Hace cien años, el 4 de marzo de 1920, John A. Harriss, comisario delegado especial de policía de tráfico de Nueva York, empezó a probar el uso de luces de tres colores —verde, ámbar y rojo— para ordenar la circulación de automóviles y peatones. No era el primer intento de usar señales luminosas con ese fin. En 1868 J.P.Knight, ingeniero de ferrocarriles, instaló un sistema con lámparas de gas fuera del edificio del parlamento en Londres; al año siguiente una de las lámparas explotó y las señales fueron retiradas. Lester Farnsworth Wire instaló la primera señal de tránsito con luz eléctrica en Salt Lake City en 1912 y en 1914 James Hoge colocó semáforos eléctricos en el cruce de la avenida Euclides y la calle 150 Este, en Cleveland, Ohio. Hoge patentó su diseño en 1918.

John A. Harris nació en 1875 en Nueva York. Estudió medicina pero se dedicó a los negocios, logrando hacer una considerable fortuna. Según su obituario, publicado en el New York Times el 13 de octubre de 1938, “como conductor entusiasta en los primeros días del automóvil, su experiencia con las congestiones de tráfico y los retrasos que causaban lo llevaron a estudiar dispositivos mecánicos que garantizaran la seguridad tanto de peatones como de automovilistas.” Además de los semáforos, Harriss propuso que se construyeran autopistas de varios niveles —como las que sugirió llenaran el East River tras desviar su curso— y el uso de calles de un solo sentido.

Las torres, más que postes, de semáforos se instalaron a lo largo de la 5ª avenida y Harris pagó por su construcción y mantenimiento de su propio bolsillo —como hacía con todas sus propuestas mientras estaban a prueba. Eran operadas manualmente por un policía de tránsito, atento a las señales de las torres cercanas y al flujo de automóviles. Según un artículo publicado en Popular Science Monthly en enero de 1921, cada torre tenía dos juegos de luces, “uno de cara al norte y otro al sur. Cada juego consiste en una lámpara color ámbar flanqueada a un lado por una verde y al otro por una roja. Estas lámparas encienden sus luces de manera alternada. La luz ámbar indica el tráfico del norte y del sur, la verde indica el del este y el oeste, y la roja indica que la dirección del tráfico está por cambiar y que todos deben detenerse por unos segundos.” Un año más tarde, las torres fueron sustituidas por otras de ocho metros de altura, hechas de bronce con un armazón de acero, diseñadas por Joseph H. Freedlander, arquitecto de formación —estudió en el MIT y luego fue de los primeros estadounidenses en graduarse en la Ecole des Beaux Arts en París, en 1895—y escultor. Las torres de Feedlander incluían, además de las señales luminosas, un reloj que anunciaba con campanadas cada hora. También se cambió el significado de los colores.

Las propuestas de Harriss se basaban en concebir la ciudad como un mecanismo o una fábrica, y en confiar en la colaboración de todos sus habitantes para lograr su mejor operación. En el artículo citado de Popular Science Monthly, Harris explicó: “Las innovaciones que he puesto en obra son en gran medida adaptaciones de principios de eficiencia bien conocidos en los negocios. Buscan eliminar la perdida de tiempo innecesaria, recuperar los movimientos perdidos, prevenir la fricción, la confusión y los malos entendidos. Deben resultar exitosas porque toman en cuenta el espíritu deportivo del trabajo en equipo y la infalible buena naturaleza típica de las multitudes en Estados Unidos. Sin la cooperación y la simpatía de la gente, las reglas y la regulación son de escaso provecho.”

Pero Harriss también sabía que la cooperación y la simpatía a veces no bastaban. Una nota aparecida el 15 de septiembre de 1922 en el New York Times da cuenta de que Harriss estaba de acuerdo con el juez McAdoo, magistrado en jefe de la ciudad, en que los automovilistas infractores no fueran sólo multados, sino detenidos inmediatamente al cometer la falta. McAdoo declaró: “Ha llegado la hora en que resulta de interés para la seguridad de la comunidad que el conductor descuidado y peligroso sea arrestado en el lugar de los hechos. Y por eso hay una necesidad creciente de una mayor cantidad de policías de tránsito en las esquinas peligrosas.” 

El cargo El siglo de las luces… de tránsito apareció primero en Arquine.

Jaime Lerner

En el número de diciembre de 1924 de Popular Science Monthly se publicó una propuesta un tanto radical: Plan para drenar un río de Nueva York. Gran proyecto de ingeniería para aliviar la congestión tráfico.

La creciente congestión de tráfico en la zona metropolitana de Nueva York, que causa pérdidas estimadas en más de $1,500,000 de dólares diarios, recientemente dio lugar a un gran plan para drenar el East River y convertir lo que hoy es una muy usada vía acuática en un sistema de cinco millas de largo de autopistas para automóviles y camiones, líneas de tren subterráneo, espacios de estacionamiento y centros urbanos. Esta idea particular es de John A. Harriss, comisionado adjunto especial de policía a cargo del tráfico, y está siendo considerada por las autoridades municipales. De llevarse a cabo, será sin duda una de las mayores obras de ingeniería jamás emprendidas.

El proyecto propone erigir dos presas de concreto —una al sur de Manhattan, cerca del puente Williamsburg, la otra donde el río Harlem se une con el del Este, cerca de Hell Gate. El río sería entonces drenado y los 500 pies entre los muelles de Manhattan y Brooklyn unidos por varios niveles soportados por estructuras de acero. Así se obtendría un gran centro de tráfico sobre pilotes, uniendo los cinco barrios. El plan contempla la remoción de estructuras elevadas ruidosas.

En el lecho del río se construirían líneas de metro, túneles para vehículos, zonas de taxis, conductos, departamentos de equipamiento urbano, estacionamientos y cocheras municipales y privadas. En el nivel superior habría cinco bulevares de cien pies par automóviles y peatones. Habría rampas para el tráfico transversal. A la mitad de la gran avenida se construirá un imponente edificio para el ayuntamiento y centro comunitario.

Si bien drenar el East River en Nueva York era una propuesta extrema, las transformaciones a la traza de las ciudades y al territorio en general para facilitar no sólo el tránsito, en sentido abstracto, sino la circulación idealmente ininterrumpida y a la mayor velocidad posible de los automóviles particulares, han sido en muchos casos radicales. En la Ciudad de México, la gran mayoría de los ríos que atravesaban el territorio que hoy ocupa fueron entubados y corren bajo avenidas que supuestamente servirían para agilizar la circulación de automóviles. Cuando las calles y las avenidas resultaron insuficientes para la cantidad de automóviles que circulan diariamente por la ciudad, se ampliaron a lo ancho, primero —por ejemplo, los ejes viales— y a lo alto, después —con los segundos y en algunos casos terceros pisos.

La lógica en el fondo es la misma que la que llevó a imaginar secar un río y cubrirlo con una autopista de varios niveles: los automóviles deben circular ininterrumpidamente y a la mayor velocidad posible y si el espacio no basta para que lo hagan habrá que multiplicarlo, donde sea y como sea. A costa de las condiciones naturales del territorio y de la historia de las ciudades. A costa incluso de la seguridad de los ciudadanos, para quienes es más peligroso atravesar avenidas anchas que calles estrechas. Pero más de cien años de historia han demostrado que esa ecuación no es cierta: es falso que a mayor espacio dedicado a los autos éstos circulen con mayor rapidez. Más bien, como lo han explicado ya muchas veces ingenieros viales y urbanistas, a mayor espacio dedicado a los autos más autos buscarán utilizarlo, saturándolo y volviendo a producir congestiones. Tráfico inducido, le llaman.

Y, sin embargo, mientras en algunas ciudades donde han entendido la grave equivocación que supone pensar que el coche merece la mayor cantidad de espacio y de inversión, se demuelen autopistas elevadas o se reducen los carriles en las avenidas, otras se empeñan aun en ampliar calles, construir pasos a desnivel, reducir o condonar impuestos sobre la tenencia de automóviles o en no cobrar el uso del espacio ocupado por un coche al estacionarse. Seguir apostando así por el automóvil privado es seguir apostando por mayor congestionamiento vial, por calles menos seguras, por más contaminación, por el beneficio de los menos sobre la mayoría. Apostar por el coche es lo contrario a apostar por la ciudad y los ciudadanos y por la sustentabilidad. Y eso, a casi 100 años de que alguien soñara con drenar un río para evitar el tráfico, ya debiera haber quedado claro.

El cargo Cien años al servicio del coche apareció primero en Arquine.

revista académica publicada por SCI_Arc

“Este año me gustaría comenzar a estudiar algo que he llamado, algo vagamente, biopoder. Con esto me refiero a una serie de fenómenos que me parecen bastante significativos, a saber, el conjunto de mecanismos a través de los cuales las características biológicas de la especie humana se convirtieron en objeto de una estrategia política, de una estrategia general de poder o, en otras palabras, de cómo, a partir del siglo XVIII, las sociedades occidentales modernas asumieron el hecho biológico fundamental de que los seres humanos son un especie. Esto es más o menos lo que he llamado biopoder.”

Michel Foucault, Seguridad, Territorio, Población.

Campamento militar romano en la moderna Argelia. Dibujo de Jean-Claude Golvin [arqueólogo y arquitecto francés] www.jeanclaudegolvin.com

Junto con el crecimiento de las ciudades europeas en los siglos XVII y XVIII y la búsqueda de nuevas formas urbanas, Michel Foucault argumenta que también surgió una nueva forma de política: la biopolítica, una estrategia política relacionada con el ser humano como especie biológica. En este ensayo me gustaría profundizar en el argumento de Foucault con respecto a esta relación entre los procesos de urbanización y la cuestión de la población. Para Foucault, la urbanización era la búsqueda de un nuevo espacio, un espacio de circulación, o como él lo llama: la construcción de un entorno. Además, argumentaré que la aparición de este espacio de circulación va de la mano con la aparición de nuevas formas de conocimiento y medición científica y por lo tanto informa a la política de lo que en los siglos XVII y XVIII, especialmente en Alemania, se llamaba Polizeywissenschaft. Considerar a los habitantes urbanos como una población, a través de la cual podemos imaginar un nuevo espacio urbano, se convierte en el instrumento para muchos proyectos urbanos llevados a cabo bajo un régimen de biopolítica: desde el Plan de Cerdá de Barcelona, ​​a la Ciudad Jardín, a los superbloques de la Viena roja, el “Siedlungen” de Frankfurt y la Alemania nazi, y muchos más. Hoy incluso podemos decir que el régimen de la biopolítica se ha codificado recientemente en la lógica de la sostenibilidad.

En “El derecho a la muerte y el poder de la vida”, el último capítulo de su primer libro sobre La historia de la sexualidad, Michel Foucault resume lo que le sucedió a la humanidad en el umbral de la modernidad: “Durante milenios, el hombre siguió siendo lo que era para Aristóteles : un animal vivo con capacidad adicional para una existencia política; el hombre moderno es un animal cuya política pone en duda su existencia como ser vivo ”. Con el comienzo de la modernidad, como él afirma, nosotros, en tanto especie, nos convertimos en el foco de la estrategia política. Este giro hacia la política de la especie es lo que Michel Foucault llama biopolítica. Los humanos ya no eran vistos como ciudadanos que actuaban políticamente dentro de las ciudades, sino que nos convertíamos en una población estadística y, por lo tanto, en un instrumento abstracto de la arquitectura y el diseño urbano.

Bios-Politikos

Para comprender mejor este cambio epistémico de ‘la humanidad’ como sujeto político a ‘la especie humana’ como instrumento de estrategia política, deberíamos considerar brevemente lo que Hannah Arendt llamó vita vitae en su libro sobre La condición humana. Para Aristóteles, como Hannah Arendt describe en su capítulo sobre Vita Activa, el hombre tiene tres formas para vivir en libertad dedicado a la idea de lo “bello”:

“… la vida disfrutando de los placeres corporales en los que se consume lo bello, tal como se da; la vida dedicada a los asuntos de la polis, en la que la excelencia produce bellas obras; y la vida del filósofo dedicado a la investigación y la contemplación de cosas eternas, cuya belleza eterna no puede lograrse a través de la interferencia productora del hombre ni puede modificarse a través del consumo de ellas”.

Para Aristóteles, el trabajo que era necesario para mantenerse vivo, es decir, para mantener vivo el ser biológico. Era el trabajo del esclavo y no el del sujeto político libre. La vida del artesano y del comerciante también fueron excluidas de la bios politikos. Lo que encontramos en las ciudades-estado griegas es que sólo la vida de acción y no la vida de labor o trabajo, como Hannah Arendt les llama, cuentan como biografías: solo la vida dedicada a la actividad política de la polis importaba como una forma de vida. Los griegos tenían una división clara de lo que debe ser privado y lo que debe ser público. El espacio del hogar (oikia) era el espacio privado de la familia. Era el espacio de nuestra vida biológica, en el que se ubicaban las actividades animales humanas. También era el lugar del hogar económico, lo que significaba la organización y gestión de todo lo necesario para mantenerse con vida: reproducción, alimentación, salud, etc. Además de esta vida privada, estaba la vida pública. Solo esta vida pública estaba destinada a ser la vida del bios politikos. Por lo tanto, todos los ciudadanos (no todos como sabemos, ya que los esclavos, las mujeres y los extranjeros fueron excluidos) tenían, por lo tanto, dos vidas: la privada (biológica) y la pública (política).

Con el surgimiento del estado-nación, marcado por el fin de las guerras religiosas en Europa y el Tratado de Westfalia, también podemos ver un cambio distintivo del ámbito privado al público. Con el estado-nación, la privacidad del hogar económico se convierte en sujeto de una “economía nacional” o “economía social”. Lo que significaba que, en oposición a las ciudades-estado de la antigüedad, el hogar privado se convirtió en una especie de lógica general de “limpieza colectiva”. Por lo tanto, todos los asuntos privados se mueven hacia el interés de los nación, en una especie de superfamilia, como la llama Hannah Arendt. Este cambio significó que, de repente, la división del significado griego original de privado y público se desdibuja, y lo que surge es lo que hoy llamamos “sociedad”. A partir de este momento, nuestros cuerpos biológicos se convierten en el foco de interés político y pasamos de ser un sujeto político a un ser biopolítico.

Cómo se expresa este cambio en la arquitectura, el diseño urbano y la planificación urbana es lo que llamo “urbanismo en la era de la biopolítica” y que explicaré a continuación. Tiene que ver con el surgimiento de la sociedad, que se convierte en el foco del cálculo político y es a través de esta idea que podemos observar un cambio en la producción de las ciudades, donde se disuelven los límites tradicionales que caracterizaron a las ciudades de la Edad Media y surge un nuevo tipo de “urbanismo”.

Espacio de circulación

En la Edad Media, una explosión gigantesca de ciudades autónomas surgió dentro del territorio europeo. La sobreproducción de la agricultura hizo posible que las personas lograran un grado de autonomía del propietario o emperador para convertirse en ciudadanos libres de la ciudad autoorganizada. Con el fin de mantener su vida, producían bienes y los intercambiaban. Este modelo de economía dio nombre a las ciudades de la Edad Media: la ciudad mercantil.

En los siglos XVI y XVII, algo inició un cambio entre el confeti de ciudades más o menos igualmente distribuido. Emperadores como el Kaiser austriaco y los reyes franceses trasladaron sus cortes reales a Viena y París y después de que los Papas se mudaron a Roma, convirtieron a las ciudades mercantiles en ciudades capitales. Con el comienzo de la formación del estado nación moderno y la acumulación de su capital en un centro, tuvo que surgir una nueva forma de administración junto al aumento de la concentración económica. Las ciudades fortificadas de la Edad Media con sus muros se volvieron cuestionables. Como observó Foucault, “en términos generales, lo que estaba en juego en el siglo XVIII era la cuestión de la apertura espacial, jurídica, administrativa y económica de la ciudad”.

En la primera conferencia de su serie sobre Seguridad, territorio y población, Foucault dirige su atención a las nuevas ciudades construidas en el norte de Francia durante los reinados de Luis XIII y XVI, y pregunta qué forma tomaron estos asentamientos. Lo que concluye es que muchas ciudades se construyeron en la forma del campamento romano. El interés de Foucault en la forma del campamento militar no es por su manifestación territorial estratégica, sino más bien su organización interna: que el campamento fue utilizado como un instrumento disciplinario para las tropas romanas. En el plan, este énfasis en la macro lógica del campamento se puede ver en la subdivisión de cuadrados en cuadrados más pequeños, cada vez escalando los caminos a espacios de circulación más pequeños. En una descripción muy detallada de la subdivisión de los cuadrados de grande a pequeño, Foucault describe cómo esta escala de rectángulos tenía una relación directa con el ancho de las calles. En un extremo de la ciudad, los espacios son amplios y las cuadras son grandes, mientras que en el otro extremo, la cuadra y las calles son estrechas. Para Foucault, esto es una indicación de que la circulación era especialmente necesaria donde se ubicaban tiendas, negocios y artesanos, pero en las áreas donde vivía la gente, se debería proporcionar más espacio. Es interesante mencionar aquí que la ubicación del campamento era de enorme importancia para los romanos. Si leemos el primer libro de Vitruvio encontramos la importancia central de la ubicación para el diseño de la ciudad fortificada. En Vitruvio, la ubicación es una garantía del bienestar de los futuros habitantes:

“Primero viene la elección de un sitio saludable. Tal sitio será alto, ni brumoso ni helado, y en un clima ni cálido ni frío, sino templado; además, sin pantanos en el vecindario. Pues cuando la brisa de la mañana sopla hacia la ciudad al amanecer, si traen consigo las nieblas de las marismas y, mezclados con la niebla, el aliento venenoso de las criaturas que las habitan, se introducirán en los cuerpos de los habitantes y harán que el sitio no sea saludable.”

Y concluye:

“No puedo insistir demasiado en la necesidad de volver al método de los viejos tiempos. Nuestros antepasados, cuando estaban por construir una ciudad o un puesto del ejército, sacrificaron parte del ganado que solía alimentarse en el sitio propuesto y examinaron sus hígados. Si los hígados de las primeras víctimas eran de color oscuro o anormales, sacrificaban a otros, para ver si la falla se debía a una enfermedad o a su comida. Nunca comenzaron a construir obras defensivas en un lugar hasta después de haber realizado muchos de estos ensayos y se convencían de que el agua y la comida buenas habían hecho que el hígado se volviera sano y firme.”

La creación de un espacio de circulación para bienes, personas, tropas, agua y aire, tuvo muchas funciones en la lectura de Foucault de estas ciudades: sirvió para propósitos higiénicos, proporcionando espacios de ventilación para las viviendas atestadas de las ciudades. En segundo lugar, garantizaba el comercio de todo tipo de bienes. En tercer lugar, el diseño del campamento conectaba sus calles interiores con el interior territorial y otras ciudades sin renunciar su control aduanero. Finalmente, este diseño sirvió como un régimen de vigilancia, ya que, como explica Foucault, la ciudad ya no estaba protegida por la noche, y donde se permitía que continuara el comercio, el crimen también tendría que ser regulado.

Medio

Esta gestión de los flujos es la condición para lo que Foucault llama la constitución de un medio. En una definición más abstracta, define el entorno como “lo que se necesita para dar cuenta de la acción a distancia de un cuerpo sobre otro… Por lo tanto, es el problema de circulación y causalidad lo que está en juego en esta noción de entorno”. Incluso cuando Foucault argumenta que los arquitectos y los planificadores urbanos podrían no haber usado la palabra “medio ambiente”, demuestra a través de sus ejemplos de forma urbana que estos principios ya estaban funcionando en el siglo XVIII, a través de la gestión del espacio de circulación dentro de pueblos y ciudades. El medio se convierte en la manifestación espacial de una biopolítica. Toda la administración necesaria comienza a funcionar como un aparato para la seguridad de la población en general. Su objetivo es gobernar a la especie humana como una entidad biológica, una población dentro de su ecología urbana. Lo que está en juego ahora es que con la identificación de un entorno para los habitantes humanos, tenemos la aparición de una nueva comprensión de la planificación de la ciudad, lo que el planificador urbano Ildefonso Cerdá describiría más tarde como el cambio hacia una cuestión generalizada de población medida a través de estadística. Este cambio se puede ver con la aparición de una disciplina que Foucault definió al final de su serie de conferencias donde le da al lector una idea del significado de la palabra alemana polizeywissenschaften o “ciencia policial”.

Polizeywissenschaften

Con esta transformación del entorno urbano en un campo de gobernanza biopolítica, también vemos la demanda de la gestión de este espacio de circulación, este medio. Esto da lugar a la necesidad de un nuevo tipo de cuidador institucional, o como lo llama Foucault, un nuevo arte de gobernanza para el que se nombró una nueva ciencia llamada “Polizey-Wissenschaften”. Se publican libros como Grundsätzte der Polizey-Wissenschaft (Gotinga: Van den Hoecks, 1756), Grundriß einer guten Regierung, 1759, y especialmente Grundfeste der Macht und Glückseligkeit der Staaten oder Polizeiwissenschaft, 1760-1761 de JHG von Justi. No debería sorprendernos que esta nueva ciencia haya encontrado una aplicación particularmente fuerte en Alemania, donde las secuelas de la Guerra de los Treinta Años habían creado un mosaico gigantesco de estados que parecían perpetuamente en busca de equilibrio.

Cuando Foucault argumenta que Polizeywissenschaften se convierte en una herramienta de gobernanza urbana, también insiste en que analicemos la definición de lo que significaba la policía en ese momento, y aquí debemos reconocer que tenía poco que ver con la estrecha tarea de vigilar los delitos violentos, sino que se entendió con mayor precisión como una responsabilidad de oficiar “la relación entre el aumento de las fuerzas del estado y su buen orden”. Este “buen orden” se conoce históricamente como el “esplendor del estado”. Lo que se puede decir es que el esplendor se refiere entonces a la gestión de lo que la policía persigue para el bienestar de una población o más específicamente, para los habitantes de una ciudad y su territorio. Foucault cita a P.C.W. Hohenthal que en 1776 dijo: “Acepto la definición de quienes llaman a la policía el conjunto de medios que derivan el esplendor de todo el estado y la felicidad de todos sus ciudadanos.” Una vez establecido este mandato para la Polizeywissenschaften, Foucault nombra cinco puntos que definen las responsabilidades de la policía para garantizar este correcto equilibrio entre la población dentro de un territorio, su bienestar y el mejor desarrollo posible para el estado en general.

1. Número de personas dentro de un territorio. La primera tarea de la policía fue una especie de censo: medir la población en relación con el territorio, sus recursos naturales disponibles, sus actividades comerciales, y al mismo tiempo asegurar la riqueza de los ciudadanos dentro del territorio.

2. Necesidades de la vida. El segundo papel de la policía era el de inspección: investigar las necesidades de alimentos, vivienda, ropa y calefacción. Estas necesidades tenían como objetivo garantizar que una población pudiera alimentarse y tener el apoyo suficiente para reproducirse y mantener la vida después del parto. En resumen, la policía controlaba la circulación de alimentos.

3. Salud. El tercer papel cuidadoso de la policía fue la salud pública. La policía era responsable de proporcionar una circulación adecuada de aire y luz para ventilar el artefacto humano, es decir, la ciudad dentro de su territorio particular. La prevalencia de fiebres, infecciones y contagios, descrita generalmente como “miasma”, requería una atención cuidadosa a problemas tales como ventanas, desagües, edificios y condiciones de las carreteras.

4. Actividad. El cuarto objeto de la policía, difícil de imaginar hoy, era la inspección de actividades, especialmente aquellas relacionadas con el trabajo y la ociosidad. Era una forma de gestión laboral que garantizaba el cumplimiento de las normas laborales y comerciales, y que sólo los pobres discapacitados (y no los simplemente indolentes) recibieran asistencia. La principal importancia de tales regulaciones era normar la actividad económica y garantizar que las profesiones correctas fueran tanto practicadas como disponibles.

5. Circulación de bienes. El último objetivo era regular el espacio de circulación de bienes y personas. Por un lado, era el cuidado del estado de las carreteras, la orientación del tráfico en las calles y canales, pero por otro lado también se trataba de la regulación del tráfico a través de las fronteras, a través del cual todos los materiales fluyen dentro y fuera del territorio.

Foucault concluyó que el objetivo de la policía era gobernar todas las formas de convivencia y sus temas relacionados en una sociedad. La tarea de la policía era preocuparse por el medio a través del cual el régimen de Polizeywissenschaften garantiza el bienestar de una población dentro de un territorio determinado. Es este cambio de las ciudades-estado de la Edad Media hacia un estado-nación que permitió que surgiera esta ciencia policial. Este cambio, a través del cual las características biológicas básicas de la especie humana se convirtieron en el objeto de una estrategia política como lo llama Foucault, va de la mano con el cambio del ámbito privado previamente ubicado hacia el ámbito público. Es el surgimiento de la sociedad, con su objetivo de “limpieza nacional”, lo que dirige el enfoque hacia las especies biológicas como el tema de la gobernanza.

Dos escalas de biopolítica

Para comprender la lectura de los diversos ejemplos históricos de cómo la biopolítica ha sido fundamental para el diseño urbano moderno, parece necesario comprender cómo en los siglos XIX y XX estos regímenes de política urbana abarcan diferentes escalas de análisis: por un lado, la escala de la unidad de vivienda individual y, por otro lado, la gran escala de agregación urbana. Como se describió anteriormente, el cambio hacia el pensamiento en términos de población y la aparición de la Polizeywissenschaften se había centrado principalmente en la escala de lo común, la escala macro, con respecto a la construcción de un entorno. Pero también significó que dentro del movimiento del ámbito privado hacia el público, surgió una nueva escala junto a la escala de la población: la escala del individuo, la escala de la intimidad, o tal vez la escala de la familia nuclear. En su libro Biopolítica y el surgimiento de la arquitectura moderna, Sven-Olov Wallenstein muestra que la biopolítica siempre tiene dos escalas de aplicación:

“En el nivel inferior o micro, funciona por individualización, o más precisamente, produciendo individualidad como el punto focal de todas las diferentes técnicas para monitorear el cuerpo político, que ahora se fractura en una multiplicidad viva. En este sentido, la individualidad es producida por las técnicas que al mismo tiempo lo descubren como su objeto propio, pero este proceso también hace que otro objeto sea visible en el nivel superior o macro, es decir, la población, que es cómo aparecen los individuos cuando son tratados como fenómenos estadísticos y cuándo dotarse de una salud colectiva y formas colectivas de reproducción de la vida”.

La escala de la población es clara cuando pensamos en algunos de los principales proyectos biopolíticos de gobernanza europea y estadounidense, ya que esta escala está representada principalmente, como dice Wallenstein, por nuestra legibilidad como datos estadísticos. Pero, ¿cómo podríamos entender mejor la pequeña escala individual de la biopolítica?

Se podría argumentar que Colin Rowe y Fred Koetter no tienen nada que ver con lo que se ha planteado aquí, ya que su trabajo estaba relacionado con la comprensión de la lectura formal de la ciudad y la conciencia de su contexto, y nada como la biopolítica, como tal. Pero al comienzo de su libro clásico Collage City, demuestran que los proyectos utópicos de modernidad requerían una nueva definición de lo humano, un arquetipo que podría ser útil de la misma manera que la población se usa a escala macro. Esto fue para Colin Rowe y Fred Koetter, el mito del noble salvaje. El mito del noble salvaje surgió en el siglo XVIII, al mismo tiempo que la idea de población, y era principalmente una idea literaria de un humano salvaje y natural, gobernado solo por la naturaleza humana y aún no “corrompido” por la civilización. En Collage City, esta abstracción de un ser humano funcionaba como un principio inicial, un modelo básico para proyectos urbanos modernos. Fue la búsqueda no solo de un “Naturmensch”, sino la idea de una representación científica abstracta del hombre común como materia prima para la tarea biopolítica. Incluso cuando Colin Rowe y Fred Koetter enfatizan que el noble salvaje era solo una abstracción, fue esta misma cualidad de abstracción la que permitió que el noble salvaje persista en nuestra imaginación urbana, permanezca elástico y resurja en varias formas en los últimos 200 años Diría especialmente que esta figura se reencarna como trabajador o empleado en el siglo XX, donde se convirtió en el punto focal de la pequeña escala de la biopolítica.

Para concluir, se ha argumentado que la aparición de la biopolítica dentro del proceso de urbanización en el siglo XVIII empleó dos niveles de abstracción, dos escalas de análisis. En la microescala fue la figura del noble salvaje y su conjunto básico de características y necesidades biológicas, la reducción y atomización de la familia nuclear. A escala macro, el individuo es simplemente una unidad dentro de la idea de población como entidad estadística. Ambas escalas de biopolítica se pueden encontrar en la construcción de proyectos urbanos modernos, abarcando la escala de la unidad de vivienda individual y su aglomeración dentro de la ciudad como un objeto agregado. El objetivo de tal agregación era formar nuevos entornos, o mejores espacios de circulación y espacios de habitación. Con el nacimiento del urbanismo moderno, la ciudad de la antigüedad, la lógica fortificada del círculo como anfitrión de una civitas, murió.

Referencias:

Michel Foucault, Seguridad, territorio, población, FCE.

Hannah Arendt, La condición humana.

Vitruvio, Los 10 libros de la arquitectura.

Swen-Olov Wallenstein, Bio-Politics and the Emergence of Modern Architecture.

Colin Rowe & Fred Koetter, Collage City.

Peter Trummer es profesor visitante en SCI-Arc y profesor de diseño urbano y jefe del Instituto de Diseño Urbano (ioud) de la Universidad de Innsbruck. Recibió su maestría en TU Graz estudiando con Günther Domenig, y continuó sus estudios de posgrado en el Instituto Berlage en Amsterdam. Fue Jefe del Programa de Diseño Asociativo en el Instituto Berlage, Rotterdam (2004 – 2010) y Profesor Invitado en UPenn y la Academia de Bellas Artes de Viena. Trummer fue arquitecto de proyectos en Un-Studio (1996-2000) y mantiene una práctica independiente. Ha sido crítico invitado y conferencista en AA, Angewandte, IAAC, Berlage Institute, School of Design en Filadelfia, Rice, Harvard GSD y Yale. Expuso en la Bienal de Venecia en 2006 y 2012.

Publicado en colaboración con Offramp, revista académica de SCI_Arc.

El cargo La biopolítica en la era del urbanismo apareció primero en Arquine.

Una nueva sección aparece en 1923 entre las páginas semanales de la revista cultural de la ciudad de México El Universal Ilustrado. La sección, que dura hasta el 25, lleva el título de “Cosas de México” y consta de reportes sobre los “avances” que están sucediendo en la capital: obras públicas planeadas o ya en construcción, pavimentación de calles, nuevas regulaciones para los mercados, “mejoras” al servicio de limpia, implementación de nuevas bombas de agua potable, reorganización de la policía “montada” y otras cuestiones del estilo. Orientados hacia el futuro a través de un vocabulario que insiste en palabras como “proyecto”, “mejoras”, “reforma” o “novedad”, los títulos mismos de estos reportes presentan esta serie de acciones gubernamentales como los cimientos urbanos de un progreso posrevolucionario a punto de llegar. Y en efecto, antes o después de reportar sobre las obras o los planes y proyectos en concreto, los textos se preocupan por enmarcar estas noticias de tal forma que se entienda que México ha dejado atrás la Revolución y está ahora plenamente involucrado en un proyecto de reconstrucción nacional. En un artículo de 1923 titulado “La renovadora labor del presidente municipal de México”, por ejemplo, se enmarca el reportaje de la siguiente manera: 

La República entera ha entrado en un gran movimiento de progreso, favorecido e impulsado por la paz orgánica de que disfrutamos desde hace cerca de tres años. Lo destruido se reconstruye, y las conquistas democráticas se afianzan y se elevan. Todo crece, con una fuerza admirable y poderosa que nada será capaz de detener. (No. 304, 46)

De entre todas las “cosas de México” que se reportan, tal vez lo que aparece con mayor insistencia son los planes, proyectos y obras para pavimentar o construir nuevas calles y avenidas en la ciudad de México. Varios artículos hablan sobre los beneficios de la pavimentación e incluso entran en detalle sobre el proceso y la maquinaria que debe emplearse para transformar las antiguas calles en vías modernas. Pero, sobre todo, se insiste una y otra vez en la necesidad de que la red vial de la ciudad funcione como un “sistema circulatorio” de arterias que permitan la continua circulación y comunicación de todas las partes de la ciudad. Al reportar sobre el proyecto para la Calzada de Circunvalación, por ejemplo, se argumenta que “será la vía dinámica que rodee la ciudad de México, una nueva palpitación enorme y constante, que descongestionará a las otras vías” (No. 305, 47). 

La metáfora del sistema circulatorio en continua circulación para describir el ideal de una red vial no es ni nueva ni exclusiva a México, por supuesto, pero lo interesante es la forma como aparece en el contexto de reconstrucción nacional en específico. Y es que aparece ligada ya no tanto a la higiene y la teoría de los “miasmas” según la cual el aire, el agua y la gente debían circular de forma permanente para que la ciudad misma no se pudriera, sino más bien a cuestiones estrictamente económicas. En su discusión sobre la teoría urbana de la circulación en relación a la planeación, regulación y vigilancia de la vida de la ciudad que inicia desde el siglo XVI, Michael Foucault puede darnos una pista cuando argumenta que la gran tarea de la policía (en el sentido amplio de un gobierno que planea, regula y vigila la vida urbana) era asegurar tanto la comunicación como la circulación con el fin de expandir el comercio, el cual sucedía principalmente en la ciudad o entre ciudades. Esto pasaba por un proceso doble de producción espacial (los caminos) y control gubernamental sobre éstos. Por eso dice que “policiar y urbanizar son la misma cosa” (337) e insiste que el objetivo de la policía era incrementar, a través de un proceso de ordenamiento y control, las “fuerzas del estado”, incluyendo el comercio dentro del territorio, el creciente bienestar económico de la población y la riqueza del estado mismo. 

En efecto, en los artículos de “Cosas de México”, la importancia de que la ciudad cuente con un sistema circulatorio que permita la circulación constante de personas, bienes y mercancías, así como la comunicación efectiva de todas las partes de la ciudad, pasa por una reflexión sobre cómo reactivar el proceso económico en cada una de sus partes (inversión, producción, distribución, consumo) luego de años de inestabilidad política, violencia y estancamiento económico. Una red vial moderna que conecte el “cuerpo” urbano en su totalidad, que permita la circulación ininterrumpida de personas y mercancías, que acelere la actividad urbana y que, en términos amplios, haga más eficiente el proceso económico en su totalidad se piensa justamente como los cimientos infraestructurales de un progreso económico por venir. Otra sección de aquellos años, esta dedicada a las “iniciativas del tráfico”, ofrece la otra cara de la moneda al tratar sobre toda una serie de regulaciones para urbanizar los hábitos de la población: implementación de señales de tránsito, publicación de reglas sobre cómo y cuándo cruzar la calle o de dónde poner puestos callejeros, instrucciones sobre cómo bajarse y subirse del camión e incluso exhortaciones para que la gente obedezca a los agentes de tránsito. Todo esto, según los autores anónimos de los textos, es necesario ya que “somos en mayoría los mexicanos de un carácter rebelde e imperioso, no hay cosa que nos parezca más desagradable que obedecer” (No. 306, 52-3). 

Así que modernización espacial y control gubernamental aparecen en El Universal Ilustrado, como en la discusión de la policía de Foucault, estrechamente ligados. Otro artículo de la revista parte de esta misma conjunción para pensar ya no sólo en una red vial urbana sino en toda una red de carreteras: 

La construcción de carreteras asume pues importancia especial […] porque en muchísimos casos vendrán a suministrar el único medio de comunicación con sectores que de otra manera permanecerían alejados de la pulsación de la vida en el país. La construcción de carreteras en México resolverá prácticamente todos los problemas más importantes que han sido causa del estancamiento de gran parte de la República, por lo que se refiere al franco florecimiento comercial e industrial y quizás aún social. La resolución de la mayor parte de nuestras dificultades políticas también hallarían menos terreno en qué desarrollarse si buenas comunicaciones pusieran a un Gobierno serio en posición de ejercer su soberanía de manera más eficaz y con éxito militar más efectivo. (No. 446, 55)

En este artículo, la promesa de la red de carreteras de nuevo pasa por una vinculación estrecha entre lo político y lo económico, de tal forma que nos permite volver a Foucault y su noción del incremento de las fuerzas del estado en el contexto posrevolucionario de los veintes. Manuel Gómez Morín, en ese entonces a punto de asumir la dirección del recién creado Banco de México, declaraba que no existía tal cosa como un mercado interno en México, aunque el potencial para uno existía (en Meyer, 219). Pero la creación de este mercado interno era una cuestión tanto económica como política pues en principio pasaba, como sugiere el artículo aquí citado, por producir el territorio nacional mismo a través de la capacidad del estado de ejercer su soberanía y control sobre regiones que de otra manera permanecían económica, social y políticamente desvinculadas. La construcción de un sistema circulatorio de carreteras que comunicara efectivamente el territorio y permitiera la continua circulación de capitales, personas y mercancías se pensaba entonces como una forma de incrementar las fuerzas del frágil estado posrevolucionario en al menos dos sentidos. En primer lugar, porque en teoría produciría una economía activa e integrada, reactivaría el flujo de créditos e inversiones, desarrollaría regiones aisladas o “estancadas” y, en consecuencia, generaría ese mercado interno que ansiaba Gómez Morín. Pero en segundo lugar, la red de carreteras brindaría legitimidad política al nuevo régimen, y no sólo por demostrar su capacidad de acción o por estar a cargo de este desarrollo económico prometido, sino también en el sentido más evidente de ser capaz de controlar efectivamente el territorio, algo que por lo menos desde 1910 no sucedía y no terminaría por suceder sino hasta la década siguiente. 

Para los articulistas del Universal Ilustrado, igual que para burócratas como Gómez Morín, una cosa no podía suceder sin la otra. El control político (comandado desde el centro) permitiría el desarrollo económico nacional, mientras que el desarrollo económico facilitaría o legitimaría el control político del nuevo régimen. Pero ambos casos requerían la producción de un espacio nacional, y fueron justamente las infraestructuras de comunicación en general (vialidades, radio y teléfonos) y las redes viales muy en específico las que en el Universal Ilustrado y otras publicaciones de la época se pensaron como los agentes ideales de la modernización política y económica también llamada “reconstrucción”. 

Referencias:

Foucault, Michael. Seguridad, territorio, población, Buenos Aires: FCE, 2006. 

Meyer, Jean. “Revolution and Reconstruction in the 1920s”. En Leslie Bethell (ed.), Mexico Since Independence. New York: Cambridge UP, 1991. 

El cargo Cosas de México: El Universal Ilustrado apareció primero en Arquine.