Al parecer, este paradigma ha sido la bandera de una especie de habitante eco friendly que pretende mover el mundo desde las aplicaciones de su teléfono celular. El auge contemporáneo del ciclismo urbano nos recuerda a la postal que sobre este objeto desarrollara el escritor Salvador Novo hacia 1925:

Ornitorrinco, la bicicleta surgió. Fue chic y hasta rápido usarla en las carnicerías y los doctores no se desdeñaban de hacer equilibrio sobre aquel toro bípedo y solípedo que no comía ni se entripaba ni podía matar a nadie. Ni a su jinete. Pero la bicicleta, anuncio de libertad, grito de Dolores contra la tiranía mecánica de los rieles, murió en flor. Hoy sólo la usan los niños bien en las calles privadas. Uno que otro señor, si se atreve, va incómodo y lleno de vergüenza. Ya agonizaba en 1905. (…) Ya los científicos, los que habían visitado Europa, iban al Paseo de la Reforma en coloniales autoedificios marca Renault. […]

El paradigma de la movilidad sostenible ha funcionado también como un discurso que promovido por unos cuantos ha conseguido que el asunto, lejos de comprenderse como una política o estrategia para aumentar la calidad de vida de todos los habitantes, sea minimizado a un burdo asunto de corrección política en donde la pugna parece centrarse en el ciclismo versus el cochismo. Como se intuye a partir de la imagen que perfila Novo en el párrafo citado, olvidamos que en dos ruedas también se mueve el carnicero, el repartidor de Rappi o el afilador de cuchillos.

Estas ideas, delineadas con mayor contexto y precisión terminológica, dan cuerpo a El socialismo no llegará en bicicleta (Ítaca, 2022) una compilación de ensayos, algunos inéditos y otros publicados por el economista y urbanista Salvador Medina a lo largo de casi una década. Durante tres años y hasta 2019, Medina editó y escribió en La brújula, blog de crítica urbana en el que se expusieron los temas apremiantes de la agenda urbana, se formaron muchas voces ahora activas en políticas y discursos urbanos, e incluso se cocinaron movimientos, como el que en buena medida impidió la construcción del Corredor Cultural Chapultepec. Este espacio, que sin duda sentó un precedente, primero porque mostró la necesidad de contar con plataformas para el debate sobre las transformaciones de nuestro entorno y en segundo, en lo relativo a la crítica urbana que ahí se desarrollo, fue también el  ámbito en el que Medina experimentó y construyó la voz analítica, y el techo argumental que hoy impulsa este libro.

Uno de los argumentos que desarrolla y conduce al lector es que el paradigma de la movilidad sostenible, lejos de abonar al bien común, constituye un ejercicio en el que trabajamos para ser parte de un indicador global cuyo fin es atraer capital internacional a la ciudad. Esto, propone el autor, nos obliga a preguntarnos para quién es esa movilidad sustentable que, al parecer, sobre cualquier cosa, busca el reconocimiento. A partir de ahí, las preguntas no cesan: ¿nos hemos cuestionado acaso la ética de pedirle al comerciante que vive en la periferia que se baje del auto? ¿Nos preguntamos por la real competencia del estado frente a la discusión entre cochistas y ciclistas que asumen que el cambio empieza en uno como lo plantea el motivo “en bici ya hubieras llegado”? ¿Estamos considerando, plantea Medina, que gran parte del paradigma de movilidad sustentable olvida el impacto que tiene en sociedades tan desiguales como la nuestra?

El socialismo no llegará en bicicleta desarrolla tales cuestiones y promueve una discusión política en varios niveles. Hay un recorrido que inicia con la lectura motorizada de la desigualdad urbana, a él se suma una revisión a la implementación de políticas de movilidad mientras en múltiples ocasiones asoman interpretaciones de la obra de Lefebvre. Lo que persiste durante todo el libro es la crítica al capitalismo. Estos textos, además de mostrar la experiencia del autor respecto de la movilidad, mantienen también uno de los techos conceptuales de la crítica presentes y consistentes a lo largo de  este trabajo, elemento que consideró hemos relegado, en lo público y en lo privado, en lo urbano y en lo arquitectónico: la ciudad latinoamericana antes que calles o ciclovías es un tejido humano en el que prima la desigualdad. Atacar el problema de la sostenibilidad implica afrontar el problema de la desigualdad urbana; los discursos y discusiones públicas que se han generado al respecto parecen dar cuenta que no estamos listos para sostener esa discusión. 

Antes que una cuestión de movilidad, la pregunta sustancial para comprender cómo nos trasladamos es “cómo se construye el espacio en la ciudad” y considero como uno de los mayores aciertos de este libro el subrayar la importancia de detectar e incluir, pensar, en las características socio espaciales de la ciudad. No hay jerarquía o paradigma aplicable como fórmula en una metrópolis megacompleja y megadiversa. Lo que sí es posible es asumir una postura crítica en busca de soluciones. Hoy, cuando la reflexión urbana parece diluirse en revistas que sobreviven gracias a la economía del clic, o persiste en textos ilegibles publicados por academias que lo menos que promueven es el diálogo, este libro ilumina con brillantez muchas de las esquinas de la urbe.

El cargo El socialismo no llegará en bicicleta apareció primero en Arquine.

 

Cuando hoy hablamos de transporte, concentramos casi toda nuestra atención en el automóvil. Esto resulta natural pues es el automóvil lo que lleva la mayoría de los movimientos humanos y de bienes sobre tierra. Al hacerlo, sin embargo, cometemos dos errores básicos. Primero, nos concentramos en el transporte y olvidamos que lo importante es el movimiento, y que gran parte del movimiento puede y debe llevarse acabo sin utilizar ningún medio de transporte sino utilizando sólo sus músculos. El segundo error es que nos concentramos demasiado en el automóvil, ya que es el medio de transporte que vemos con más frecuencia a nuestro rededor en la ciudad. Si queremos enfrentar los problemas del movimiento en general, de los que el transporte es una parte, debemos pensar en todos los medios de transporte, pasados, presente y futuros, y en su desarrollo. Cualquier acercamiento sistemático al problema requerirá ese tipo de consideración.

Lo anterior, inicio del ensayo “Hombre, ciudad y automóvil”, lo escribió Constantinos Doxiadis, arquitecto y urbanista, en 1969. Unos años después André Gorz escribió su breve y conocido ensayo “La ideología social de la carcacha” —aunque generalmente se traduce como La ideología social del automóvil, Gorz habla de bagnoles, que denota un coche algo usado, quizá ya viejo y maltratado, aunque el uso que le da Gorz implica, de cierto modo, que ningún automóvil, incluyendo el más nuevo y lujoso, puede evitar su condición de carcacha. “El profundo defecto de las carcachas, es que son como los castillos o las villas en la costa: bienes suntuarios inventados para el placer exclusivo de una minoría pudiente y que nada, en su concepción y naturaleza, los destina al pueblo.” Al igual que una villa en la costa, dice Gorz, una carcacha ocupa un espacio raro: “¿no despoja a otros usuarios de la calle (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o de autobuses)? ¿No pierde todo su valor de uso cuando todo mundo usa su propio auto?” Gorz apunta dos aspectos del automovilismo que abonan a esa situación.

Primero, “el automovilismo masivo materializa el triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de las prácticas cotidianas: funda y mantiene en cada uno la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y sacar ventaja a expensas de todos. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a «los otros», a quienes percibe más como estorbos y obstáculos materiales para su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de un comportamiento universalmente burgués.” En segundo lugar, “el automóvil, sigue Gorz, ofrece un ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha perdido valor pro su misma difusión. Pero esa pérdida de valor práctico no ha implicado, aún, una pérdida de valor ideológico.”

Gorz cita en su ensayo otro texto hoy bastante conocido, escrito por su amigo Ivan Illich y publicado en 1973: Energía y equidad. Ahí, Illich escribe: “En el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sino para sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, es decir, entre la libertad de la persona y la mecanización de la ruta.” Como Gorz después de él, Illich también diferencia entre movimiento y transporte, utilizando otros términos. “Por circulación designo —escribe Illich— todo desplazamiento de personas” —aclarando en otra parte que la circulación de bienes a escala masiva es un asunto distinto. “Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y bultos.” El problema surge cuando el transporte domina sobre el tránsito, sobre todo el transporte en automóviles privados —incluso cuando, como es el caso en la Ciudad de México, ese dominio es de una minoría de personas. “La circulación mecánica, agrega, no solamente tiene un efecto destructor sobre el ambiente físico, ahonda las disfunciones económicas y carcome el tiempo ye el espacio.” Como por su parte afirma Gorz, “si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades.”

En su texto, Doxiadis plantea en un apartado que “el automóvil daña la ciudad y hiere al hombre”, y desglosa esos efectos en cinco puntos. Primero, “el automóvil interfiere con al escala humana y ha arruinado completamente lo que está afuera de las casas y los edificios”. La cohabitación en la ciudad con el automóvil, añade, ha obligado a las personas a “abandonar sus caminos y sus plazas y resguardarse del peligro en el interior, al lado o debajo de los edificios.” En segundo lugar, “el automóvil crea problemas mucho más allá que el espacio cubierto por su cuerpo de acero”: contamina, hace ruido, estorba. El automóvil, tercer punto, ha disuelto el tejido social, aumentando las distancias entre las personas. Y no se puede dejar de subrayar este punto: el automóvil no sirve para librar grandes distancias en las ciudades, al contrario: las produce. En cuarto lugar, “el automóvil ha puesto mayores partes del campo en contacto con la ciudad”. Atrae más gente a esa zona borrosa entre ciudad y campo que no es ni una ni lo otro. Por último, para Doxiadis los automóviles rompen los centros de las ciudades al sobrecargarlos. Para balancear, Doxiadis apunta tres puntos positivos del automóvil: ayudó a que las ciudades crecieran más allá de sus límites —aunque esto choca con varios de los puntos anteriores. En segundo lugar, dice, el automóvil permite al hombre ir a donde quiera —aunque, atendiendo a Illich esto no es cierto, pues el automóvil sirve básicamente a ciertas clases sociales y por otro lado, siguiendo a Gorz, entre a más ofrezca esa libertad de movimiento menos eficiente resulta para cumplirla.

A diferencia de Illich y Gorz, Doxiadis no ambiciona desaparecer al automóvil, al contrario, pensaba que se requerían más, pero controlados pues también piensa que hemos concentrado nuestra atención solamente en ese medio de transporte. Su argumento es que en el sistema ciudad-hombre-automóvil hay algo que no funciona y supone que es un problema de escala: el auto funciona bien a ciertas distancias y velocidades, no a las de la ciudad. Por eso propone remover al automóvil de la escala pequeña, en “barrios y comunidades que serían servidas por el automóvil pero no atravesadas por él”. También pensaba que el mismo automóvil debía tener distintas escalas y tipos: “del pequeño e individual, de baja velocidad, al grande y comunitario, de alta velocidad, con distintos sistemas viales”.

Estas ideas sobre los efectos del uso de automóviles en las ciudades, planteados al menos desde hace 50 años y que diversas personas y colectivos han buscado implementar cada vez con mayor éxito pero, también, enfrentándose al rechazo a veces total de quienes han construido no sólo su realidad cotidiana sino su imaginario de movilidad urbana sólo alrededor del automóvil, hoy, en tiempos de crisis climática y pandemia de covid-19, aún más pertinentes. En un artículo publicado en el New York Times el 20 de junio, “Take Back the Streets From the Automobile”, Justin Gillis y Heather Thompson escriben:

“Hoy, la pandemia de coronavirus, con todo su horror, abre la posibilidad de un cambio urbano radical. Las ciudades tienen la oportunidad de corregir su más grande error del siglo XX: haber entregado demasiado espacio público al automóvil. Las ciudades deben aprovechar el momento y moverse rápidamente. Necesitamos encontrar un mejor balance entre los autos en nuestras calles y los ciclistas y peatones quienes, por décadas, han sido descuidados y empujados al margen.”

En México, Carina Arvizu, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda, y Martha Delgado, subsecretaria de Asuntos Multilaterales y Derechos Humanos, escribieron en el semanario Este País un texto titulado “Distancias en la ciudad”, en el que hablan del “nuevo reparto del espacio vial” que se ha dado, como en muchas otras ciudades del mundo, en la Ciudad de México y plantean que:

Las soluciones temporales descritas deben ir acompañadas de un replanteamiento sobre la distribución espacial de las funciones de las ciudades. Llegó el momento de hacer efectivo el derecho a la ciudad, que urbanistas como Lefebvre (1967) y Harvey (2008) han apuntado. No se trata únicamente de lograr que todas las personas tengan acceso a los beneficios que ofrece la ciudad, sino también de que ellas puedan incidir y transformar su entorno: darles poder. Estas soluciones van de la mano de una efectiva planeación del territorio, con reglas claras, justas y eficaces.”

La National Association of City Transportation Officials, presidida por Janette Sadik-Khan, antigua comisionada del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York, publicó un documento titulado Streets for Pandemic. Response & Recovery —del que provienen las ilustraciones de esta nota. “Estamos en un momento en que requerimos mantener distancia física para proteger la salud pública y las calles necesitan hacer más que lo acostumbrado. Las calles deben configurarse de manera que la gente pueda moverse de manera segura por la ciudad. […] Las calles y ciudades que vemos al otro lado de la pandemia serán diferentes de las que conocimos tan sólo hace unos meses atrás.” El documento apunta que “comúnmente existe suficiente espacio en las calles para guardar distancia física, pero mucho de ese espacio en la actualidad se le asigna por defecto a los vehículos automotores.” ¿La solución? Eliminar espacios para estacionarse a lo largo de la banqueta; reducir el tamaño de los carriles para autos; designar calles como de acceso local únicamente; cerrar carriles o calles enteras a la circulación de vehículos automotores.

Lo que hay que hacer en las ciudades en relación a la movilidad o circulación es claro —lo es desde hace al menos 50 años, como ya vimos. El coche debe desaparecer o por lo pronto, en lo que desaparece, limitarse su uso, velocidad y circulación —además de asegurar que sus usuarios se hagan cargo de las externalidades negativas de sus vehículos: pagando tenencia y pagando por estacionarse en la vía pública, por ejemplo. Habrá oposición de muchos obsesivos defensores del automóvil —ya la hemos visito, de hecho— pero ahora la necesidad es evidente, que no nueva: los efectos negativos del automóvil para la salud pública ya eran demasiados, sólo ahora se suma la necesidad de guardar distancia al deseo de recuperar las calles.

El cargo Recuperar las calles: desaparecer los autos apareció primero en Arquine.

Si logramos hacer que un cuarto de la gente de Guadalajara, algo que sucede en muchas ciudades, ande en bicicleta, reduciremos entre 30% y 35% de la contaminación ambiental del Valle de Atemajac. Lo mejor es que esto es factible.

Veamos. Se ocupan primero seguridad y ciclovías razonables. Ya hay y deberá seguir habiendo muchas más. Existe un bien elaborado plan y proyecto al respecto. Hay que destinar los recursos necesarios, a lo mejor de los del creditote express, para de veras entrarle al tema. Y entrarle a sus enormes beneficios.Para ser concretos: el gobierno de Jalisco puede realizar las compras de bicicletas necesarias para alcanzar una masa crítica y hacerlas accesibles para todos los ciudadanos. Estas bicicletas serían de dos tipos: convencionales y eléctricas. Teniendo esta opción, mucha gente que puede sentir que los traslados en bicicleta serían pesados o calurosos elegiría las bicicletas eléctricas (precio alrededor de diez mil pesos).

La bicicleta es, se ha dicho, uno de los más nobles inventos del hombre. Es una extraordinaria herramienta para hacer ciudad, para recorrerla a buen paso, para conocerla y quererla. En mucho contribuye a la vigilancia social y con las bicicletas las calles de vuelven más seguras. Es baratísima, liviana, y sus refacciones muy económicas. La “nueva normalidad” debe incorporar, como principio urbano, la drástica reducción de los gases de invernadero. Y debe también asegurar un mucho mejor medio ambiente para todos los habitantes urbanos. Los árboles son un gran recurso, el otro es el de la reconversión del sistema de movilidad.

De manera que la meta es reducir el tráfico urbano a los niveles de la presente cuarentena. Que las casas en donde hay tres o dos coches se queden con uno (sí se puede) y racionalicen a fondo sus trayectos. Así que sí se puede. Y una gran esperanza es la bicicleta eléctrica. Es capaz de llevarlo a uno del Parque de la Solidaridad al Parque Metropolitano en una hora. Reposadamente, con seguridad y con gran gozo del trayecto. Ojalá que alguna autoridad logre hacer algún aprecio de estas consideraciones. Y contestar.

El cargo Bicicletas contra la peste apareció primero en Arquine.

Desde hace 20 años un grupo de vecinos generosos ha mantenido con sus propias manos el patrimonio histórico y natural de Canal Nacional, donando su tiempo y energía a proteger flora, fauna y a realizar trámites interminables para lograr su protección y rescate.

Gracias a este esfuerzo, se logró el compromiso de la actual jefa de gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, de rescatar este espacio para recuperar el cuerpo de agua, las zonas verdes y lograr una conexión para caminar y andar en bici desde los humedales de Parque ecológico Xochimilco hasta Río Churubusco, en Coyoacán. Las obras comenzaron a principio de este mes, pero notas de prensa no desmentidas por las autoridades y oficios del Sistema de aguas de la ciudad, informaron que no se construirá una ciclovía en el primer tramo, a petición de algunos vecinos quejosos.

Los quejosos nunca participaron de los esfuerzos cívicos para proteger el Canal. Crearon el rumor de que en la zona habría un ecocidio de árboles y que el deseo de las autoridades era construir vialidades. Durante meses han afirmado que no ha habido información sobre el proyecto y a pesar de numerosas juntas con las autoridades, recorridos, dictámenes por escrito y  talleres con distintos funcionarios, varios aún afirman que la intención del gobierno es destruir las áreas verdes, imponer un proyecto para promover el ambulantaje o para vender bonos de carbono. En las juntas con las autoridades mencionaron su miedo a que ellos y sus mascotas sean atropellados por ciclistas, a que gente de Iztapalapa y Xochimilco transite por ahí y que pueda haber ladrones y malvivientes y a su preferencia por que ese espacio se mantenga como está, si eso les permite seguir disfrutándolo de forma privada.

El miedo a lo desconocido, la incapacidad de imaginar lo que no existe y la incredulidad en un mundo nuevo son nuestros principales obstáculos para crearlo.

Estos vecinos, que también impidieron la construcción de la estación de metro Vía Láctea cerca de sus casas, se han empeñado en defender su territorio como lo conocen, porque temen que se deteriore. Prefieren la basura, las ratas, la falta de mantenimiento que un lugar mejor que tengan que compartir. Prefieren malo por conocido que la posibilidad de perder lo que conocen. En su imaginación no existe una realidad posible diferente. Como diría un popular dicho de nuestros días: para muchos es mucho más sencillo imaginar la destrucción del mundo, que el fin del capitalismo.

Lamentable es que el miedo construye los peores temores de quienes sucumben a él: su temor a la gente “fea y desconocida” que puede pasar frente a sus casas se desvanecerá frente a la previsible migración incontenible que el cambio climático no hará sino agravar. Impedir la construcción de soluciones de movilidad sostenible, como la ciclovía, es la mejor manera de crear un infierno real, mucho más terrorífico que sus peores pesadillas.

Lamentable es también que por miedo a perder votos y elecciones, el gobierno de la ciudad enfrente a ciudadanos en una especie de puja a ver quién se queja más fuerte: unos para defender derechos establecidos en la ley, otros para preservar privilegios que largamente experimentaron como tales. Esta “subasta” es inaceptable. Todos tenemos derecho a la ciudad, a espacios públicos de calidad, a obras públicas que nos permitan reducir emisión de gases de efecto invernadero y mitigar los peores efectos del cambio climático, como las inundaciones o el aumento de la temperatura. Todos necesitamos un Canal Nacional verde, con agua limpia y libertad para disfrutarlo.

El espacio público no es privado y el derecho de los vecinos a participar y ser consultados termina en donde empieza el derecho de todos los habitantes de la ciudad a respirar aire limpio, a contar con más espacios verdes y a transitar libremente por la ciudad. Es obligación del gobierno mediar entre ciudadanos para que impere la ley y no el miedo: convocamos al gobierno de la ciudad a que funja con su papel de administrador y garante del bienestar público y encuentre, de forma innovadora, la manera de garantizar los derechos de todos.

Areli Carreón, alcaldesa de la bicicleta de la Ciudad de México, 2017-2019

El cargo El imperio del miedo en Canal Nacional apareció primero en Arquine.

Los aplastan como si nada. Casi nadie los respeta y la mayoría de la gente no los ve, si no es que les echa el coche encima. Los camioneros les guardan antipatía permanente y demasiadas veces mortal. Hay muy pocas ciclovías y los ciclistas son muy frágiles, no van envueltos en plásticos y láminas. Así que los ciclistas tienen que ganarse, día con día, la vida. Pelear por su lugar en la ciudad, al que tienen el mismo derecho que cualquier automovilista, aunque sea de Ferrari o de carcacha.

La primera ciclovía formal en Guadalajara, cumpliendo todas las normas internacionales, y aprobada por la autoridad en la materia, fue la que hizo hace más de 10 años el alcalde Alfonso Petersen Farah por Federalismo. Le pese a quien le pesare, este inquieto galeno abrió brecha. Claro que había intentos anteriores, pero nunca como el que se logró en Federalismo. Allí, la ciclovía es doble y va por las banquetas. No hay mayor problema para el ciclista. Pero pongamos otros ejemplos, como las ciclovías de López Cotilla y La Paz. La primera es muy buena, la segunda es muy problemática. La de López Cotilla está bien trazada y es segura, es hasta bonita, flanqueada de primaveras y arrayanes. La de La Paz carece de todo esto. Y entonces sucede que muchos ciclistas que pretenden ir de Oriente a Poniente prefieren ir, en sentido contrario, por la de López Cotilla.

Los ciclistas suelen ser solidarios y más con otros ciclistas. Así que a los que van en el sentido correcto en nada les ofende la presencia de los que van en sentido contrario. Todos contentos. En Europa hay muchas ciclovías a contraflujo y funcionan muy bien y frecuentemente son más seguras, porque el ciclista ve venir más fácil el peligro. Los ciclistas atropellados suelen serlo por la espalda. Así que aquí queda, para escándalo de muchos fariseos del pedal, la propuesta: hagamos todas las ciclovías de dos sentidos, hasta las de Federalismo. Duplicaríamos la flexibilidad y, a lo mejor, la afluencia. Esto propiciaría que esas calles sean más seguras. Es más improbable ser asaltado en una calle con tránsito continuo de ciclistas.

¿Qué se ocuparía? Señalética y sentido común. Avisarle a los señores automovilistas. Se ocuparía lucidez y falta de miedo por parte de Vialidad y Transporte y de los ayuntamientos para tomar ciertos riesgos muy calculados. Como es la costumbre de esta columna, ahí queda la propuesta. No le hace que haya habido cientos de propuestas que no han recibido ni media respuesta. Como se dice en Guadalajara: ocupamos necearle.

El cargo Los ciclistas tienen (cierta) razón de andar en sentido contrario apareció primero en Arquine.

Cambiar una inercia de setenta años no es nada fácil. Pero cuando la inercia se convierte en enfermedad y perjuicio a la vida comunitaria cambiar el estado de las cosas se vuelve urgente, indispensable. El coche entró triunfalmente, por la puerta grande, a Guadalajara. Como sucedió en tantas partes, el auto se convirtió rápidamente en signo de progreso y estatus, en el sujeto actuante más favorecido y relevante para la ciudad. A un costo inimaginable.

El principio del decenio de los cincuenta del pasado siglo significó un vigoroso, casi definitivo espaldarazo para todo un sistema de vida y movilidad para la urbe: las muy concretas y simbólicas ampliaciones de las avenidas Alcalde-16 de Septiembre, Juárez, Corona… y todas las que con ese ejemplo siguieron. Entregar, a cualquier costo, el corazón de la ciudad a los coches. El corazón y luego todo lo demás…

Por supuesto que es más fácil, con la perspectiva que dan casi setenta años, evaluar lo sucedido. No por eso debe dejar de decirse que fue un desastre. Amplias pérdidas patrimoniales, automática devaluación de todo el acervo histórico y artístico restante con una consecuente degradación urbana que prosiguió por décadas; previa cancelación de métodos de transporte que habían probado su eficacia como el sistema de tranvías, desmantelado a favor del naciente pulpo camionero. Subsidios permanentes para las minorías propietarias de coche en detrimento de mayorías, favorecimiento pleno de los intereses económicos que giran en torno a los autos. Contaminación galopante, millones y millones de horas-hombre tiradas cotidianamente a la basura…Basta echar una ojeada al estado actual de la movilidad. Y un hecho “cultural” altamente nocivo: la noción de que Guadalajara, dada su “modernidad” no podía ser un “pueblo bicicletero”.

El lugar común dice que “el hubiera no existe”. Basta revisar la historia de la ciencia y de los inventos, por ejemplo, para sopesar este cómodo apotegma del conformismo: sin una revisión de posibles hipótesis que pudieron generar otros resultados a los obtenidos, y sus consecuentes conclusiones, no habría avances en estos campos. Se llama prueba y error. Porque sí hubo alternativas para Guadalajara, y esto no se puede olvidar. Desde fines de los años treinta dos ingenieros, sabedores de lo arriesgado de su apuesta y de las propuestas que iban a contrapelo de las tendencias dominantes, formularon la primera visión urbanística integral de una Guadalajara de cara al futuro. Fue lo que llamaron “El plano loco”: utopía, contradicción a lo convencional. Su principal alternativa era la conservación del corazón urbano mediante un sistema vial periférico, la abundancia de espacios verdes, el crecimiento armónico y razonablemente compacto a través del secularmente probado sistema de barrios. Total, un remedio contra el gigantismo, la destrucción del área natural circundante, la ciudad impersonal y alienada, la dispersión urbana. Cinco millones de habitantes proyectados desde entonces en menos de la mitad del área actual.

Ahí es donde entronca y cobra vigencia este tema en la situación imperante. A estas alturas, afortunadamente, significativas franjas de la población, y particularmente los jóvenes, han tomado conciencia de lo insostenible de toda esa inercia para la salud y la calidad de vida de la ciudad y sus habitantes. Guadalajara, ni más ni menos, está secuestrada, asfixiada, por su propio organismo intoxicado por el abuso de la utilización indiscriminada de los autos particulares. Los jóvenes, como les corresponde por derecho, quieren otro futuro: le dan ya otro significado, por ejemplo, a lo de “pueblo bicicletero”: otras alternativas, otras opciones.

El cargo Bicicletas para la ciudad: nunca es fácil apareció primero en Arquine.

Presentado por:

Durante demasiado tiempo el mecanismo que dominó el transporte público en Guadalajara consistió en la “automovilización” generalizada de amplias capas de la ciudadanía. Mientras que los medios de movilidad colectivos resultaban insuficientes y de mala calidad, las aspiraciones de una gran cantidad de usuarios se limitaban a adquirir lo antes posible un auto particular que los “liberara” de la servidumbre cotidiana que significa soportar un servicio deficiente. Aunque esto significara someterse a otras muy onerosas servidumbres.

Las consecuencias, desde hace años, están a la vista. El aumento del parque vehicular privado ha sido explosivo, rebasando por mucho la capacidad vial de la ciudad. Los efectos económicos, ambientales y sociales de esta situación resultan escandalosos. No se conocen objetivamente, las cuantías de estos daños. Ciertamente son exorbitantes, y constituyen un impuesto no por informal menos perjudicial para las mayorías ciudadanas, y particularmente para los segmentos de la población más necesitados. Pero gradualmente se ha extendido una conciencia entre la ciudadanía: el modelo es inviable.

La bicicleta constituye, en términos reales y concretos, una alternativa para cambiar el estado de las cosas. De unos años a esta parte, gracias a la emergencia de grupos que impulsan este medio de transporte, y a una serie de medidas oficiales que han tratado de hacer de la bicicleta una opción, la marea ciclista ha crecido aceleradamente. De ser este vehículo un reducto para una población de marginal cuantía, se pasó a su uso y visibilización en términos recreativos (Vía Recreativa, “rodadas” nocturnas), y desde hace algún tiempo –afortunadamente– a una alternativa asequible para muchos (programa de bicis, establecimiento gradual de ciclovías). Esto ha sido un avance. Es necesario consolidarlo.

Hay una clave esencial: la bicicleta ciudadana. No un medio de transporte más o menos precario, destinado solamente a ciertas capas de usuarios, todavía marginado por los excesos automovilísticos. Sino algo normal, usual, plenamente aceptado y respetado. Una alternativa de movilidad en toda la extensión de la palabra.

Entre ciertos sectores de los automovilistas es detectable una cierta irritación, aún animadversión, frente al uso de la bicicleta y sus consecuencias. Acostumbrados a usufructuar totalmente las vialidades, no terminan de aceptar el hecho de que la bicicleta reclame su legítimo espacio en nuestras calles. Ante esto, es necesario establecer una conciencia clara: mientras que el uso indiscriminado del coche particular es parte de un gravísimo problema, la práctica del ciclismo cotidiano es, claramente, una parte significativa de la solución.

La bicicleta, usada adecuadamente, tiene plena carta de ciudadanía, con sus derechos y obligaciones, con orden y respeto, con seguridad. Esta noción, bien implantada entre la población, permitirá ampliar el panorama, mejorar objetivamente las condiciones de habitabilidad de la ciudad.

El debate continúa del 17 al 20 de marzo en mextropoli.mx

El cargo Bicicleta ciudadana apareció primero en Arquine.

Es un deporte que para practicarlo no necesita uno de compañeros, nos dice Julio Torri sobre la bicicleta. Propio pues para misántropos, para orgullosos, para insociables de toda laya. El ciclista es un aprendiz de suicida. Sobre estas palabras, Areli Carreón, activista recientemente nombrada como Alcaldesa de la Bicicleta en la Ciudad de Mexico, opina: “Creo que desde siempre se nos ha visto como los outsiders de la sociedad. Como si no pagáramos impuestos, como si estuviéramos utilizando la calle de una manera abusiva, justo por la flexibilidad y la generosidad de nuestro vehículo. La bici se usa de diferentes maneras y de diferentes formas y se adapta a cada persona, un poco como la ropa. Y esta adaptabilidad, creo, es lo que nos ha malrrepresentado como marginales”.

El diseño de la bicicleta se ha mantenido desapercibido en la historia de la movilidad. “La bicicleta llegó bastante antes que el automóvil: este hecho es poco conocido. Ha estado en nuestra sociedad durante todo este tiempo. Sólo que había pasado desapercibida, era casi invisible. Porque no hace ruido, porque no causa problemas, porque no le causa conflictos a nadie. Digamos que la bicicleta comenzó a funcionar en una sociedad que poco a poco se ha ido motorizando”, opina Carreón. “Ahora, llegamos al punto en el que estamos por varias razones. Pero a partir de diversas crisis, cuando el modelo de movilidad centrado en el auto empieza cuestionarse, resulta que la bici ahí sigue. Regresa por sus fueros y se presenta como una opción frente al automóvil, precisamente porque es un transporte individual que te lleva de puerta a puerta, que no depende de horarios y que se dirige a partir de la necesidad absoluta de quien la conduce. En ese sentido, es como la versión light del automóvil, y es la versión light no sólo porque pesa poco, sino también porque sus impactos sociales no son tan severos. Esas características de agilidad, rapidez y libertad se transforman en un emblema que cuestiona y, para algunos, que viene a hacerle la guerra al automóvil. No es una guerra. Hemos tenido debates encarnizados en Twitter por estas cosas. Nos han dicho que no toleran la libertad con la que nuestro vehículo puede moverse por la ciudad, libertad tal que a veces se pueden saltar ciertas reglas (omitiendo que una gran mayoría de ciudadanos ni siquiera conoce esas reglas). Pero ahora como la bici es el ‘chico nuevo’ y comienza a ser considerado en las políticas, resulta que es la causa de tanto mal que existe en la movilidad, el producto de tanto obstáculo y tanta enemistad en la calle”.

A la bicicleta, como a todas las minorías que se vuelven visibles en el espacio público, se le acusa de hegemónica. Carreón plantea que, de lo que se trata, no es de privilegiar una modalidad de transporte, más bien se tendría que buscar la integración de los transportes en la ciudad. “Quizás algunos han malinterpretado que como gobierno o como asociaciones y organizaciones promotoras del uso de la bici, lo que buscamos es que todos se suban a la bici ya y que tiren su auto. La bicicleta es una y debe ser una opción de todas las que existen para moverse en la ciudad. Los datos que tenemos nos arrojan que sí es posible para los ciudadanos de la CDMX suplir en uno o dos de nuestros recorridos cotidianos al auto por la caminata o por la bici. Los viajes cotidianos que se realizan en la ciudad son menores a tres kilómetros, que son muy sencillos realizarlos sin motor, además de que es muy saludable. No se trata de que cambies y de que te vengas caminando desde Texcoco o que bajes desde Interlomas en bici. Se trata de que exista un sistema movilidad que te permita hacer un primer recorrido largo a través de un sistema de transporte integrado de alta calidad y que los pequeños viajes que se realizan durante el día para salir a comer o para ir a sacar las copias, a ir por las tortillas, a visitar a la novia, a pasear al perro, etcétera, puedan ser hechos en bici. En términos de movilidad, en una ciudad eficiente tendría que haber una multiplicidad de opciones para moverse, conforme tú las vayas necesitando. Hay días en los que estás enfermo o días en los que simplemente no tienes energía, pues ese día elegirás tomar un taxi, o el metro, o el metrobús. Lo que nosotros realmente queremos es que esas opciones sean accesibles y sean dignas, que estén bien planeadas y ofrezcan un servicio de calidad, para que cualquier persona pueda optar por el transporte que se acomode mejor a sus necesidades, necesidades que son distintas cada día. No está bien clasificar los modos de movilidad según la persona: yo soy ciclista, yo soy automovilista, yo soy peatón. Probablemente, los urbanitas en realidad seamos todo. Un tramo lo hacemos a pie, otro en automóvil. Necesitaos empezar a entender que estamos hablando de un gran arco de opciones que le permitan al ciudadano moverse”.

¿Por qué, bajo esta circunstancia de falta de movilidad, el auto comienza a ser la causa del problema? “El auto tendría que usarse para necesidades y distancias que sí lo ameriten. Los datos son impresionantes: tenemos en la ciudad un promedio de cinco millones de autos y el promedio de ocupación de esos vehículos es de 1.2 personas. El 95 % del tiempo ese vehículo está detenido. No está llevando a nadie a ningún lado, como lo que sucede en las horas pico. Esta manera de transportarse no está funcionando para la ciudad. Es un modelo de movilidad ineficiente en términos económicos, ecológicos. Es un consumidor, un depredador del espacio público porque está detenido la mayor parte del tiempo. Y cuando transita, quiere transitar rápido, de manera tal que les resta espacio a los demás usuarios de la calle, llámense ciclistas, usuarios del transporte público o peatones. Otro dato que no se ha repetido lo suficiente es que, al contrario de lo que piensa todo mundo, la principal forma de movilidad en esta ciudad no es con auto sino en transporte público. Se hacen sin auto, ya sea caminando, ya sea en bici o ya sea en otro medio de transporte. ¿Bajo qué democracia una ciudad destina el 90 por ciento del espacio público y de la inversión pública al modelo de movilidad que sólo traslada al 40 por ciento? Esto no está funcionando a nadie”.

Carreón concluye: “Aunque la teoría y los datos nos indican que necesitamos cambiar cómo nos movemos en la ciudad, esta circunstancia no se va a cambiar por decreto. No es que vaya a llegar un gobernante o un partido a transformarlo. La ciudad la hacemos todos. Necesitamos estar conscientes de las convivencias y las desigualdades que existen en esta ciudad, y preguntarnos cómo es que todos estos hábitos, preferencias y posturas más o menos se empiecen a coordinar para que todos podamos ser parte de la solución y no del problema, ser parte de la modalidad más eficiente y no de la congestión o del colapso vial. Esto requiere de diálogos que no se han dado. Todos estamos de acuerdo en que la ciudad está colapsada, es algo muy doloroso. Pero no estamos de acuerdo en qué necesitamos hacer. Me impacta cómo los vecinos, por ejemplo, están en contra de la línea 7 del metrobús en Reforma. Y dan argumentos que no se pueden creer. Hace falta hacer un ejercicio de empatía para preguntarse si la calle y la movilidad no sólo son para un tipo de usuario, sino también para la señora que viene a hacer el aseo, para el albañil que construye y que viene a prestar sus servicios en esta zona y que no tiene un auto y que nunca lo va a poder tener. Necesitamos comenzar a ponernos de acuerdo en qué necesitamos. Hay muchísimos comunicadores que siguen repitiendo como mantra esta idea totalmente absurda de que necesitamos darle más espacio al coche. Llevamos 60 años de hacer autopistas, segundos pisos, pasos de desnivel y cada vez más estamos de acuerdo en que no funciona, porque hay evidencia científica que demuestra que haciendo más espacios para los automóviles la gente usará más automóviles. ¿Por qué insistir en algo que es parte del problema?”

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Por demasiado tiempo Guadalajara se hizo a la idea ilusoria de que todo mundo iba, tarde o temprano, a circular en coche. Gran cantidad de obras destinadas exclusivamente a los automotores implantaron esta noción. El pésimo sistema de transporte colectivo hizo de él una especie de purgatorio al que debía, deseablemente, seguir por fuerza la propiedad de un auto particular para cada uno de sus usuarios. Dadas las anteriores dos circunstancias, el desproporcionado impulso al uso del vehículo individual resulta más que explicable.

El resultado es una ciudad inviable. Una ciudad que avanza sin remedio hacia una parálisis que ya se experimenta en muchas áreas en horas cada vez más frecuentes. Un aire cada vez más contaminado, una exorbitante cantidad de tiempo perdido. Contextos deteriorados e inconexos. Y los perjuicios que recaen, inevitablemente, en las capas de población más desprotegidas.

Por todo eso es que la búsqueda de una ciudad distinta, mejor, más humana, ha encontrado para significativos sectores de las nuevas generaciones una de sus causas centrales. Y una herramienta accesible, inmediata y efectiva es la promoción de la bicicleta como un medio alternativo y eficaz de transporte. Desde hace ya años esta expresión urbana proclama con claridad: aspiramos a otra ciudad.

De allí que, con todos sus bemoles, haya surgido desde la autoridad una política, al principio incipiente y que poco a poco se va consolidando, en favor del uso ciudadano de la bicicleta. Las primeras rutas exclusivas para el biciclo, la implantación del sistema Mibici y la extensión de la red de ciclovías son algunos de los resultados de la reorientación de los esfuerzos oficiales en materia de movilidad. Obviamente, hay muchísimo por hacer e incluso que corregir; pero la dirección es la correcta.

Los cambios siempre generan resistencias. Proponer la igualdad de derechos entre el largamente hegemónico tránsito automotor y algo tan sencillo como las bicicletas despierta a veces oposiciones y cuestionamientos de quienes ven en riesgo la actual situación, o sus personales hábitos. Este es un factor que debe ser enfrentado con inteligencia y oportunidad.

Es preciso, por todos los medios, implantar la noción de que cada tramo nuevo de ciclovía apunta hacia una ciudad mejor para todos, usuarios o no. De que no se trata simplemente de inducir un tráfico en bicicleta que al principio será, por fuerza, incipiente: es toda una evolución en el sentido del derecho a la ciudad, en las formas más sostenibles de usarla, en las mentalidades personales y colectivas respecto al futuro deseable de la urbe.

La irritación social que se advierte entre ciertos sectores respecto a la implantación de nuevas ciclovías debe ser atendida con pertinencia, con adecuada difusión de las ventajas para toda la comunidad, con decisión cuidadosa. La idea central es: una ciclovía constituye una clara mejora en las condiciones de su contexto, la garantía de calles y espacios públicos más ordenados y amables, un paso significativo hacia una ciudad más igualitaria y sana, un cambio positivo que redundará en un medio vital más satisfactorio para todos.

Como ante todos los cambios, es indispensable realizar los ajustes personales y colectivos, las adecuaciones pertinentes, la búsqueda de la concordia social. Pero no podemos permitir que la irritación mencionada se extienda, sino aliviarla con argumentos y acciones, con la implantación por todos los canales de comunicación social de la certeza de que una ciclovía, de que muchas ciclovías bien pensadas y ejecutadas, son una garantía para una ciudad mejor. Lo que, de fondo, está en juego es la posibilidad de un porvenir deseable.

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“Let me tell you what I think of bicycling. I think it has done more to emancipate women than anything else in the world. I stand and rejoice every time I see a woman ride by on a wheel.” ~ Susan B. Anthony, 1896.

En 1895, cuando el uso de la bicicleta estaba en su apogeo en países anglosajones, médicos especialistas rápidamente alertaron a la población sobre los alarmantes riesgos del ciclismo femenino. Según los especialistas de la época, andar en bicicleta o, más especifico, “montar una rueda”, haría a las mujeres “infértiles”, les causaría “orgasmos”, y lo peor de todo, las haría vulnerables a contraer la condición conocida como “bicycle face” o “cara de bicicleta” . La condición de la “cara de bicicleta” es descrita como la “desfiguración facial permanente causada por la tensión de aprender a montar”. La cara de bicicleta no tenía síntomas, la desfiguración implicaba “labios apretados, rostro enrojecido, arrugas ásperas y ojos saltones con círculos oscuros por debajo”.

Durante la época victoriana, las mujeres tenían que usar corsés, vestidos o faldas enormes llenos de capas y capas. Incómodos y poco prácticos. Por un lado, los fabricantes de bicicletas cambiaron sus marcos para acomodar la moral y decencia femenina, y diseñaron entonces el “marco sólo para mujeres”. A diferencia de los marcos de bicicletas de los hombres, el travesaño es de forma diagonal para acomodar la falda de las mujeres. En la fotografía tomada en 1895 vemos claramente a Florence B. Walker deteniendo su pie en el marco diagonal diseñado exclusivamente para ellas.

Hasta donde entiendo nadie adquirió “cara de bicicleta” y las mujeres hoy no tenemos prohibido usar pantalones, pero en la actualidad las bicicletas de mujeres continúan siendo diseñadas y promovidas, a diferencia de la de los hombres, por la barra en diagonal.

Las mujeres que se atrevían a andar en bicicleta, o utilizar “el agente del diablo”, como también se le conocía, además de recibir multas y tener que seguir una lista larga de reglas arbitrarias de tránsito, se arriesgaban a sufrir la “cara de bicicleta” y eran advertidas sobre problemas de salud falsos como depresión y palpitaciones del corazón. Entre más andaban las mujeres en bicicleta más advertencias, publicaciones y escándalo social existía. Por ejemplo, el London’s National Review alertaba a las mujeres sobre los “peligros escondidos” de andar en bicicleta, tales como “exophthalmic goiter”, garganta inflamada causada por la excitación mental, así como inflamación interna.

Los debates sobre las mujeres y el uso de bicicletas durante la época victoriana apuntan a la “ansiedad social” sobre la creciente independencia de las mujeres. Las bicicletas, desde entonces, no sólo representan una forma de moverse, de trasladarse o de hacer ejercicio, sino sobre todo un “rechazo a vivir bajo las reglas restrictivas” de la época y una disposición y voluntad de “abrazar la modernidad”.

El uso de ropa más cómoda para la bicicleta de las mujeres fue de la mano con la reforma del vestido racional, que promovía una vestimenta más práctica. Las reformistas del vestido también fueron las primeras feministas de los años 1850 a 1890 que eventualmente dieron origen al movimiento sufragista en Estados Unidos e Inglaterra. El corsé estaba ligado a una sociedad moralmente ordenada ya que mantenía una postura estricta y alineada mientras que lo que las reformistas promovían implicaba una posición diferente para las mujeres, con más movilidad e independencia. Así, el vestido racional que usaron las mujeres que andaban en bicicleta, limitaba el peso de la ropa interior a solamente “7 libras”, ¡ casi 3 kilos de peso!

La ansiedad que generó que las mujeres usaran una bicicleta responde al miedo de su propia independencia. Los médicos inventaron una condición y serie de enfermedades que responden en turno al miedo de la sexualidad femenina. Las supuestas enfermedades resultantes de andar en bicicleta tienen que ver con el sistema reproductivo y causan supuesta infertilidad; con la sexualidad, al generar orgasmos al montar la bici y ejercen entonces control, sobre todo con “la belleza de la cara de las mujeres” a través de la invención de la cara de bicicleta.

El legado de Freud al siglo XX es la sexualización de lo social, la desestabilización que el psicoanálisis tuvo de la era victoriana centrada en la sexualidad reproductiva y las distinciones entre lo masculino y femenino. El miedo a la sexualidad de las mujeres, a pesar de estar siempre ahí.

En muchas de las promociones de puros, se mostraban a mujeres en bicicletas de forma masculina. el cabello corto, fumando, y usando los pantalones de mujeres llamados bloomers. Las bicicletas y los bloomers reflejan el miedo que las mujeres puedan tener independencia y ejercer el poder.

Luchar por andar en bicicleta fue una de los primeros avances feministas: todavía las mujeres no contaban como ciudadanas, no podían votar. Me imagino la valentía de las mujeres que desafiaron el cómo debían verse y actuar en público. Claro que quienes tenían una bicicleta eran las mujeres de clase media y media alta, con tiempo para salir en bicicleta y comprar la última tecnología. Pero su clase social no quita en nada el estar sujetas a asaltos verbales y físicos. Al verlas pasar les aventaban piedras. Todo por ser mujeres afirmando su independencia.

Yo empecé a andar en bicicleta como medio de transporte desde el 2006, cuando me regalaron a Catarina. Se llama Catarina, porque es negra y roja. No es fixie y no tiene velocidades. Las llantas son súper delgadas, de 25 pulgadas, y rojas y la hicieron especialmente para mí. La tienda donde la compré era un combo de peluquería que se llama Lesbian hiarcuts for anybody, ahora es simplemente Haircuts for Anybody —de mi amigx JJ Levine, y su entonces pareja Danielle. Además de cortes de cabello se vendían bicicletas y ambos servicios eran especializados.

Cuando después de casi 13 años regresé a vivir a la Ciudad de México, volví con mi gatita gordita y mi bicicleta Catarina.

Andar en bicicleta, no podría enfatizarlo lo suficiente, me hace sentir libre. Al leer sobre la condición de la cara de bicicleta me reí. Lo compartí con todas mis amigas, es increíble que esta condición existiera y que además haya sido tomada con seriedad, justificada y validada. Al investigar más sobre esta condición y la lucha feminista tan fuerte de las mujeres para poder andar en bicicleta, dejé de sorprenderme. El espacio público continúa siendo de los hombres, muchas veces independiente de su clase social o identificación étnica.

De mis primeras salidas en bicicleta en México fueron con el grupo que se reunía los miércoles a las 10 de la noche en el Ángel de la Independencia. Había (no sé si todavía existan) rodadas que duraban a veces hasta cuatro horas por toda la ciudad. Estaban super bien equipados y auxiliaban en caso de ponchaduras. Aprendí los códigos de protección para cuidarse entre los asistentes. Gritabas “hoyo” cuando pasabas por uno a manera de alertar a los demás. La mayoría de los asistentes eran hombres.

Solo los acompañé dos veces. Una vez fuimos por el segundo piso, y otra vez al velódromo. El velódromo de La Piedad , no este, fue construido por el Cycling Union Club de México, durante el siglo XIX por los primeros amantes de bicicletas en México, cuando eran un objeto de lujo, caro y solo accesible para la élite mexicana, apenas había cerca de 800 bicicletas en todo México. El auge de las bicicletas fue durante la década de los cincuenta, impulsado principalmente por la familia italiana Benotto y la masificación de las bicicletas a un precio más accessible, primero en Guadalajara y luego en la ciudad de México.

Cuando íbamos rumbo al velódromo, pasamos por La Merced. En la calle, había muchas trabajadoras sexuales. Al pasar, muchos gritaron “hoyo”, pero no estaban hablando de algo en el suelo. Todos gritaron al mismo tiempo y además silbaban. “Hoyo, Hoyo grande”, continuaban gritando entre risas. Sentí miedo. No risa. No he regresado a esas andadas y casi nunca ando en bicicleta en la noche. En la Ciudad de México no se puede.

Continúa siendo una lucha que el espacio público deje de ser dominado mayormente por hombres. Mientras agradezco en algunas ocasiones un vagón del metro para mujeres, no me gusta que tengamos que segregarnos para ocupar el espacio público de forma segura.

Me parece importante recordar que en algún momento de la historia, hace poco más de un siglo, una mujer en bicicleta vestida de forma práctica y cómoda, era un anatema. Andar en bicicleta fue el acto precursor del sufragio, de la independencia de la mujeres. Parece que estamos muy lejos de esos momentos históricos porque podemos andar en bicicleta y usamos pantalones, pero no es así.

Acabamos de ser testigos de cómo la mujer (no feminista en mi opinión, pero mujer) más capacitada para un trabajo perdió contra el hombre menos calificado para el mismo. Como escribió Jerry Saltz, “no one is more feared or hated on this planet that a woman”.

Cada vez que salgas a andar en bicicleta en la ciudad, cada vez que ocupas el espacio público continuamos catalizando las reacciones que desde la época victoriana determinan cómo es una mujer respetable.

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