina “geografía de lo más cercano”, desde la segregación e invisibilización de las mujeres a participar en la toma de decisiones para planear la ciudad, el diseño de esta desde la experiencia masculina para facilitar los roles de género, pasando por la esterotipación de las mujeres en lo urbano, la complejidad de ser madre y el trabajo de reproductivo en las calles, lo que significa la amistad entre mujeres para el cuidado colectivo; los baños públicos como problema; el valor y la dificultad de disfrutar, como mujer, la soledad en la ciudad; las complejidades de ser indígena, negra, lesbiana, hombre trans en lo público; las estrategias de activismo feminista para partipar en movimientos; la socialización del miedo como estrategia de cuidado, entre otros. 

Lo anterior, detalladamente sustentado en estudios académicos de otras mujeres, investigación hemerográfica y bibliográfica de acontecimientos vinculados a los fenómenos que aborda y, por su puesto, experiencias personales que nos son narradas en primera persona lo que permite, a su vez, dibujar una biografía del tránsito de Kern hacia el feminismo que nos presenta en sus páginas.

El recorrido de la autora por la literatura académica y hemerográfica es además un paratexto para mostrarnos lo que han dicho otras mujeres sobre nuestra participación en las ciudades, sobre caminar en las calles o sobre nuestros cuerpos en lo público algo que, no está de más decirlo, es relevante cuando se trata de un trabajo expuesto desde el feminismo: reivindicar el trabajo de las mujeres en campos especializados y que normalmente suele pasar inadvertido. 

¿De qué hay que ser críticos ante esta lectura?

Como toda lectura es necesario reconocer el contexto, mi visión como latinoamericana me obliga a buscar vínculos con los que sucede en la región. Gran parte de las experiencias que Kern nos comenta tienen lugar en Canadá, Reino Unido o Estados Unidos, las menos en otras ciudades europeas pues, entre otras cosas, son referentes relevantes para los movimientos feministas globales en el último siglo, sin embargo, requiere una lectura crítica sobre lo que enfrentamos en América Latina al respecto.

Las ciudades han evolucionado distinto y en América Latina hemos tenido algunos fenómenos que han impactado la forma de concebir lo urbano, por ejemplo, la participación de las mujeres en los procesos migratorios en sudamérica, los movimientos de las Madres de Mayo en Argentina o las mujeres en búsqueda de sus desaparecidos en la dictadura chilena, sin dejar de lado el fenómeno actual, transversal en la región, en defensa de la libertad de los derechos reproductivos de las mujeres, justicia laboral, visibilización de labores de cuidado, entre otros. Punto para Kern es que en innumerables ocasiones es autocrítica de su propia visión y lo hace patente al asumir su postura de mujer, cis y blanca frente a lo que aborda. 

Posdata

He querido hablar en otros contextos sobre esto, pero arpovecharé la lectura de Kern para colocarlo aquí a manera de comentario para tema de discusión. En la academia latinoamericana se suele ser muy rígido con el estilo narrativo de la famosa “escritura académica”, colocamos como signo de estatus aquello que es menos legible porque aparenta complejidad y esta, a su vez, cierta “cientificidad” a lo que leemos; también se premia el borrar la existencia del narrador / investigador discursivamente, por lo que las narrativas en primera persona son casi exclusivas de investigación etnográfica y desconfiamos cuando las leemos en otras áreas académicas. Sin embargo, por alguna razón (tengo varias hipótesis), muchas mujeres académicas que he leído suelen tener una narrativa fluida, de suma de experiencias (propias y colectivas) y siempre con la posibilidad de adherir lectores no especializados, pienso Jacobs, Muxí, Rolnik y ahora Kern. 

Reconozco que a este comentario es necesario agregar algunos “peros”, sin embargo es un buen momento, también, para cuestionarnos los valores de la narrativa académica como la conocemos y, quizá, sea posible hacerlo desde el feminismo (este último guiño es para mis alumnas y alumnos de Periodismo).

El cargo Feminist City: una visión de la urbano desde la “geografía de lo más cercano” apareció primero en Arquine.

En la búsqueda de ciudades sustentables que prioricen los planes y proyectos de movilidad desde una escala local urbana, la inclusión de la bicicleta como medio de transporte alternativo ha tomado un protagonismo indiscutible. Si bien, el mayor porcentaje de la infraestructura urbana ha estado por muchos años destinado al tráfico motorizado, la afectación en la calidad de vida de las personas se convirtió en una demanda contundente para contemplar otras opciones de movilidad urbana. La transformación de las ciudades latinoamericanas, a partir de la movilidad en bicicleta, sugiere importantes transformaciones sociales que desde la perspectiva de género representan una deuda por parte de la planeación.  

Incluir la bicicleta en los traslados cotidianos ha permitido cuestionar la forma en que estamos gestionando los procesos de equidad, salud preventiva y calidad de vida en nuestros sistemas de transporte. En especial en el contexto latinoamericano, el resultado de la construcción de mapas mentales para las mujeres sobre el reconocimiento de sus ciudades se ve condicionado por el género. La percepción de fragilidad en el espacio público debido al hostigamiento callejero, ha desatado cuestionamientos personales acerca de cómo nos movemos las mujeres en los ámbitos públicos. En el caso puntual de acceder a la calle haciendo uso de una bicicleta, cuál es la percepción de seguridad que tenemos las mujeres y cómo inciden los espacios sobre cómo nos movemos, y quizás la más novedosa y potenciadora de las cuestiones es, cómo incidimos nosotras sobre los espacios al movernos en bici. 

Situación actual en Bogotá y el Planbici: 

En el caso puntual de Bogotá, y según datos entregados por el Gerente de la Bicicleta, David Uniman en el pasado Congreso de Movilidad y Transporte en Bogotá, sólo el 25% del total de usuarios diarios son mujeres, mientras que el 75% son hombres, en su mayoría de 20 a 35 años. Datos en los que se reconoce que para la Secretaría de Movilidad es uno de los medios de transporte que mayor inseguridad representa para las mujeres y niñas. Infortunadamente, esta fue la única distinción porcentual con énfasis en género y movilidad durante el congreso. 

Como producto de la adición de políticas de incentivo ciclista con conceptos como movilidad inclusiva para la ONU en el 2015, se dio la aparición en el contexto nacional colombiano de la Ley 1811 de 2016 que promueve vías más incluyentes. Si bien, Bogotá es reconocida como la ciudad latinoamericana con mayor número de viajes por día, un promedio de 700.000, la intensión por parte de la secretaría Distrital de Movilidad es hacer de Bogotá una capital ciclista mundial. Para ello, las estrategias son las siguientes: incrementar este número de viajes a un millón por día, desarrollar el programa Visión Cero en busca de erradicar las muertes en la vía y pasar de un 10% de las personas que se movilizan hoy en día al 90%.

Dentro de las estrategias para el mejoramiento del sistema expuesto por Uniman se encuentran:  la capacitación a los conductores sobre los puntos ciegos y la disminución de siniestros en las vías, el mejoramiento de la red de infraestructuras con la integración de ciclorrutas con troncales de Metro y Transmilenio, ciclorrutas bidireccionales, viajes de bajo estrés, ciclo puentes, cicloestacionamientos públicos ubicados dentro de la red de estacionamientos urbanos, incremento de los cupos en los portales, mantenimiento de las ciclorrutas, difusión del manual del buen ciclista, donde la ley 1811 de 2016 aparece; programas pedagógicos para las señales manuales, desarrollo de la Escuela de la bici en Bosa para mecánicos certificados de gama alta y, por último, el control sobre los bici taxis que usan las ciclorrutas a altas velocidades. Si bien en el informe que se presentó no se hace mención del alto incremento de colectivos ciclistas de mujeres, en la página de Planbici sí se registra difusión de un solo evento durante el 8M (Paro Internacional de Mujeres o Huelga Internacional Feminista, movilización que tuvo lugar el 8 de marzo de 2018)

Dentro de los programas y proyectos que ofrece la Secretaría de Movilidad, es notoria la ausencia de la perspectiva de género en la formulación de políticas públicas, incluso en este momento de incremento en esta tipología de transporte. “A pesar de los avances en materia de participación ciudadana experimentados en Latinoamérica, la mirada de la mujer sigue estando mayoritariamente ausente en el desarrollo de políticas de movilidad” (Díaz R., Rojas F., 2017).

En la investigación “Mujeres y Ciclismo Urbano, promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina”, Rodrigo Díaz y Francisca Rojas establecen cinco razones para justificar el fenómeno de omisión en las secretarías de movilidad. Por un lado, la desinformación sobre la movilidad de la mujer en Latinoamérica, la disparidad de género en los funcionarios de los sectores de movilidad que formulan los programas, políticas y proyectos; los ajustes sobre la movilidad que desconocen gravemente la participación ciudadana, el sesgo masculino en las relaciones verticales de las organizaciones, y por último, el acceso a plataformas tecnológicas sobre movilidad que por parte de las mujeres registra los más bajos índices. 

Colectivos referentes nacionales e internacionales: 

La baja participación de la mujer en el ciclismo urbano ha sido de interés de varios colectivos nacionales e internacionales que desde hace varios años se encuentran realizando acciones de empoderamiento con las comunidades y la consolidación de estudios sobre “Movilidad y Género” para su inclusión en las formulaciones de planeación. Dentro de los referentes nacionales e internacionales más consolidados se encuentran: Colectivo Pedalea (España), Bielas Salvajes (España) y She36 (Berlín). Mientras en el contexto local bogotano, se encuentran: Nosotras Pedaleamos, Queens Bici, Paradas en los Pedales, Fundación Niñas sin Miedo, Curvas en Bici,  Bike Girls, Be Cicleras, Rueda como niña, Crank Ladies, Bici Activa y Las Damas de la Bici en Bogotá, y Born to Ride Girls en Medellín.  “Somos mujeres a las que nos encanta la bicicleta, que queremos que más mujeres se suban, que se empoderen de la ciudad, se apropien del espacio público y que propaguen la idea de que la bici es segura, divertida y posible”, comenta Natalia Prieto, líder del colectivo Paradas en los Pedales. (Cartel Urbano, 2016)

El uso de la bicicleta asociado a la idea de inseguridad en los distintos escenarios viales, la incompatibilidad con los patrones de viaje de las mujeres que muchas veces implican mayores cargas o el cuidado de personas dependientes; la significativa expansión urbana, la percepción de riesgo del entorno, las barreras culturales hacia el pedaleo de la mujer, el acoso contra la mujer ciclista y las carencias de habilidades básicas, (Díaz R., Rojas F., 2017)  se identifican como las cinco razones por las cuales las mujeres han desarrollado aversión a este sistema de transporte. Temáticas que enmarcan la discusión por parte de estos colectivos y que están generando transformaciones sociales contundentes, y alcances significativos que infortunadamente no son mencionadas por las Secretarías de Movilidad. 

Dentro de los estudios que se adelantan es posible encontrar: la inclusión de la bici desde la infancia y como ejemplo directo de los padres, sistemas integrados y eficientes, constrúyelo y ellos llegarán, red de ciclorrutas, factores de bajo, mediado y alto estrés. Como han mencionado Bielas Salvajes en algunos eventos, La Sensación de Manada por medio de los encuentros de mujeres ciclistas es de los acompañamientos más transformadores para las mujeres, aumentando la continuidad en el uso de la bici cotidianamente. De igual manera, ponen a disposición informes anuales sobre sus estudios, como es el caso de Colectivo Pedalea en España. “Las principales ciudades ciclistas han desarrollado la bicicleta en base a la construcción de infraestructura específica, carriles bici, para lo que le han ido quitando espacio al coche haya donde ha sido necesario” (Colectivo Pedalea, 2015)   

Dentro de los beneficios identificados en sus informes acerca de la participación de las mujeres en estos sistemas de movilidad urbano, se encuentran varias potencialidades en: las habilidades que se van adquiriendo, el incremento en la salud preventiva, la sensación de autotransporte, los impactos económicos en torno al ciclismo como el turismo, reparación y mecánica, comercio, accesorios deportivos, servicios complementarios y eventos alrededor de la cultura ciclística. 

El desarrollo de un ejercicio de autonomía como transportarse diariamente en bicicleta desencadena una sensación de empoderamiento y libertad para las mujeres. Efectos que se proyectan y eventualmente se replican haciendo sentir estos beneficios a otras mujeres de distintas edades, razas y condiciones socioeconómicas.

No deja de ser preocupante que iniciativas que están tomando tanta fuerza queden excluidas de eventos de socialización internacional sobre la actualidad en temas de transporte y movilidad en Bogotá, reanudando cuestiones sobre qué tanto se están escuchando estas iniciativas ciudadanas.

Es de suma importancia que la comunidad haga uso de las políticas públicas que se están emitiendo (Ley 1811 de 2016) para darle valor al sistema de transporte ciclístico, de esta forma se harán más robustas las actuaciones que darán legitimidad a estos sistemas alternativos.  Al igual que priorizar la formulación de espacios públicos que acompañen el trazado de la red de ciclorrutas que produzcan vitalidad en las actividades urbanas durante el mayor tiempo posible, mediante la multiplicidad de usos para así otorgar mayor seguridad a los usuarios del sistema.

Bibliografía

• ALZATE C. (2016). Mujeres ciclistas invitan a las dos ruedas. Recuperado de: http://cartelurbano.com/historias/mujeres-ciclistas-invitan-a-subirse-a-las-dos-ruedas
• COLECTIVO PEDALEA (2015). Informe Infraestructura ciclista de Paseo Sagasta. Zaragoza, España
• COLECTIVO PEDALEA (2012). Propuestas de actuaciones de fomento de la bicicleta en 2012
• DÍAZ R., ROJAS F. (2017) Mujeres y Ciclismo Urbano, promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina
• GÓMEZ J., MARTÍNEZ C. Ordenar los Territorios. Infraestructuras para un espacio roto. Capítulo 10
• JACOBS J. (1961) Muerte y vida de las grandes ciudades. Capítulo 18: Erosión de las ciudades o sacrificio de los automóviles. 
• LEY 1811 de 2016. Recuperado de: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=67295
• SECRETARÍA DE MOVILIDAD. Planbici recuperado de: https://www.planbici.gov.co/noticia/todas-en-la-misma-ruta-dale-pedal-a-tus-derechos-rodada-para-conmemorar-el-dia-internacional-de-los-derechos-de-las-mujeres=1018
• URBAM, EAFIT (2015). Civilizar las calles, análisis sobre la transformación de seis calles en Medellín. 

El cargo Ciclismo urbano con perspectiva de género: un ejercicio de autonomía, libertad y poder apareció primero en Arquine.