Al parecer, este paradigma ha sido la bandera de una especie de habitante eco friendly que pretende mover el mundo desde las aplicaciones de su teléfono celular. El auge contemporáneo del ciclismo urbano nos recuerda a la postal que sobre este objeto desarrollara el escritor Salvador Novo hacia 1925:

Ornitorrinco, la bicicleta surgió. Fue chic y hasta rápido usarla en las carnicerías y los doctores no se desdeñaban de hacer equilibrio sobre aquel toro bípedo y solípedo que no comía ni se entripaba ni podía matar a nadie. Ni a su jinete. Pero la bicicleta, anuncio de libertad, grito de Dolores contra la tiranía mecánica de los rieles, murió en flor. Hoy sólo la usan los niños bien en las calles privadas. Uno que otro señor, si se atreve, va incómodo y lleno de vergüenza. Ya agonizaba en 1905. (…) Ya los científicos, los que habían visitado Europa, iban al Paseo de la Reforma en coloniales autoedificios marca Renault. […]

El paradigma de la movilidad sostenible ha funcionado también como un discurso que promovido por unos cuantos ha conseguido que el asunto, lejos de comprenderse como una política o estrategia para aumentar la calidad de vida de todos los habitantes, sea minimizado a un burdo asunto de corrección política en donde la pugna parece centrarse en el ciclismo versus el cochismo. Como se intuye a partir de la imagen que perfila Novo en el párrafo citado, olvidamos que en dos ruedas también se mueve el carnicero, el repartidor de Rappi o el afilador de cuchillos.

Estas ideas, delineadas con mayor contexto y precisión terminológica, dan cuerpo a El socialismo no llegará en bicicleta (Ítaca, 2022) una compilación de ensayos, algunos inéditos y otros publicados por el economista y urbanista Salvador Medina a lo largo de casi una década. Durante tres años y hasta 2019, Medina editó y escribió en La brújula, blog de crítica urbana en el que se expusieron los temas apremiantes de la agenda urbana, se formaron muchas voces ahora activas en políticas y discursos urbanos, e incluso se cocinaron movimientos, como el que en buena medida impidió la construcción del Corredor Cultural Chapultepec. Este espacio, que sin duda sentó un precedente, primero porque mostró la necesidad de contar con plataformas para el debate sobre las transformaciones de nuestro entorno y en segundo, en lo relativo a la crítica urbana que ahí se desarrollo, fue también el  ámbito en el que Medina experimentó y construyó la voz analítica, y el techo argumental que hoy impulsa este libro.

Uno de los argumentos que desarrolla y conduce al lector es que el paradigma de la movilidad sostenible, lejos de abonar al bien común, constituye un ejercicio en el que trabajamos para ser parte de un indicador global cuyo fin es atraer capital internacional a la ciudad. Esto, propone el autor, nos obliga a preguntarnos para quién es esa movilidad sustentable que, al parecer, sobre cualquier cosa, busca el reconocimiento. A partir de ahí, las preguntas no cesan: ¿nos hemos cuestionado acaso la ética de pedirle al comerciante que vive en la periferia que se baje del auto? ¿Nos preguntamos por la real competencia del estado frente a la discusión entre cochistas y ciclistas que asumen que el cambio empieza en uno como lo plantea el motivo “en bici ya hubieras llegado”? ¿Estamos considerando, plantea Medina, que gran parte del paradigma de movilidad sustentable olvida el impacto que tiene en sociedades tan desiguales como la nuestra?

El socialismo no llegará en bicicleta desarrolla tales cuestiones y promueve una discusión política en varios niveles. Hay un recorrido que inicia con la lectura motorizada de la desigualdad urbana, a él se suma una revisión a la implementación de políticas de movilidad mientras en múltiples ocasiones asoman interpretaciones de la obra de Lefebvre. Lo que persiste durante todo el libro es la crítica al capitalismo. Estos textos, además de mostrar la experiencia del autor respecto de la movilidad, mantienen también uno de los techos conceptuales de la crítica presentes y consistentes a lo largo de  este trabajo, elemento que consideró hemos relegado, en lo público y en lo privado, en lo urbano y en lo arquitectónico: la ciudad latinoamericana antes que calles o ciclovías es un tejido humano en el que prima la desigualdad. Atacar el problema de la sostenibilidad implica afrontar el problema de la desigualdad urbana; los discursos y discusiones públicas que se han generado al respecto parecen dar cuenta que no estamos listos para sostener esa discusión. 

Antes que una cuestión de movilidad, la pregunta sustancial para comprender cómo nos trasladamos es “cómo se construye el espacio en la ciudad” y considero como uno de los mayores aciertos de este libro el subrayar la importancia de detectar e incluir, pensar, en las características socio espaciales de la ciudad. No hay jerarquía o paradigma aplicable como fórmula en una metrópolis megacompleja y megadiversa. Lo que sí es posible es asumir una postura crítica en busca de soluciones. Hoy, cuando la reflexión urbana parece diluirse en revistas que sobreviven gracias a la economía del clic, o persiste en textos ilegibles publicados por academias que lo menos que promueven es el diálogo, este libro ilumina con brillantez muchas de las esquinas de la urbe.

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Los aplastan como si nada. Casi nadie los respeta y la mayoría de la gente no los ve, si no es que les echa el coche encima. Los camioneros les guardan antipatía permanente y demasiadas veces mortal. Hay muy pocas ciclovías y los ciclistas son muy frágiles, no van envueltos en plásticos y láminas. Así que los ciclistas tienen que ganarse, día con día, la vida. Pelear por su lugar en la ciudad, al que tienen el mismo derecho que cualquier automovilista, aunque sea de Ferrari o de carcacha.

La primera ciclovía formal en Guadalajara, cumpliendo todas las normas internacionales, y aprobada por la autoridad en la materia, fue la que hizo hace más de 10 años el alcalde Alfonso Petersen Farah por Federalismo. Le pese a quien le pesare, este inquieto galeno abrió brecha. Claro que había intentos anteriores, pero nunca como el que se logró en Federalismo. Allí, la ciclovía es doble y va por las banquetas. No hay mayor problema para el ciclista. Pero pongamos otros ejemplos, como las ciclovías de López Cotilla y La Paz. La primera es muy buena, la segunda es muy problemática. La de López Cotilla está bien trazada y es segura, es hasta bonita, flanqueada de primaveras y arrayanes. La de La Paz carece de todo esto. Y entonces sucede que muchos ciclistas que pretenden ir de Oriente a Poniente prefieren ir, en sentido contrario, por la de López Cotilla.

Los ciclistas suelen ser solidarios y más con otros ciclistas. Así que a los que van en el sentido correcto en nada les ofende la presencia de los que van en sentido contrario. Todos contentos. En Europa hay muchas ciclovías a contraflujo y funcionan muy bien y frecuentemente son más seguras, porque el ciclista ve venir más fácil el peligro. Los ciclistas atropellados suelen serlo por la espalda. Así que aquí queda, para escándalo de muchos fariseos del pedal, la propuesta: hagamos todas las ciclovías de dos sentidos, hasta las de Federalismo. Duplicaríamos la flexibilidad y, a lo mejor, la afluencia. Esto propiciaría que esas calles sean más seguras. Es más improbable ser asaltado en una calle con tránsito continuo de ciclistas.

¿Qué se ocuparía? Señalética y sentido común. Avisarle a los señores automovilistas. Se ocuparía lucidez y falta de miedo por parte de Vialidad y Transporte y de los ayuntamientos para tomar ciertos riesgos muy calculados. Como es la costumbre de esta columna, ahí queda la propuesta. No le hace que haya habido cientos de propuestas que no han recibido ni media respuesta. Como se dice en Guadalajara: ocupamos necearle.

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Cualquiera de esos hechos podrían tomarse como señales, signos de lo que hemos hecho y dejado de hacer, de la ciudad que construimos o donde nos tocó vivir. Para interpretar esos signos no hacen falta dotes de vidente. Tal vez sólo pensar, como explicó Brian Massumi, que “un signo es una contracción del tiempo: es simultáneamente un indicador de un potencial futuro y el síntoma del pasado.” Un signo, agrega Massumi, “envuelve procesos materiales que apuntan hacia adelante, al futuro, y hacia atrás, al pasado,” e interpretarlo “consiste en desenvolver lo envuelto en el signo.”

En su libro Earth moves, Bernard Cache habla del diseño orográfico, un “diseño sin diseño, sin destino, un mapa sin plano de un mundo anterior al hombre —incluso si ha sido fabricado por el hombre.” En un mapa orográfico se revela ese diseño sin destino, cuyo signo es esa relación compleja que mantienen el agua y la tierra, potencial e históricamente. Un plano orográfico del valle de México revela, sin necesidad de mayor interpretación, la condición lacustre de la cuenca que, en términos geológicos, se califica como endorreica: que fluye hacia adentro, literalmente. El agua que llovía en los bosques de las partes altas de la cuenca, a casi 3 mil metros de altura sobre el nivel del mar, escurre por arroyos poco nutridos en estiaje, muy caudalosos por algunas horas tras las fuertes lluvias. El agua se acumula en las partes más bajas de la cuenca en cinco lagos. El mayor en Texcoco —a poco más de 1900 metros sobre el nivel del mar— era pantanoso y salado.

Cada año, desde hace miles, antes de las ciudades prehispánicas, antes de la ciudad colonial y antes de la megalópolis moderna, llueve y el agua corre hacia el interior del valle por los mismos cauces buscando las partes más bajas de la cuenca. Esas lluvias no son atípicas más que en su duración e intensidad. Como explicó recientemente Luis Zambrano, “los modelos sugieren que con el cambio climático las lluvias serán más cortas y, por lo tanto, más intensas.” Tan intensas que es prácticamente imposible que el sistema recolector dé cabida a tanta agua en tan poco tiempo. No es la basura —otro problema innegable de la ciudad, sin duda— lo que causa las inundaciones que el cínico burócrata ya no puede calificar como encharcamientos. Es el agua, la demasiada agua.

El miércoles, el día de las lluvias, una camión revolvedor de concreto atropelló a Yoselín García en la esquina de avenida Revolución y calle 7, en San Pedro de los Pinos. Una cámara de seguridad grabó el instante, terrible, en el que el pesado camión tira a la ciclista y le pasa por encima. La visibilidad del caso lo hace singular pero no único: es la sexta víctima mortal entre ciclistas en la Ciudad de México en lo que va del año. A eso hay que sumarle los peatones atropellados. Muchos en una ciudad que ha sido planeada sólo para los automóviles, no para la gente que camina o va en bicicleta, como tampoco para el agua cuando llueve. La muerte de Yoselín no se trata de un accidente: se pudo haber prevenido. Pese a las declaraciones y los reglamentos, las acciones del gobierno de la ciudad para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas y prevenir estos casos son pocas, limitadísimas dada la extensión de la ciudad. También hay que hacer notar que, como se ve en un video compartido en tuiter, la empresa cementera usa en otros países camiones equipados con tecnología para prevenir lo que sucedió en esta ciudad. Y no sólo queda del lado de la “buena volutad” de las empresas en México usar estas tecnologías ya disponibles, sino que es responsabilidad directa del gobierno no exigir desde ya que así se haga. Los demasiados coches y la demasiada irresponsabilidad.

El águila que se posó en La nopalera puede ser signo de varias cosas. Del descuido y la irresponsabilidad de alguien que tiene un animal así como “mascota,” de manera ilegal, o de que en el valle aun convivimos con condiciones naturales que a veces nos rebasan, como el agua cuando llueve, y otras nos asombra que aun resistan, como el águila. Las inundaciones y el águila son signos de nuestra incapacidad para hacer que esta ciudad conviva con su medio natural y de la insistencia en una visión depredadora y absurda del progreso y la modernización: construir más y más, donde sea y como sea, pero sólo para unos, quienes tengan el poder económico, y también diseñar una ciudad sólo para automóviles y no para personas, no sólo ciega ante su entorno y también violenta con él y con buena parte de sus habitantes. El caso del presumido nuevo aeropuerto de la ciudad, a construirse justo en lo que fue el lago de Texcoco y con una idea torpe de sustentabilidad, como también apuntó Luis Zambrano, del que se dice contará con el estacionamiento más grande del mundo aunque aun desconozcamos los planes de conectarlo con la ciudad mediante transporte público, ese proyecto, pues, es la demostración extrema de nuestro nulo interés por que la ciudad se relacione adecuadamente con su medio. Los demasiados olvidos y las demasiadas fallas.

Parece que vivimos casi apostando de manera suicida por el colapso. Y quizá por eso sea inevitable ver en el águila del metro una repetición del mito fundacional de la ciudad, pero una repetición que no lo reafirma sino al contrario: lo clausura, como diciendo ya no «aquí hagan su ciudad» sino  «hasta aquí llegó su ciudad».

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“Let me tell you what I think of bicycling. I think it has done more to emancipate women than anything else in the world. I stand and rejoice every time I see a woman ride by on a wheel.” ~ Susan B. Anthony, 1896.

En 1895, cuando el uso de la bicicleta estaba en su apogeo en países anglosajones, médicos especialistas rápidamente alertaron a la población sobre los alarmantes riesgos del ciclismo femenino. Según los especialistas de la época, andar en bicicleta o, más especifico, “montar una rueda”, haría a las mujeres “infértiles”, les causaría “orgasmos”, y lo peor de todo, las haría vulnerables a contraer la condición conocida como “bicycle face” o “cara de bicicleta” . La condición de la “cara de bicicleta” es descrita como la “desfiguración facial permanente causada por la tensión de aprender a montar”. La cara de bicicleta no tenía síntomas, la desfiguración implicaba “labios apretados, rostro enrojecido, arrugas ásperas y ojos saltones con círculos oscuros por debajo”.

Durante la época victoriana, las mujeres tenían que usar corsés, vestidos o faldas enormes llenos de capas y capas. Incómodos y poco prácticos. Por un lado, los fabricantes de bicicletas cambiaron sus marcos para acomodar la moral y decencia femenina, y diseñaron entonces el “marco sólo para mujeres”. A diferencia de los marcos de bicicletas de los hombres, el travesaño es de forma diagonal para acomodar la falda de las mujeres. En la fotografía tomada en 1895 vemos claramente a Florence B. Walker deteniendo su pie en el marco diagonal diseñado exclusivamente para ellas.

Hasta donde entiendo nadie adquirió “cara de bicicleta” y las mujeres hoy no tenemos prohibido usar pantalones, pero en la actualidad las bicicletas de mujeres continúan siendo diseñadas y promovidas, a diferencia de la de los hombres, por la barra en diagonal.

Las mujeres que se atrevían a andar en bicicleta, o utilizar “el agente del diablo”, como también se le conocía, además de recibir multas y tener que seguir una lista larga de reglas arbitrarias de tránsito, se arriesgaban a sufrir la “cara de bicicleta” y eran advertidas sobre problemas de salud falsos como depresión y palpitaciones del corazón. Entre más andaban las mujeres en bicicleta más advertencias, publicaciones y escándalo social existía. Por ejemplo, el London’s National Review alertaba a las mujeres sobre los “peligros escondidos” de andar en bicicleta, tales como “exophthalmic goiter”, garganta inflamada causada por la excitación mental, así como inflamación interna.

Los debates sobre las mujeres y el uso de bicicletas durante la época victoriana apuntan a la “ansiedad social” sobre la creciente independencia de las mujeres. Las bicicletas, desde entonces, no sólo representan una forma de moverse, de trasladarse o de hacer ejercicio, sino sobre todo un “rechazo a vivir bajo las reglas restrictivas” de la época y una disposición y voluntad de “abrazar la modernidad”.

El uso de ropa más cómoda para la bicicleta de las mujeres fue de la mano con la reforma del vestido racional, que promovía una vestimenta más práctica. Las reformistas del vestido también fueron las primeras feministas de los años 1850 a 1890 que eventualmente dieron origen al movimiento sufragista en Estados Unidos e Inglaterra. El corsé estaba ligado a una sociedad moralmente ordenada ya que mantenía una postura estricta y alineada mientras que lo que las reformistas promovían implicaba una posición diferente para las mujeres, con más movilidad e independencia. Así, el vestido racional que usaron las mujeres que andaban en bicicleta, limitaba el peso de la ropa interior a solamente “7 libras”, ¡ casi 3 kilos de peso!

La ansiedad que generó que las mujeres usaran una bicicleta responde al miedo de su propia independencia. Los médicos inventaron una condición y serie de enfermedades que responden en turno al miedo de la sexualidad femenina. Las supuestas enfermedades resultantes de andar en bicicleta tienen que ver con el sistema reproductivo y causan supuesta infertilidad; con la sexualidad, al generar orgasmos al montar la bici y ejercen entonces control, sobre todo con “la belleza de la cara de las mujeres” a través de la invención de la cara de bicicleta.

El legado de Freud al siglo XX es la sexualización de lo social, la desestabilización que el psicoanálisis tuvo de la era victoriana centrada en la sexualidad reproductiva y las distinciones entre lo masculino y femenino. El miedo a la sexualidad de las mujeres, a pesar de estar siempre ahí.

En muchas de las promociones de puros, se mostraban a mujeres en bicicletas de forma masculina. el cabello corto, fumando, y usando los pantalones de mujeres llamados bloomers. Las bicicletas y los bloomers reflejan el miedo que las mujeres puedan tener independencia y ejercer el poder.

Luchar por andar en bicicleta fue una de los primeros avances feministas: todavía las mujeres no contaban como ciudadanas, no podían votar. Me imagino la valentía de las mujeres que desafiaron el cómo debían verse y actuar en público. Claro que quienes tenían una bicicleta eran las mujeres de clase media y media alta, con tiempo para salir en bicicleta y comprar la última tecnología. Pero su clase social no quita en nada el estar sujetas a asaltos verbales y físicos. Al verlas pasar les aventaban piedras. Todo por ser mujeres afirmando su independencia.

Yo empecé a andar en bicicleta como medio de transporte desde el 2006, cuando me regalaron a Catarina. Se llama Catarina, porque es negra y roja. No es fixie y no tiene velocidades. Las llantas son súper delgadas, de 25 pulgadas, y rojas y la hicieron especialmente para mí. La tienda donde la compré era un combo de peluquería que se llama Lesbian hiarcuts for anybody, ahora es simplemente Haircuts for Anybody —de mi amigx JJ Levine, y su entonces pareja Danielle. Además de cortes de cabello se vendían bicicletas y ambos servicios eran especializados.

Cuando después de casi 13 años regresé a vivir a la Ciudad de México, volví con mi gatita gordita y mi bicicleta Catarina.

Andar en bicicleta, no podría enfatizarlo lo suficiente, me hace sentir libre. Al leer sobre la condición de la cara de bicicleta me reí. Lo compartí con todas mis amigas, es increíble que esta condición existiera y que además haya sido tomada con seriedad, justificada y validada. Al investigar más sobre esta condición y la lucha feminista tan fuerte de las mujeres para poder andar en bicicleta, dejé de sorprenderme. El espacio público continúa siendo de los hombres, muchas veces independiente de su clase social o identificación étnica.

De mis primeras salidas en bicicleta en México fueron con el grupo que se reunía los miércoles a las 10 de la noche en el Ángel de la Independencia. Había (no sé si todavía existan) rodadas que duraban a veces hasta cuatro horas por toda la ciudad. Estaban super bien equipados y auxiliaban en caso de ponchaduras. Aprendí los códigos de protección para cuidarse entre los asistentes. Gritabas “hoyo” cuando pasabas por uno a manera de alertar a los demás. La mayoría de los asistentes eran hombres.

Solo los acompañé dos veces. Una vez fuimos por el segundo piso, y otra vez al velódromo. El velódromo de La Piedad , no este, fue construido por el Cycling Union Club de México, durante el siglo XIX por los primeros amantes de bicicletas en México, cuando eran un objeto de lujo, caro y solo accesible para la élite mexicana, apenas había cerca de 800 bicicletas en todo México. El auge de las bicicletas fue durante la década de los cincuenta, impulsado principalmente por la familia italiana Benotto y la masificación de las bicicletas a un precio más accessible, primero en Guadalajara y luego en la ciudad de México.

Cuando íbamos rumbo al velódromo, pasamos por La Merced. En la calle, había muchas trabajadoras sexuales. Al pasar, muchos gritaron “hoyo”, pero no estaban hablando de algo en el suelo. Todos gritaron al mismo tiempo y además silbaban. “Hoyo, Hoyo grande”, continuaban gritando entre risas. Sentí miedo. No risa. No he regresado a esas andadas y casi nunca ando en bicicleta en la noche. En la Ciudad de México no se puede.

Continúa siendo una lucha que el espacio público deje de ser dominado mayormente por hombres. Mientras agradezco en algunas ocasiones un vagón del metro para mujeres, no me gusta que tengamos que segregarnos para ocupar el espacio público de forma segura.

Me parece importante recordar que en algún momento de la historia, hace poco más de un siglo, una mujer en bicicleta vestida de forma práctica y cómoda, era un anatema. Andar en bicicleta fue el acto precursor del sufragio, de la independencia de la mujeres. Parece que estamos muy lejos de esos momentos históricos porque podemos andar en bicicleta y usamos pantalones, pero no es así.

Acabamos de ser testigos de cómo la mujer (no feminista en mi opinión, pero mujer) más capacitada para un trabajo perdió contra el hombre menos calificado para el mismo. Como escribió Jerry Saltz, “no one is more feared or hated on this planet that a woman”.

Cada vez que salgas a andar en bicicleta en la ciudad, cada vez que ocupas el espacio público continuamos catalizando las reacciones que desde la época victoriana determinan cómo es una mujer respetable.

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La semana pasada un coche estorbaba el paso peatonal. Al rodearlo para cruzar, la conductora —una señora de unos 70 años—, furiosa me tocó el claxon e hizo muecas que supongo denotaban insultos. Yo le estorbaba a su paso. Al día siguiente, un coche me tocó el claxon y me pasó demasiado cerca cuando yo iba en mi bici, en el carril que me correspondía. En el semáforo, le reclamé a la conductora su actitud. También respondió con insultos. En la ciudad de México, los automovilistas, aunque muchos, son una minoría y sin embargo ejercen constantemente formas de abuso sobre peatones, ciclistas e incluso sobre otros autos, manteniendo el control sobre la mayoría. La ciudad ha privilegiado al automóvil sobre cualquier otra forma de movilidad pero además lo ha hecho mal. No tenemos las autopistas de Los Ángeles, por ejemplo, sino unas muchas veces mal diseñadas, mal trazadas y mal pavimentadas. Pero eso no no disminuye la convicción de muchos automovilistas de que tienen un derecho superior al del resto de los ciudadanos al desplazarse.

El miércoles 6 de febrero, Ilse Mariel Alonso murió al ser atropellada por un microbús. Varias organizaciones de ciclistas protestaron por la falta de medidas adecuadas para que no sólo lo ciclistas sino también los peatones usen las calles con seguridad. Pero no faltaron quienes insistieron en un lugar común: que los ciclistas y los peatones también deben respetar los reglamentos de tránsito, pues hay una responsabilidad compartida. Es una verdad a medias, buena parte de las reglas de tránsito no son más que resultado de ignorar las diferencias entre distintas formas de transporte. Asumir, por ejemplo, que esperar bajo el sol o la lluvia a cruzar una calle es igual para un automovilista que para un peatón o un ciclista. Y cualquiera que haya intentado cruzar una avenida transitada, por el paso peatonal y con la luz verde de su lado, sabe que los automovilistas, al dar vuelta, actúan como si el peatón fuera un estorbo o peor: un blanco.

En la ciudad de México, a todas las escalas de gobierno, parece que se repiten esos prejuicios. La inversión destinada a las, por otra parte mal diseñadas, obras viales del sexenio pasado -segundos pisos o supervía- son un ejemplo. Pero también lo es el privilegio que le concede muchas veces el agente de tránsito al automóvil sobre peatones o ciclistas. En medio, los delegados no tienen planes claros para favorecer otras formas de movilidad. En la delegación Benito Juárez, por ejemplo, Jorge Romero Herrera presume sus acciones contra ambulantes mientras al mismo tiempo permite que los comerciantes establecidos en División del Norte ocupen ilegalmente banquetas y calles, al tiempo que el proyecto para una ciclopista en esa avenida sigue guardado en un cajón.

Hacen falta, pues, acciones claras y directas en todos esos niveles para equilibrar la balanza y lograr que los automovilistas respeten reglas existentes y, sobre todo, entiendan que, parafraseando la película, el poder que les da el automóvil les da también mayor responsabilidad. La prepotencia de muchos automovilistas -como de quien veía desde el caballo al que anda a pie- sólo podrá contenerse con reglas traducidas en hechos físicos y urbanos -mejores banquetas libres de obstáculos, pasos peatonales bien pintados, ciclopistas- y con acciones concretas de las autoridades -multas, remoción de coches que estorben, prohibición de estacionarse en algunos sitios-, pero, sobre todo, con la presión constante de peatones y ciclistas para recuperar esta ciudad.

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