Al parecer, este paradigma ha sido la bandera de una especie de habitante eco friendly que pretende mover el mundo desde las aplicaciones de su teléfono celular. El auge contemporáneo del ciclismo urbano nos recuerda a la postal que sobre este objeto desarrollara el escritor Salvador Novo hacia 1925:

Ornitorrinco, la bicicleta surgió. Fue chic y hasta rápido usarla en las carnicerías y los doctores no se desdeñaban de hacer equilibrio sobre aquel toro bípedo y solípedo que no comía ni se entripaba ni podía matar a nadie. Ni a su jinete. Pero la bicicleta, anuncio de libertad, grito de Dolores contra la tiranía mecánica de los rieles, murió en flor. Hoy sólo la usan los niños bien en las calles privadas. Uno que otro señor, si se atreve, va incómodo y lleno de vergüenza. Ya agonizaba en 1905. (…) Ya los científicos, los que habían visitado Europa, iban al Paseo de la Reforma en coloniales autoedificios marca Renault. […]

El paradigma de la movilidad sostenible ha funcionado también como un discurso que promovido por unos cuantos ha conseguido que el asunto, lejos de comprenderse como una política o estrategia para aumentar la calidad de vida de todos los habitantes, sea minimizado a un burdo asunto de corrección política en donde la pugna parece centrarse en el ciclismo versus el cochismo. Como se intuye a partir de la imagen que perfila Novo en el párrafo citado, olvidamos que en dos ruedas también se mueve el carnicero, el repartidor de Rappi o el afilador de cuchillos.

Estas ideas, delineadas con mayor contexto y precisión terminológica, dan cuerpo a El socialismo no llegará en bicicleta (Ítaca, 2022) una compilación de ensayos, algunos inéditos y otros publicados por el economista y urbanista Salvador Medina a lo largo de casi una década. Durante tres años y hasta 2019, Medina editó y escribió en La brújula, blog de crítica urbana en el que se expusieron los temas apremiantes de la agenda urbana, se formaron muchas voces ahora activas en políticas y discursos urbanos, e incluso se cocinaron movimientos, como el que en buena medida impidió la construcción del Corredor Cultural Chapultepec. Este espacio, que sin duda sentó un precedente, primero porque mostró la necesidad de contar con plataformas para el debate sobre las transformaciones de nuestro entorno y en segundo, en lo relativo a la crítica urbana que ahí se desarrollo, fue también el  ámbito en el que Medina experimentó y construyó la voz analítica, y el techo argumental que hoy impulsa este libro.

Uno de los argumentos que desarrolla y conduce al lector es que el paradigma de la movilidad sostenible, lejos de abonar al bien común, constituye un ejercicio en el que trabajamos para ser parte de un indicador global cuyo fin es atraer capital internacional a la ciudad. Esto, propone el autor, nos obliga a preguntarnos para quién es esa movilidad sustentable que, al parecer, sobre cualquier cosa, busca el reconocimiento. A partir de ahí, las preguntas no cesan: ¿nos hemos cuestionado acaso la ética de pedirle al comerciante que vive en la periferia que se baje del auto? ¿Nos preguntamos por la real competencia del estado frente a la discusión entre cochistas y ciclistas que asumen que el cambio empieza en uno como lo plantea el motivo “en bici ya hubieras llegado”? ¿Estamos considerando, plantea Medina, que gran parte del paradigma de movilidad sustentable olvida el impacto que tiene en sociedades tan desiguales como la nuestra?

El socialismo no llegará en bicicleta desarrolla tales cuestiones y promueve una discusión política en varios niveles. Hay un recorrido que inicia con la lectura motorizada de la desigualdad urbana, a él se suma una revisión a la implementación de políticas de movilidad mientras en múltiples ocasiones asoman interpretaciones de la obra de Lefebvre. Lo que persiste durante todo el libro es la crítica al capitalismo. Estos textos, además de mostrar la experiencia del autor respecto de la movilidad, mantienen también uno de los techos conceptuales de la crítica presentes y consistentes a lo largo de  este trabajo, elemento que consideró hemos relegado, en lo público y en lo privado, en lo urbano y en lo arquitectónico: la ciudad latinoamericana antes que calles o ciclovías es un tejido humano en el que prima la desigualdad. Atacar el problema de la sostenibilidad implica afrontar el problema de la desigualdad urbana; los discursos y discusiones públicas que se han generado al respecto parecen dar cuenta que no estamos listos para sostener esa discusión. 

Antes que una cuestión de movilidad, la pregunta sustancial para comprender cómo nos trasladamos es “cómo se construye el espacio en la ciudad” y considero como uno de los mayores aciertos de este libro el subrayar la importancia de detectar e incluir, pensar, en las características socio espaciales de la ciudad. No hay jerarquía o paradigma aplicable como fórmula en una metrópolis megacompleja y megadiversa. Lo que sí es posible es asumir una postura crítica en busca de soluciones. Hoy, cuando la reflexión urbana parece diluirse en revistas que sobreviven gracias a la economía del clic, o persiste en textos ilegibles publicados por academias que lo menos que promueven es el diálogo, este libro ilumina con brillantez muchas de las esquinas de la urbe.

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Los aplastan como si nada. Casi nadie los respeta y la mayoría de la gente no los ve, si no es que les echa el coche encima. Los camioneros les guardan antipatía permanente y demasiadas veces mortal. Hay muy pocas ciclovías y los ciclistas son muy frágiles, no van envueltos en plásticos y láminas. Así que los ciclistas tienen que ganarse, día con día, la vida. Pelear por su lugar en la ciudad, al que tienen el mismo derecho que cualquier automovilista, aunque sea de Ferrari o de carcacha.

La primera ciclovía formal en Guadalajara, cumpliendo todas las normas internacionales, y aprobada por la autoridad en la materia, fue la que hizo hace más de 10 años el alcalde Alfonso Petersen Farah por Federalismo. Le pese a quien le pesare, este inquieto galeno abrió brecha. Claro que había intentos anteriores, pero nunca como el que se logró en Federalismo. Allí, la ciclovía es doble y va por las banquetas. No hay mayor problema para el ciclista. Pero pongamos otros ejemplos, como las ciclovías de López Cotilla y La Paz. La primera es muy buena, la segunda es muy problemática. La de López Cotilla está bien trazada y es segura, es hasta bonita, flanqueada de primaveras y arrayanes. La de La Paz carece de todo esto. Y entonces sucede que muchos ciclistas que pretenden ir de Oriente a Poniente prefieren ir, en sentido contrario, por la de López Cotilla.

Los ciclistas suelen ser solidarios y más con otros ciclistas. Así que a los que van en el sentido correcto en nada les ofende la presencia de los que van en sentido contrario. Todos contentos. En Europa hay muchas ciclovías a contraflujo y funcionan muy bien y frecuentemente son más seguras, porque el ciclista ve venir más fácil el peligro. Los ciclistas atropellados suelen serlo por la espalda. Así que aquí queda, para escándalo de muchos fariseos del pedal, la propuesta: hagamos todas las ciclovías de dos sentidos, hasta las de Federalismo. Duplicaríamos la flexibilidad y, a lo mejor, la afluencia. Esto propiciaría que esas calles sean más seguras. Es más improbable ser asaltado en una calle con tránsito continuo de ciclistas.

¿Qué se ocuparía? Señalética y sentido común. Avisarle a los señores automovilistas. Se ocuparía lucidez y falta de miedo por parte de Vialidad y Transporte y de los ayuntamientos para tomar ciertos riesgos muy calculados. Como es la costumbre de esta columna, ahí queda la propuesta. No le hace que haya habido cientos de propuestas que no han recibido ni media respuesta. Como se dice en Guadalajara: ocupamos necearle.

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En la búsqueda de ciudades sustentables que prioricen los planes y proyectos de movilidad desde una escala local urbana, la inclusión de la bicicleta como medio de transporte alternativo ha tomado un protagonismo indiscutible. Si bien, el mayor porcentaje de la infraestructura urbana ha estado por muchos años destinado al tráfico motorizado, la afectación en la calidad de vida de las personas se convirtió en una demanda contundente para contemplar otras opciones de movilidad urbana. La transformación de las ciudades latinoamericanas, a partir de la movilidad en bicicleta, sugiere importantes transformaciones sociales que desde la perspectiva de género representan una deuda por parte de la planeación.  

Incluir la bicicleta en los traslados cotidianos ha permitido cuestionar la forma en que estamos gestionando los procesos de equidad, salud preventiva y calidad de vida en nuestros sistemas de transporte. En especial en el contexto latinoamericano, el resultado de la construcción de mapas mentales para las mujeres sobre el reconocimiento de sus ciudades se ve condicionado por el género. La percepción de fragilidad en el espacio público debido al hostigamiento callejero, ha desatado cuestionamientos personales acerca de cómo nos movemos las mujeres en los ámbitos públicos. En el caso puntual de acceder a la calle haciendo uso de una bicicleta, cuál es la percepción de seguridad que tenemos las mujeres y cómo inciden los espacios sobre cómo nos movemos, y quizás la más novedosa y potenciadora de las cuestiones es, cómo incidimos nosotras sobre los espacios al movernos en bici. 

Situación actual en Bogotá y el Planbici: 

En el caso puntual de Bogotá, y según datos entregados por el Gerente de la Bicicleta, David Uniman en el pasado Congreso de Movilidad y Transporte en Bogotá, sólo el 25% del total de usuarios diarios son mujeres, mientras que el 75% son hombres, en su mayoría de 20 a 35 años. Datos en los que se reconoce que para la Secretaría de Movilidad es uno de los medios de transporte que mayor inseguridad representa para las mujeres y niñas. Infortunadamente, esta fue la única distinción porcentual con énfasis en género y movilidad durante el congreso. 

Como producto de la adición de políticas de incentivo ciclista con conceptos como movilidad inclusiva para la ONU en el 2015, se dio la aparición en el contexto nacional colombiano de la Ley 1811 de 2016 que promueve vías más incluyentes. Si bien, Bogotá es reconocida como la ciudad latinoamericana con mayor número de viajes por día, un promedio de 700.000, la intensión por parte de la secretaría Distrital de Movilidad es hacer de Bogotá una capital ciclista mundial. Para ello, las estrategias son las siguientes: incrementar este número de viajes a un millón por día, desarrollar el programa Visión Cero en busca de erradicar las muertes en la vía y pasar de un 10% de las personas que se movilizan hoy en día al 90%.

Dentro de las estrategias para el mejoramiento del sistema expuesto por Uniman se encuentran:  la capacitación a los conductores sobre los puntos ciegos y la disminución de siniestros en las vías, el mejoramiento de la red de infraestructuras con la integración de ciclorrutas con troncales de Metro y Transmilenio, ciclorrutas bidireccionales, viajes de bajo estrés, ciclo puentes, cicloestacionamientos públicos ubicados dentro de la red de estacionamientos urbanos, incremento de los cupos en los portales, mantenimiento de las ciclorrutas, difusión del manual del buen ciclista, donde la ley 1811 de 2016 aparece; programas pedagógicos para las señales manuales, desarrollo de la Escuela de la bici en Bosa para mecánicos certificados de gama alta y, por último, el control sobre los bici taxis que usan las ciclorrutas a altas velocidades. Si bien en el informe que se presentó no se hace mención del alto incremento de colectivos ciclistas de mujeres, en la página de Planbici sí se registra difusión de un solo evento durante el 8M (Paro Internacional de Mujeres o Huelga Internacional Feminista, movilización que tuvo lugar el 8 de marzo de 2018)

Dentro de los programas y proyectos que ofrece la Secretaría de Movilidad, es notoria la ausencia de la perspectiva de género en la formulación de políticas públicas, incluso en este momento de incremento en esta tipología de transporte. “A pesar de los avances en materia de participación ciudadana experimentados en Latinoamérica, la mirada de la mujer sigue estando mayoritariamente ausente en el desarrollo de políticas de movilidad” (Díaz R., Rojas F., 2017).

En la investigación “Mujeres y Ciclismo Urbano, promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina”, Rodrigo Díaz y Francisca Rojas establecen cinco razones para justificar el fenómeno de omisión en las secretarías de movilidad. Por un lado, la desinformación sobre la movilidad de la mujer en Latinoamérica, la disparidad de género en los funcionarios de los sectores de movilidad que formulan los programas, políticas y proyectos; los ajustes sobre la movilidad que desconocen gravemente la participación ciudadana, el sesgo masculino en las relaciones verticales de las organizaciones, y por último, el acceso a plataformas tecnológicas sobre movilidad que por parte de las mujeres registra los más bajos índices. 

Colectivos referentes nacionales e internacionales: 

La baja participación de la mujer en el ciclismo urbano ha sido de interés de varios colectivos nacionales e internacionales que desde hace varios años se encuentran realizando acciones de empoderamiento con las comunidades y la consolidación de estudios sobre “Movilidad y Género” para su inclusión en las formulaciones de planeación. Dentro de los referentes nacionales e internacionales más consolidados se encuentran: Colectivo Pedalea (España), Bielas Salvajes (España) y She36 (Berlín). Mientras en el contexto local bogotano, se encuentran: Nosotras Pedaleamos, Queens Bici, Paradas en los Pedales, Fundación Niñas sin Miedo, Curvas en Bici,  Bike Girls, Be Cicleras, Rueda como niña, Crank Ladies, Bici Activa y Las Damas de la Bici en Bogotá, y Born to Ride Girls en Medellín.  “Somos mujeres a las que nos encanta la bicicleta, que queremos que más mujeres se suban, que se empoderen de la ciudad, se apropien del espacio público y que propaguen la idea de que la bici es segura, divertida y posible”, comenta Natalia Prieto, líder del colectivo Paradas en los Pedales. (Cartel Urbano, 2016)

El uso de la bicicleta asociado a la idea de inseguridad en los distintos escenarios viales, la incompatibilidad con los patrones de viaje de las mujeres que muchas veces implican mayores cargas o el cuidado de personas dependientes; la significativa expansión urbana, la percepción de riesgo del entorno, las barreras culturales hacia el pedaleo de la mujer, el acoso contra la mujer ciclista y las carencias de habilidades básicas, (Díaz R., Rojas F., 2017)  se identifican como las cinco razones por las cuales las mujeres han desarrollado aversión a este sistema de transporte. Temáticas que enmarcan la discusión por parte de estos colectivos y que están generando transformaciones sociales contundentes, y alcances significativos que infortunadamente no son mencionadas por las Secretarías de Movilidad. 

Dentro de los estudios que se adelantan es posible encontrar: la inclusión de la bici desde la infancia y como ejemplo directo de los padres, sistemas integrados y eficientes, constrúyelo y ellos llegarán, red de ciclorrutas, factores de bajo, mediado y alto estrés. Como han mencionado Bielas Salvajes en algunos eventos, La Sensación de Manada por medio de los encuentros de mujeres ciclistas es de los acompañamientos más transformadores para las mujeres, aumentando la continuidad en el uso de la bici cotidianamente. De igual manera, ponen a disposición informes anuales sobre sus estudios, como es el caso de Colectivo Pedalea en España. “Las principales ciudades ciclistas han desarrollado la bicicleta en base a la construcción de infraestructura específica, carriles bici, para lo que le han ido quitando espacio al coche haya donde ha sido necesario” (Colectivo Pedalea, 2015)   

Dentro de los beneficios identificados en sus informes acerca de la participación de las mujeres en estos sistemas de movilidad urbano, se encuentran varias potencialidades en: las habilidades que se van adquiriendo, el incremento en la salud preventiva, la sensación de autotransporte, los impactos económicos en torno al ciclismo como el turismo, reparación y mecánica, comercio, accesorios deportivos, servicios complementarios y eventos alrededor de la cultura ciclística. 

El desarrollo de un ejercicio de autonomía como transportarse diariamente en bicicleta desencadena una sensación de empoderamiento y libertad para las mujeres. Efectos que se proyectan y eventualmente se replican haciendo sentir estos beneficios a otras mujeres de distintas edades, razas y condiciones socioeconómicas.

No deja de ser preocupante que iniciativas que están tomando tanta fuerza queden excluidas de eventos de socialización internacional sobre la actualidad en temas de transporte y movilidad en Bogotá, reanudando cuestiones sobre qué tanto se están escuchando estas iniciativas ciudadanas.

Es de suma importancia que la comunidad haga uso de las políticas públicas que se están emitiendo (Ley 1811 de 2016) para darle valor al sistema de transporte ciclístico, de esta forma se harán más robustas las actuaciones que darán legitimidad a estos sistemas alternativos.  Al igual que priorizar la formulación de espacios públicos que acompañen el trazado de la red de ciclorrutas que produzcan vitalidad en las actividades urbanas durante el mayor tiempo posible, mediante la multiplicidad de usos para así otorgar mayor seguridad a los usuarios del sistema.

Bibliografía

• ALZATE C. (2016). Mujeres ciclistas invitan a las dos ruedas. Recuperado de: http://cartelurbano.com/historias/mujeres-ciclistas-invitan-a-subirse-a-las-dos-ruedas
• COLECTIVO PEDALEA (2015). Informe Infraestructura ciclista de Paseo Sagasta. Zaragoza, España
• COLECTIVO PEDALEA (2012). Propuestas de actuaciones de fomento de la bicicleta en 2012
• DÍAZ R., ROJAS F. (2017) Mujeres y Ciclismo Urbano, promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina
• GÓMEZ J., MARTÍNEZ C. Ordenar los Territorios. Infraestructuras para un espacio roto. Capítulo 10
• JACOBS J. (1961) Muerte y vida de las grandes ciudades. Capítulo 18: Erosión de las ciudades o sacrificio de los automóviles. 
• LEY 1811 de 2016. Recuperado de: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=67295
• SECRETARÍA DE MOVILIDAD. Planbici recuperado de: https://www.planbici.gov.co/noticia/todas-en-la-misma-ruta-dale-pedal-a-tus-derechos-rodada-para-conmemorar-el-dia-internacional-de-los-derechos-de-las-mujeres=1018
• URBAM, EAFIT (2015). Civilizar las calles, análisis sobre la transformación de seis calles en Medellín. 

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