“la historia de la ciudad es en gran medida

la historia de su propia búsqueda de poder”

Valerie Pelay.

Últimamente, mi mente se la ha pasado en la búsqueda y escucha de podcasts sobre diseño, ciudad y arquitectura y uno de los que mas frecuento es 99% invisible de Roman Mars, que se define como un podcast narrativo y sonoro sobre todo el pensamiento que abarca las cosas precisamente en las que no pensamos sobre la arquitectura y el diseño que le dan forma a nuestro mundo donde se abordan ademas temas desde; la infraestructura, los objetos, sonidos, visuales y la historia. Llegué a este podcast hace algunos años buscando información sobre LOVE Park en Filadelfia y su relación con el skateboarding.

Entre los proyectos que se han derivado de sus mas de 700 episodios se encuentra su libro titulado: El 99% de la ciudad invisible: Guía de campo para el mundo oculto del diseño cotidiano y una edición especial que hasta el día de hoy les dio contenido para grabar 12 episodios que analizan el libro ganador del Premio Pulitzer en 1974;The Power Broker: Robert Moses and the fall of New York. Este libro se traduciría en algo como El poderosísimo o El agente o El corredor del poder: Robert Moses y la caída de Nueva York  de Robert Caro, considerado como uno de los biógrafos mas influyentes del último siglo por su trabajo periodístico e histórico no solo sobre Moses, también sobre Lyndon Johnson (el trigésimo séptimo presidente de los Estados Unidos entre 1963 y 1969). 

Mes con mes del 2024, entre los días 15 y 21 se publicó un episodio dedicado a este libro, que trata de cubrir sus 1344 páginas y es comentado junto a Elliott Kalan el host del podcast The Flop House abarcando, dependiendo la extensión, de los capítulos entre 4 o 5 de estos. En cada capítulo tienen un invitado especial que, desde su experiencia profesional, vida personal y antecedentes tratan de comentar o describir el impacto que han tenido la obra de Moses durante sus casi 44 años en el poder, fechado este, del  23 de abril de 1924 al 1 de marzo de 1968 (tras una larga confrontación con Nelson Rockefeller, gobernador de New York de 1959 a 1973).

Entre los invitados y capítulos que se encuentran en los episodios están:

01. Introducción, del capítulo 1 al 5.

02. Jamelle Bouie, columnista de The New York Times y antiguo corresponsal político de Slate, del capítulo 6 al 10.

03. David Sims, co presentador del podcast Blank Check y crítico de cine en de The Atlantic, del capítulo 11 al 15,

04. Alexandria Ocasio-Cortez, diputada, representante federal por el distrito 14 del Congreso de Nueva York, del capítulo 16 al 20,

05. Brandy Zadrozny, reportera de NBC News especializada en desinformación, teorías de la conspiración e Internet y creadora del podcast Tiffany Dover is Alive, del capítulo 21 al 24,

06. Mike Schur, creador de la comedia de la NBC, The Good Place, y co creador de Parks and Recreation, Brooklyn 99 y Rutherford Falls, capítulo 25 y 26,

07. Pete Buttigieg, Secretario de Transporte de los Estados Unidos encargado de supervisar la aplicación de la Ley Bipartidista de Infraestructuras, del capítulo 27 al 32,

08. Shiloh Frederick, escritora e influencer que comparte su amor por la historia y la arquitectura de la ciudad de Nueva York en Instagram y TikTok, capítulos 33 y 34,

09. Majora Carter, estratega de revitalización urbana y promotora inmobiliaria del sur del Bronx, capítulos del 35 al 38, 

10. Clara Jeffery, redactora en jefe de Mother Jones y del Center for Investigative Reporting, capítulos del 39 al 41, 

11. Brenan Lee Mulligan, comediante y anfitrión de Dropout TV, creador de Dimension 20, un programa de juegos de rol de fantasía heroica (calabozos y dragones), su tercera temporada se desarrolla en una mágica ciudad de Nueva York, donde el villano principal es un Robert Moses ficticio que comparte la pasión por el Robert Moses de la vida real por construir carreteras y destruir vidas a través de la burocracia, capítulos del 42 al 46 y 

12. El mismo Robert Caro para cerrar con los capítulos del 47 al 50 y terminar con la serie especial dedicada a su libro.

El 16 de septiembre de 2024 se cumplieron 50 años de la primera edición del libro por lo que  The New York Historical Society lo celebró con una instalación sobre una selección de archivos desde material de investigación hasta borradores de los manuscritos. Del 6 de septiembre del 2024 hasta el 2 de febrero del 2025 exponen sobre “seguramente el mejor libro jamás escrito sobre una ciudad”, y en el mismo podcast de 99% invisible hay un episodio especial sobre una conversación en vivo del 7 de octubre del 2024 derivada de esa exposición. El año 2024 fue considerado por The New York Times como “el año de The Power Broker”.

Conforme uno va escuchando la síntesis del libro junto con los comentarios sarcásticos de Elliot Kalan, la guía de Roman Mars y los puntos de vista particulares de cada uno de los invitados uno va entendiendo desde la estructura urbana de Nueva York, su creación y su 

destrucción, la acumulación, cima y perdida de poder de Robert Moses hasta el origen del porqué de su némesis, Jane Jacobs con su Muerte y vida de las grandes ciudades y su constante lucha y oposición por el Lower Manhattan Expressway que atravesaba los barrios de SoHo, Little Italy y Chinatown; casualmente no hay un capitulo dedicado a ella en el libro, ni una mención sobre su nombre aunque si se menciona la pelea entre ellos y en el podcast hay una bonita anécdota de cuando Robert Caro le entrega y le dedica el libro terminado a Jane Jacobs y la respuesta de ella en una carta (fechada en agosto de 1974) que escribe agradeciendo el libro.

Recurro a esta referencia sobre The Power Broker por que en mi última visita a Nueva York mientras hojeaba el libro en una librería de Brooklyn (torpemente no lo compré en esa ocasión y cuando regrese por el ya se habían llevado la última copia) me vino a la mente dos imágenes, una donde recordaba a Robert Moses junto a Henry Ford II y Walt Disney, Los Tres Amigos y la otra la de la película animada de Disney titulada Los Tres Caballeros, tratando de entender esas similitudes entre las imágenes con el hilo conductor como si se tratará de una película animada de Disney.

de izquierda a derecha: Walt Disney, Henry Ford II y Robert Moses dando un paseo en la atracción del Ford Magic Skyway de la Feria Mundial de 1964-65 en Queens.

Primera imagen: Los tres amigos.

Una foto en blanco y negro donde se encuentran en un convertible (modelo real de automóvil Ford Mustang recién salido de la cadena de montaje) sentados de izquierda a derecha Walt Disney a sus 63 años de edad, Henry Ford II de 47 años y Robert Moses con 76 años, sonriendo, celebrando y a punto de dar un paseo en la atracción del Ford Magic Skyway en la Feria Mundial de 1964-65 celebrada en la ciudad de Nueva York en Flushing Meadows, Corona Park en el distrito de Queens (que no pudo llega a ser el Parque de Robert Moses como lo tenía planeado él tras la terminación de la feria), inaugurada un 22 de abril de 1964 y con una duración hasta el 17 de octubre de 1965.

Walt Disney se encuentra con un traje color claro en la parte trasera del Ford viendo hacia el horizonte del lado derecho, hacia el acristalamiento del pabellón sobre una de las curvas de los dos brazos-toneles de cristal donde circulaban los convertibles, posiblemente riéndose del pabellón de la competencia de Ford. El de Chrysler que se encontraba en un gran cuerpo de agua con edificaciones en 5 islas, 4 de ellas dedicadas a los aspectos mas específicos del trabajo de la compañía: la ingeniería, la producción, el diseño y las operaciones (la quinta isla tenía un teatro con espectáculo de marionetas), un motor sobredimensionado de 30 metros de largo con un dragón como cigüeñal, un zoológico de monstruos metálicos y un cohete gigante como atracción. Walt se apoya de manera celebratoria en su triunfo sobre Chrysler, descansa su brazo derecho sobre el descapotable del Ford mostrándonos su anillo Claddagh que había comprado durante una estadía en Irlanda con su esposa en 1946; ese anillo consta de tres elementos: 

1. Las manos que se entrelazan y sostienen juntas a un corazón coronado representando la amistad,
2. El corazón como la pieza central de los elementos del anillo que representa el amor y 
3. La corona  como símbolo utilizado típicamente para representar a la realeza que colocado sobre el corazón, representa la lealtad y fidelidad.

Henry Ford II, el mas joven de los tres, obviamente sentado del lado del conductor con un traje obscuro viendo a la cámara con un guiño de ceja levantada derecha como símbolo de complicidad y de aprobación hacia la sonrisa de Walt, mano derecha tras el respaldo del asiento y señalando con su puño izquierdo al centro el poder de esa reunión de Los Tres Amigos. Robert Moses, ya cansado por la edad, apenas esbozando una pequeña sonrisa en el asiento del copiloto con un traje semi obscuro viendo hacia la cámara y apoyando su brazo izquierdo sobre su asiento.

Detrás de Moses, el Pabellón de la Ciudad de Nueva York y el Teatro de Hielo hoy en su lugar el Museo de Queens sobre la Plaza Nuevo Amsterdam y al fondo una serie de astas bandera de los países participantes en esa feria que no fue avalada por la Oficina Internacional de Exposiciones Mundiales sobre el puente Norte de las Naciones Unidas (hoy librando la vía de Grand Central Parkway) y la Unisphere (un gran globo terráqueo gigante de acero inoxidable diseñada por el arquitecto Gilmore David Clarke. construida por la American Bridge Company y donada por la Corporación de Acero de los Estados Unidos) sobre la fuente de los continentes. Estos elementos marcan un eje de poder conformado por el anillo Claddagh de Walt, el del puño cerrado de Henry, el retrovisor del Ford y el Unisferio como insignia de la era espacial para la feria y como representación de “la paz mediante el entendimiento” como eslogan.

El Ford Magic Skyway o la Pasarela, Vía Aérea–Teleférico Mágico de Ford formaba parte del pabellón o La Rotonda de Ford y fue “una atracción de la Feria Mundial de 1964-1965 patrocinada por la Ford Motor Company. Los visitantes se sentaban y viajaban a través del tiempo hacia el pasado y el futuro; en un momento dado, el Skyway recorría una pequeña sección de la pasarela en tierra antes de volver al gran final del edificio de espectáculos. La atracción entera tuvo que ser desechada al final de la feria, pero dio lugar a muchas ideas en atracciones posteriores como el People mover, Universe of Energy, Spaceship Earth y World of Motion en Disneyland”.

Dos secciones definían el recorrido:

1. Los albores de la vida en la Tierra, con enormes dinosaurios combatiendo mientras aves primitivas sobrevuelan el cielo, hombres de las cavernas de tamaño natural, en un triunfo de la animación electrónica y

2. En la Era Espacial, el visitante se encuentra deslizándose por una super autopista sobre la Ciudad del Mañana (Tomorrowland), con altas torres metálicas y cristales brillantes de los edificios “cúpula burbuja”.

A la entrada se leía un cartel que decía:

“Bienvenido a bordo a la

Pasarela, Vía Aérea-Teleférico Mágico de Ford

una aventura de Walt Disney a través del tiempo y el espacio.

Prohibido fumar”

Ademas de Ford, pabellones por Chrysler, General Motors, Avis con un paseo en coche antiguo, Greyhound, la U.S. Rubber Company con una llanta gigante y el Helipuerto de la Autoridad Portuaria con el restaurante Top of the Fair (actualmente aún en pie junto al zoológico de Queens) en la zona industrial de pabellones donde la mayoría se dedicaba a la transportación.

Otras compañías como Sistemas Telefónicos de Bell, Formica, Simmons, IBM, Coca Cola, Dupont, Seven Up, General Electric, Johnson Max, Pepsi Cola, Kodak,  Westinghouse, RCA, American Express, ademas de los países invitados entre los que se encontraba el pabellón de México con una replica del Atlante de Tula en la entrada diseñado por Pedro Ramírez Vázquez y Rafael Mijares y aún en pie el pabellón del Estado de Nueva York diseñado por los arquitectos Philip Johnson, Richard Foster y el ingeniero estructural Lev Zetlin (hoy abandonado pero en una zona revitalizada por el Maloof skatepark, el cual le ha traído nueva vida al parque).

Esta foto simboliza a la realeza del poder en ese 1964, pero también simboliza amor, lealtad, fidelidad, pero sobre todo amistad entre Los tres amigos en ese otro poder que representa la imagen que se queda grabada en la memoria cuando uno la ve.

Robert Moses visto por Andy Warhol en 1964 en el acceso al Corona Park, foto por Erik Carranza.

Robert Moses.

O “the highwayman” como era conocido en su doble acepción como “el asaltante de caminos” o “el hombre de las carreteras o de las autopistas”, sobrenombre que se ganó por dar prioridad e impulsar la construcción de autopistas sobre el desarrollo de infraestructura para el transporte público, tres frases entre muchas tantas que dijo marcaban claramente su visión:

“buses are for losers” o “ los autobuses son para los perdedores”

“i don’t care if I’m in traffic for two hours because I’m sitting in the backseat working and somebody is driving me”  o “no me importa si estoy en el tráfico durante dos horas porque estoy sentado en el asiento trasero trabajando y alguien me está llevando”

y “we can’t move the road, I already draw the line” o “no podemos mover la carretera, ya he dibujado y trazado la línea”.

Es reconocido como “el creador de la primera ciudad en la era del automóvil” frase contradictoria hacia una persona que jamás aprendió a conducir y que se desplazaba en limusina con chofer. Ocupo hasta 12 cargos públicos de 1924 a 1975, generando poder desde la simultaneidad de la ocupación de esos cargos mediante la expedición de bonos para financiar sus proyectos.

Construyó parques, autopistas, puentes, áreas de juego, viviendas, túneles, playas, zoológicos, centros cívicos y salas de exposiciones, añadiría yo, piscinas y paisaje urbano, pero contradictoriamente muchas de esas obras tenían un sesgo racial destruyendo para ese fin barrios, comunidades y estructuras familiares.

Robert Moses posiblemente es en esa idea de poder y simultaneidad el  más grande constructor de infraestructuras pero al mismo tiempo es el  destructor del tejido urbano y social que alteró a la ciudad de Nueva York.

Fue Comisionado de Parques y Recreación de la Ciudad desde el 29 de enero de 1934 hasta el 23 de mayo de 1960, 26 años a cargo del mantenimiento y gestión de la áreas verdes y la construcción de parques públicos para la ciudad. Parks and Recreation (Parks and Rec) comedia y sátira política de Mike Schur (invitado en el capítulo 06 del podcast de 99% invisible) y Greg Daniels, tomaron el nombre de esta comisión para la serie donde narran el tema de la planeación urbana desde la perspectiva de la Directora Adjunta de esa comisión en un pueblo ficticio llamado Pawnee en Indiana.

Fue el principal promotor de la Feria Mundial de 1964-65 en la ciudad de Nueva York y presidente de la misma de 1960 a 1966 celebrada junto con un grupo de empresarios motivo por el cual entró en conflicto de intereses con la Oficina Internacional de Exposiciones Mundiales al romper ciertas reglas sobre la comercialización de la feria con las empresas invitadas.

En 1968, a tres años de terminada la Feria Mundial y después de 44 años en el poder es acusado de malos manejos financieros por las deudas generadas por esta y el deficit de vístanles esperados, lo cual dio inicio a su declive en el poder terminando entre 1974 y 1975 como Consejero Especial sobre Vivienda en la Oficina del Gobernador de Nueva York.

Tras la publicación de The Power Broker: Robert Moses and the fall of New York de Robert Caro, Moses respondió en su defensa con una carta-declaración de 23 páginas y en 1969 publicó su versión de la historia en una autobiografía editada por McGraw-Hill, titulada Public Works: A Dangerous Trade u Obras Públicas: Un oficio peligroso, jugando también con la ambigüedad de la palabra trade como oficio y negocio al mismo tiempo donde aparece parado en posición de reto en un traje obscuro sobre unas vías férreas o una estructura metálica en color naranja sosteniendo en su brazo derecho un juego de planos enrollados, posiblemente estableciendo su postura y su visión hacia la ciudad de Nueva York. Murió un 29 de julio de 1981 a los 92 años de edad por una enfermedad cardiaca quizá producto de su afición por la natación.

Henry Ford II.

El mas joven de los tres en ese 1964, año en el que se estrenó el Ford Mustang (un muscle car, auto deportivo con rasgos agresivos que se vendió a un precio económico, lo cual hizo que se popularizará e invadiera las calles de las ciudades) diseñado por Lee (Lido Anthony) Iacocca con un desplegado de publicidad enorme dentro del pabellón diseñado por Disney, el Ford Magic Skyway. Fue el nieto mayor de Henry Ford, conocido como Hank the Deuce y presidente de Ford Motor Company de 1945 a 1960. En ese 1964 fungió como Consejero Delegado (CEO) de 1947 a 1979 y como presidente del Consejo de Administración de 1960 a 1980, durante la Feria Mundial de 1964 acuatizó junto con Disney en una piscina temática dos conceptos importantes para las ciudades:

• La arquitectura futurista con miras a la llegada del hombre a la luna y su alunizaje, el 20 de julio de 1969 y
• El principio de la movilidad individual en las ciudades con la presentación histórica de la evolución de sus automóviles, desde el famoso quadriciclo de 1896 de su abuelo, Henry Ford, el carro de carreras 999 para demostrar el performance, el Ford Galaxie y  el futuro con esa referencia nuevamente a la carrera espacial, el Ford de 1903 modelo A Tonneau y la confianza, el Ford modelo T Chassis y la calidad, englobando con el recorrido del Ford Mustang en esa pasarela de autos convertibles en circulación continua la eficiencia.

Henry Ford II aterrizó en esta feria la ilusión de la era espacial y la pesadilla actual de las ciudades en cuanto a la movilidad, sueño compartido con la visión de Moses.

Cartel del documental de Walt Disney and the 1964 World´s Fair

Walt (Elias) Disney.

Según sus biógrafos fue dibujante, pintor, ilustrador, escritor, animador, caricaturista, guionista, realizador, actor, director y productor de cine, actor de voz, presentador de televisión, empresario, desarrollador, inventor y posiblemente la mejor definición es que fue un visionario, quizá el último de los modernos. Para 1964 ya había producido Blanca Nieves y los Siete Enanos, Pinocho, Fantasía, Dumbo, Bambi, La Cenicienta y Mary Poppins que se estrenó en ese mismo año. 

Antes de su participación en la Feria Mundial de Nueva York se involucró también en la Feria Mundial de Moscú en 1959 y en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1960. 

En la Feria Mundial con el patrocinio de empresas desarrolló “para PepsiCo, It’s a Small World, un paseo en bote entre muñecas animatrónicas que simbolizaban a los niños del mundo homenajeando a la UNICEF; Grandes Momentos con Mr. Lincoln contaba con una realista figura también animatrónica del presidente Abraham Lincoln pronunciando fragmentos de sus discursos; el Carrusel del Progreso promovía la importancia de la electricidad y Ford’s Magic Skyway retrató el progreso de la humanidad…”

Murió de un paro cardiorrespiratorio producto de cancer de pulmón un 15 de diciembre de 1966 a los 65 años de edad, un año y 59 días posteriores a la terminación de la Feria Mundial de 1964-1965 en Nueva York.

Los Tres Amigos conjuntaron poder, visión y entretenimiento.

Segunda imagen: Los tres caballeros.

Un largometraje animado, un live action que combinaba la animación con la realidad, regalo de Estados Unidos hacia América Latina que se estrenó en la Ciudad de México el 21 de diciembre de 1944 y en Estados Unidos el 3 de febrero de 1945 y que inicia a la inversa con un regalo de cumpleaños que abre el Pato Donald de parte de sus amigos de Latino América. La imagen mas conocida de esta película es donde aparecen tres personajes, The Three Caballeros, de derecha a izquierda El Paton Donald, seguido de José Carioca y Panchito Pistolas en primer plano levantando al unísono con su mano izquierda un sombrero  de mariachi como cliché y dando un paso hacia el frente con el pie izquierdo, de fondo palmeras, arena, playa y un cielo azul. Si uno ve hoy esa película lo primero que encontrará es una disculpa-advertencia por parte de los estudios de Disney que dice:

“El siguiente programa muestra maltrato o representación negativa de personas o culturas. Tales estereotipos no eran correctos en aquel entonces ni lo son ahora. En lugar de eliminar dicho contenido, queremos reconocer su impacto perjudicial, aprender e invitar al diálogo para crear entre todos un futuro más inclusivo.

Disney se compromete a crear historias con temas inspiradores y motivadores que reflejen la rica diversidad de la experiencia humana en todo el mundo.”

Y en esa representación negativa, Los Tres Caballeros:

de izquierda a derecha: el Pato Donald (Estados Unidos), Panchito Pistolas (México) y José Carioca (Brasil).

Donald Fauntleroy Duck o el  Pato Donald.

Originario de Duckburg, Calisota, representa a los Estados Unidos y al estereotipo del hombre blanco que descubre y se maravilla al voltear al sur y ver la riqueza cultural, social, gastronómica, urbano y arquitectónica más allá de su norte. Un pato que se vuelve loco, baila, canta, se divierte y persigue a las mujeres latinas durante los 69 minutos que dura la película.

José Carioca.

Loro fumador que representa a Brasil y a América del Sur, a través de un viaje por Argentina y por Salvador de Bahía, la antigua capital de Brasil, antes de Brasilia de Lucio Costa y Oscar Niemeyer, que en una lectura actual puede representar en términos urbano-arquitectónicos esa transición de poder entre capitales.

Panchito Pistolas.

Bravo gallo con pistolas que representa a México y a América Central y del Norte con paradas en Pátzcuaro, Veracruz, Acapulco y Ciudad de México. 

Representa para mí la transición del poder urbano-arquitectónico en México entre Carlos Obregón Santacilia y Mario Pani Darqui con su Historia folletinesca del Hotel del Prado. Un episodio técnico, pintoresco, irónico, trágico, bochornoso de la postrevolución.

Estereotipos Disney y suposiciones propias para una lectura actualizada del poder. 

En espera de esa película sobre The Power Broker y Robert Moses que Oliver Stone ha prometido durante años (donde apuesto por la admiración que profesa a Robert Caro, Ethan Hawke bien podría representar a Robert Moses) vale la pena volver a ver y reír con Los Tres Caballeros antes de iniciar con la travesía de leer a Robert Caro y seguir hablando de poder entre Los Tres Robert´s: Robert Moses,  Robert Caro y Robert Gottlieb (su editor, o como él se define: el que hizo la limpieza de ese libro y que obligó a Caro a reducir 350,000 palabras del manuscrito original; Robert Gottlieb es considerado como el editor mas importante de Estados Unidos al haber editado una cantidad entre los 600 y los 700 libros) que por cierto en Prime, hay un documental titulado Turn Every Page: the adventures of Robert Caro and Robert Gottlieb por Lizzie Gottlieb por si alguien quiere empezar a agradecer y a leer a Los Tres Robert´s por aquí.

El cargo Los tres amigos, los tres caballeros y los guiños del poder apareció primero en Arquine.

Miquel Adrià: El ensanche de Barcelona que proyectó Cerdá pasó de ser un plan local a un referente global, partiendo de un proyecto esquemático, una retícula isomorfa, abstracta y abierta que se podría extender al infinito que, si bien tiene secciones, surge de un trazo bidimensional. ¿Cómo pasamos del proyecto original a tu propuesta, que de algún modo puede interpretarse como una actualización o una continuación del proyecto original?

Salvador Rueda: En 1995 escribí un libro titulado Ecología Urbana. Lo presentó mi maestro Ramón Margalef. Apuntaba en esa publicación que Cerdà propuso la aproximación más sistémica que conozco. Él trabajaba con fractales, aunque quizá no lo sabía. Comentas que el plan era una morfología que podía extenderse hasta el infinito. Eso era precisamente porque la resolución de los desafíos y los conflictos que enfrentó Cerdà se daba en la manzana, en el fractal, en su interior. Luego repetía la solución hasta el “infinito”. Era una propuesta higiénica que pretendía que cada ciudadano tuviera 40 m² de ciudad. La ciudad anterior, la Barcelona dentro de las murallas, tenía 13.5 m² y los higienistas consideraban que la densidad excesiva era, en parte, la causa de las epidemias que sucedían cada 7 u 8 años. Además, las calles tenían que ser más anchas que la altura de los edificios para favorecer la dispersión del aire. Se incorporaron estos elementos en una ecuación para definir el tamaño de la entrevía (manzana) y conseguir los 40 m² por habitante, se edificaba una mitad de la manzana y la otra era espacio libre. Pero el problema es que ese espacio libre iba a producir materia orgánica y humedad, que al pudrirse generaría los miasmas que, de algún modo, provocan las epidemias. Cerdà, que venía del campo, sabía que los árboles neutralizan la materia orgánica y además actúan como una esponja. Sabía también que si los juntaba demasiado la humedad no se iría, por lo que decidió separarlos 8 metros para neutralizar la materia orgánica y el agua. ¿Qué ocurrió entonces? Una vez definida la solución de la manzana, repitió la misma célula, incorporando otras variantes como la igualdad, que permiten construir un ensanche que algunos consideraban aburrido y repetitivo. Consiguió generar una morfología maravillosa que tiene una compacidad suficiente, que permite tener cantidad y variedad de actividades, y que coincide con lo que buscamos ahora. Además, en el Plan de 1863 se incorporó la locomotora a la ciudad y la domesticó.

En ningún caso llegó a incorporar el coche. El que trataría de domesticar el coche fue Le Corbusier con el Plan Macià de 1933, que no se llevó a cabo y, en cambio, el coche acabó invadiendo las calles y su velocidad no se adaptó a la ciudad, a los cruces cada 100 metros, por lo que se convirtió en un transporte lento que llenó de artefactos la ciudad. El coche no se ha llegado a domesticar. Y necesitamos hacerlo porque mata a mucha gente, la habitabilidad es horrible y genera disfunciones tremendas. Necesitamos reformular las condiciones del espacio público y domesticarlo. Así surge la propuesta de las supermanzanas. La evolución del concepto me ha llevado a plantear no sólo la transformación de la movilidad y el espacio público —que permite liberar el 70% del espacio dejando tan sólo el 15% de vehículos—, sino que además se convierte en el ecosistema urbano mínimo, un fractal, donde todos los principios y retos actuales del urbanismo ecosistémico se integran en unas 20 hectáreas. Por tanto, la idea de Cerdà se traslada a este mundo de la ecología y el urbanismo ecosistémico y lo trasciende, puesto que no sirve meramente para morfologías de ensanche, sino que puede ser aplicado a cualquier otra. 

El cargo Ecosistemas urbanos. Conversación con Salvador Rueda apareció primero en Arquine.

William Cook, autorretrato.

Cook nació en 1881 en Independence, un pequeño pueblo de Iowa fundado en 1847 y donde hoy viven apenas un poco más de seis mil personas. En 1898, entró a estudiar al Art Institute de Chicago y poco después se cambió a la Academia Nacional de Diseño, en Nueva York. En 1903 dejó los Estados Unidos y se marchó a Europa, primero a Roma y luego a París, donde llegó en 1905. Ese mismo año llegó a París otra expatriada estadounidense: Gertrude Stein. Cook tenía 22 años, Stein 29.

Leo, Gertrude y Michael Stein.

Gertrude Stein, la menor de cinco hermanos, nació el 3 de febrero de 1874 en Allegheny, Pensilvania. Cuando era niña su familia vivió un año entre Viena y París, y luego regresaron a los Estados Unidos, para vivir en Oakland, California. Estudió en Radcliffe College —que era una escuela para mujeres adscrita a la Universidad de Harvard. Uno de sus profesores fue William James. Gertrude, junto con sus hermanos Leo y Michael, se mudaron a París a inicios del siglo XX. Junto con la esposa de Michael, Sarah, empezaron a comprar cuadros de Matisse, Cézanne, Picasso, por supuesto, quien en 1906 pintaría un retrato de Gertrude. Aline B. Saarinen dice que entre los cuatro “hicieron que ver y comprar arte se convirtiera en una aventura de familia. Sus recursos económicos eran limitados, pero el arte nuevo era barato.”

Aunque Cook era también pintor, no estaba a la altura de aquellos pintores que coleccionaba la familia Stein. Cook seguramente era consciente de eso. Behrens dice que a veces se presentaba como un granjero de Ohio, en vez de como pintor, aunque no fuera ni granjero ni de Ohio. Behrens también dice que Stein y Cook hablaban poco de arte entre ellos: sus conversaciones trataban más bien de “corridas de toros, religión, su infancia en los Estados Unidos, dinero y una invención relativamente reciente: el automóvil.” Ambos estaban obsesionados con comprar un automóvil. En diciembre de 1915, según cuenta Behrens, Cook entró a trabajar en una fábrica de automóviles y se inscribió en una escuela de manejo. Fue él quien un año después daría las primeras lecciones para conducir a Gertrude Stein. “Tal vez Cook era un mal instructor de manejo o, más probablemente, Stein una estudiante difícil”, escribe Behrens, “pero son interminables las historias sobre sus particulares hábitos para manejar. Por ejemplo, se dice que sólo sabía conducir hacia delante y no en reversa.”

Gertrude Stein en su casa con el retrato que le pintó Picasso, entre otros cuadros de su colección.

Quizá fue su amor por los automóviles o que el dinero que había recibido de una herencia de sus padres no le permitía algo más céntrico lo que llevó a Cook a comprar un terreno fuera, al suroeste de París, en lo que entonces se llamaba Boulogne-sur-Seine —hoy Bouloghe-Billancourt. Otro expatriado y amigo de Stein, el escultor Jacques Lipchitz —nacido en Lituania en 1891— le recomendó a Cook que contratara a un joven arquitecto que empezaba a llamar la atención para diseñar su casa: Charles-Édouard Jeanneret, que ya firmaba entonces como Le Corbusier y que le había diseñado su estudio en 1924. Por casualidad, Le Corbusier ya trabajaba en el diseño de una villa para el hermano de Gertrude Stein, Michael, aunque eso no era del todo una garantía. Behrens dice que Le Corbusier había dudado en aceptar como clientes a Michael y Sarah Stein, “porque habían amueblado su casa anterior con antigüedades del Renacimiento italiano. «No compren nada sino muebles prácticos y jamás nada decorativo», les dijo el arquitecto suizo y agregó: «Debo ser muy cuidadoso cuando acepto clientes para que no vayan a arruinar mi casa con sus muebles.»”

Behrens cuenta que Corbusier y Cook y Jeanne, su esposa, se encontraron por primera vez el 28 de abril de 1928. Le Corbusier les presentó una propuesta el 1º de mayo y fue prácticamente la misma con la que se inició la construcción en julio. Los Cook se mudaron a su nueva casa en marzo de 1927. Pese a la velocidad en el proyecto y la construcción, o acaso por ello, Le Corbusier cometió un error, uno de 50 centímetros: la casa tenía medio metro sobre el terreno del vecino. Behrens:

Cook le escribió a Gertrude Stein: “Pensé que eso no era propiamente legal, y él [Le Corbusier] me dijo que yo parecía ser una persona sin ninguna gratitud. ¡Maldita gratitud!, digo yo, lo que quiero es que arregle las cosas. Me costará diez mil francos antes de que se termine la obra y el tipo está enojado porque yo no aprecio el hecho de que me consiguió 50 centímetros de terreno que no quiero.

La respuesta de Le Corbusier en realidad no resultaba inesperada: cuando Lipchitz le reclamó que su estudio tenía goteras aquél respondió secamente “soy arquitecto, no plomero”. Lipchitz aceptó la respuesta y buscó un plomero. Más allá del medio metro extra de terreno, los Cook terminaron agradeciendo al arquitecto la casa que les diseñó, contratándolo para realizar algunos cambios y recomendándolo con sus amistades. Behrens dice que Cook pasó de ser el amigo de Gertrude Stein que pintaba pero que no tenía ninguna obra en la colección de ella, a ser el habitante de una casa diseñada por el cada vez más famoso Le Corbusier. Y aventura que eso pudo ser otra causa para la aparente depresión que aquejó a Cook. 

Jeanne y William Cook rentaron su casa y dejaron París en 1936, mudándose a Palma de Mallorca, donde él murió en 1959 y ella un par de años después. Behrens no dice si Cook y Le Corbusier hablaron en algún momento de la pasión que compartían con Gertrude Stein: los automóviles. Ella tampoco escribió nada sobre Le Corbusier, con todo y que su hermano y sus amigos Cook y Lipchitz vivían en uno. En una película casera de Gertrude Stein, la vemos saliendo de la casa de su hermano. Es claro que para ella o la arquitectura moderna no era un asunto con la relevancia de la pintura y la literatura o Le Corbusier, simplemente, no era Picasso, de quien no se cansó de escribir.

Gertrude Stein, Alice B. Toklas y Auntie, su auto.

¿Y el hachis?

Alice B. Toklas nació en San Francisco el 30 de abril de 1877. En 1907 Toklas se mudó a París. Llegó el 7 de septiembre de 1907. Al día siguiente conoció a Gertrude Stein y empezaron a vivir juntas, hasta la muerte de Stein en 1946. En 1933 Stein publicó la Autobiografía de Alice B. Toklas, que se convirtió en un éxito literario y de ventas. Toklas siempre pasó por ser, además de la pareja sentimental de Stein, su asistente, secretaria, cocinera y quien la acompañaba cuando, durante la Primera Guerra transformaron su coche Ford T en un vehículo para llevar alimentos y medicinas a los hospitales militares. Pero se ha discutido mucho sobre el papel que jugó Toklas en la vida creativa y literaria de Stein y qué tanto de la Autobiografía firmada por Stein es una combinación de las voces de ambas.

En 1954 publicó un libro de cocina que incluía una receta que resultó controversial, Haschich Fudge. La receta, más allá de las cualidades del pastelillo, revela las de la escritora que fue Alice B. Toklas:

Esta es la comida del Paraíso —de los Paraísos Artificiales de Baudelailre: podría proporcionar un refrigerio entretenido para un Club de Bridge de Damas o una reunión del capítulo de la DAR. En Marruecos se cree que es bueno para protegerse del resfriado común en el clima húmedo del invierno y, de hecho, es más efectivo si se toma con grandes cantidades de té de menta caliente. Euforia y brillantes tormentas de risa; los ensueños extáticos y la extensión de la personalidad de uno en varios planos simultáneos son de esperar complacientemente. Casi todo lo que hizo Santa Teresa puedes hacerlo mejor si aguantas ser embelesado por “un évanouissement reveillé”.

Tome 1 cucharadita de granos de pimienta negra, 1 nuez moscada entera, 4 ramas promedio de canela, 1 cucharadita de cilantro. Todo esto debe ser pulverizado en un mortero. Alrededor de un puñado de dátiles deshuesados, higos secos, almendras sin cáscara y cacahuetes: trocéalos y mézclalos. Se puede pulverizar un manojo de cannabis sativa. Esto, junto con las especias, debe espolvorearse sobre la mezcla de frutas y nueces, amasadas juntas. Aproximadamente una taza de azúcar disuelta en una gran cantidad de mantequilla. Enrollado en una torta y cortado en trozos o en bolas del tamaño de una nuez, se debe comer con cuidado. Dos piezas son suficientes.

Obtener el cannabis puede presentar ciertas dificultades, pero la variedad conocida como cannabis sativa crece como una mala hierba común, a menudo no reconocida, en todas partes de Europa, Asia y partes de África; además de ser cultivada para la fabricación de cuerdas. En las Américas, aunque a menudo se desaconseja, su prima, llamada cannabis indica, se ha observado incluso en las jardineras de las ventanas de las ciudades. Debe recogerse y secarse tan pronto como haya dado semillas y mientras la planta aún está verde.

Aunque la receta fue excluida en la edición estadounidense del libro, su fama fue tal que llevó el nombre de la autora al título de una película protagonizada por Peter Sellers en 1968: I love you, Alice B. Toklas!

No hay moraleja en este texto. O quizá sí: las obras son siempre resultado de redes y conexiones más complejas que las que la idea, siempre simple, de la autoría supone, llámese uno Gertrude Stein, Charles-Édouard, William Cook o Alice B. Toklas.

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El 11 de noviembre el Ayuntamiento de Barcelona anunció un nuevo modelo de espacio público más justo y saludable para definir una nueva visión y un proyecto de futuro, tal y como se afirma en el sitio web oficial del Ayuntamiento.

La medidas propuestas se pueden sintetizar en la pacificación de cuatro calles para 2023, convirtiéndolas en cuatro ejes verdes, y el objetivo a largo plazo (diez años, es decir durante el siguiente mandato) es la limitación del tráfico motorizado en una de cada tres calles del Eixample barcelonés. Eso significa que en los próximos diez años el automóvil seguirá presente en las restantes calles del Eixample, incluyendo varias autopistas urbanas. En un contexto de grave crisis climático-ambiental, en una ciudad denunciada por la Comisión Europea por superar los límites de contaminación por dióxido de nitrógeno desde hace diez años, en una ciudad con una grave crisis sanitaria en la que se calcula que más de 1000 personas mueren cada año [7% de las muertes anuales] por problemas de salud relacionados directamente con la contaminación [Datos de la Agencia de Salud Pública de Barcelona, 2019]. En una zona de la ciudad, el Eixample, en la que el 90% de las escuelas están ubicadas en zonas que superan los límites de contaminación por dióxido de nitrógeno, aunque se conozcan los efectos del aire contaminado sobre el desarrollo infantil. En una ciudad con un porcentaje de zonas verdes entre los más bajos de Europa (y en el Eixample la superficie baja hasta 1.85 m2/habitante) y unos niveles de ruido entre los más altos de Europa —conociendo los perjuicios a la salud que el ruido, además de la contaminación atmosférica, produce— las medidas que el Ayuntamiento se compromete a realizar antes del vencimiento de su mandato (2023) y proyecta en un período de tiempo de diez años son gravemente insuficientes.

La eliminación del automóvil en cuatro calles de la ciudad para 2023, sin establecer objetivos de reducción de los niveles de contaminación atmosférica, los niveles de contaminación acústica y el número de vehículos que atraviesan la ciudad cada día, aunque representen una (aparente) voluntad de reducir la gravedad de la situación en la que se encuentra la ciudad, es una medida evidentemente insuficiente y no representa un cambio real. Por un lado el hecho de no establecer límites a los contaminantes ni al tráfico —que deberían ser sujetos a una monitorización continua, tal como se está haciendo con la pandemia y se debería hacer con la crisis climática, la pobreza y la desigualdad— no garantiza los resultados. Por otro lado el proyecto no da vida a una real renaturalización de la ciudad, dejando prioridad al asfalto. Además el proyecto no prevé un enfoque que impulse la desmercantilización de una ciudad prostituida en su totalidad. El espacio que se sustrae a los automóviles, como estamos viendo, está siendo destinado a incrementar, aún más, la superficie de las terrazas de establecimientos de hostelería. Los previsibles efectos de gentrificación que el proyecto producirá hacen probable la expulsión de una parte de las personas que habitan las calles en cuestión.

Se habla de urbanismo táctico, dando la imagen de una situación de emergencia, cuando los niveles de contaminación superan los límites establecidos desde hace una década, llevando a la condena de Barcelona por parte de la Comisión Europea, y bajaron drásticamente precisamente durante una emergencia, el confinamiento debido a la pandemia, para luego volver a superar los límites indicados por la OMS y la UE una vez terminada la emergencia. Un cambio real requiere la eliminación del automóvil de la ciudad, junto con la creación de una red de transporte público metropolitano altamente eficiente y asequible, la renaturalización de la ciudad para crear una conexión profunda con la naturaleza, acciones para contrastar eficazmente la gentrificación, la desigualdad y la pobreza, un incremento urgente y exponencial de la vivienda pública, la deturistización y reconversión de la economía de la ciudad hacia una economía cooperativa, profundamente conectada con la ecología y la vida, siguiendo un camino hacia una ciudad desmercantilizada.

Todos elementos que el Ayuntamiento, en una infantilizante e infantilizadora mise en scène, presenta como el núcleo de su política, repitiendo palabras clave utilizando las hipnóticas técnicas del márketing para que las propuestas aparenten un cambio real.

Mientras tanto obstaculiza la transformación del recinto ferial Fira de Barcelona, un terreno de 27 hectáreas de propiedad municipal, en una zona que podría dedicarse a vivienda pública (en una ciudad con 800 desahucios en los últimos dos meses), economía cooperativa y comercios de proximidad y áreas verdes conectadas con Montjuïc. Derriba edificios en la zona de los Tres Turons, en lugar de proteger su memoria histórica y las relaciones de sus habitantes con el lugar, para realizar un proyecto que incrementará la mercantilización de la zona. Todas acciones que impiden un cambio real.

Apariencias, grupos de poder, lenguaje publicitario infantilizante son los protagonistas. El cambio real es el gran ausente. Las personas frágiles, fragilizadas por una economía destructora, perjudicadas en su salud por la contaminación y la presencia de automóviles y motos, atacadas por la agresiva gentrificación y turistización son inexistentes en las políticas municipales. Las instituciones ofrecen, en apariencia, posibilidades de participación en la organización de la ciudad —con canales como Decidim, una mise en scène sin ningún efecto en las decisiones importantes— para aparentar una participación democrática, sin involucrar realmente a las personas que habitan la ciudad, los barrios.

Fundamentalmente no habrá cambios estructurales antes de diez años. Mantener el automóvil en dos calles de cada tres no representa, evidentemente, un cambio estructural. El automóvil y el consumo de energía (que nunca es limpia, por ende el automóvil eléctrico no representa la solución a la movilidad urbana) para producir y mover una tonelada de materiales contaminantes seguirán ferozmente presentes, con reducciones insignificantes. El asfalto seguirá impermeabilizando la casi totalidad de la superficie urbana (en el concurso organizado por el Ayuntamiento para el diseño de los ejes verdes se indica que solamente el 20% de la superficie deberá ser permeable), impidiendo una real conexión con la naturaleza, reducida a mero decorado, con árboles en maceta y cubos de hormigón. La gentrificación y mercantilización de la ciudad seguirán presentes e incrementadas. El mérito destacable del Ayuntamiento ha sido lograr presentar las medidas como un cambio real a la prensa internacional con el beneplácito de los urbanistas.

El automóvil y la ciudad no son compatibles. Habría que empezar por la eliminación de las autopistas urbanas (Aragón, Balmes, Gran Vía, etc.) y su conversión en verdaderos bosques urbanos que atraviesan la ciudad y prever una conexión entre la ciudad y las áreas naturales colindantes (Collserola, Montjuïc, etc.): el movimiento de expansión de la ciudad hacia el campo debe ser invertido, dejando penetrar la naturaleza en la ciudad, reduciendo drásticamente el asfalto y recuperando la porosidad del terreno. Evidentemente cualquier reducción o la eliminación del automóvil debe ir precedida de la reorganización del transporte público, para que llegue a ser un transporte de alta calidad, asequible, que cubra la totalidad del área metropolitana sin crear —o incrementar— las diferencias sociales, y de medidas para contrastar los fenómenos de gentrificación.

Las ciudades necesitan un cambio profundo en su organización, basado en sustituir la actual economía destructora de la vida por una economía centrada en la vida, como indicamos en abril, en pleno confinamiento, en el Manifiesto por la Reorganización de la Ciudad tras el COVID19, firmado por más de 2000 personas, entre académicos (más de 160) profesionales (entre ellos más de 250 arquitectos) y sociedad civil.

Como decía un filósofo francés en 1974, «cuando las circunstancias y la presión popular se hacen irresistibles, os conceden lo que ayer os negaban y, fundamentalmente, no cambia nada».

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Un 17 de agosto pero de 1896, murió la primera persona atropellada por un automóvil de la que se tiene registro. Se trata de Bridget Driscoll, una mujer londinense de 44 años de edad.

Imaginemos el Londres de la época victoriana a finales del siglo XIX. No existían automóviles, sus calles eran otras y tenían una función social más grande que sólo ser espacio para moverse de A a B. Claro que existían vehículos, principalmente propulsados por tracción bestial, sin embargo los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó en tiempos de la conquista romana de Britania, hace unos dos mil años. Una ciudad que por alrededor de 1900 años tuvo al peatón como referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era sólo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar, hablar de política.

En Londres del siglo XIX, no existían ideas como “cruzar por la esquina” (de hecho a la fecha sigue sin estar contemplado en los reglamentos viales del Reino Unido). La gente cruzaba (y cruza) por donde es energéticamente más eficiente. Claro que la aleatoriedad con la que peatones pueden cruzar una calle entró en conflicto con los carruajes y sobre todo la llegada de los motores. Es por eso que las autoridades respondieron con las Leyes de Locomoción, la primera publicada en 1861, luego 1865 y enmendada en 1878.

Las Leyes de Locomoción establecían la formalización del registro de vehículos, así como protocolos operativos obligatorios y límites de velocidad estrictos, así como límites de acceso a ciertos espacios a partir del peso del vehículo. La Ley de Locomoción de 1865 establecía como límite para todos los vehículos, incluyendo locomotoras y automóviles, un máximo de cuatro millas por hora en el campo y dos millas por hora dentro de la ciudad. Además, esta ley exigía que los vehículos tenían que tener una tripulación de tres personas: conductor, fogonero y abanderado. La función del abanderado era caminar frente al vehículo con una bandera roja para despejar el camino.

La sociedad victoriana había identificado que el problema era la velocidad, y que teniendo un control estricto sobre la misma se podría hacer frente al riesgo que la velocidad implicaba. Hubo incluso quienes decían, como el periodista automotriz Leonard John Kensell Setright, que esta legislación se trataba de un esfuerzo hecho para favorecer a la industria ferroviaria. Y sin duda lo hizo por un tiempo, hasta el año de 1896.

Semanas antes de que Bridget Driscoll fuera atropellada, se publicó la Locomotives on Highways Act, conocida también como Ley de Emancipación, exentaba a los automóviles menores de tres toneladas de las otras regulaciones y elevaba el límite para ellos de dos millas por hora hasta catorce. Es así como una tarde de 1896 en Dolphin Terrace, a las afueras del Palacio de Cristal de Londres, Bridget muere atropellada frente a su hija adolescente y una amiga, a manos de Arthur Edsall, quien conducía un carruaje Anglo-Francés de exhibición, patentado en 1886 por Karl Benz.

Es por la muerte de Bridget Driscoll que el 17 de agosto se considera el Día del peatón, como una fecha para conmemorar a quienes han muerto atropellados y como un espacio de reflexión sobre las calles que necesitamos para que nadie muera en hechos de tránsito.

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La catedral de la mobilidad

¿Está permitido, mientras aceleramos a través de la compleja red de distribuidores viales elevados, sucumbir a un placer estético incondicional? Encontrarnos encantados por el centelleo cinético de la luz, asombrados por el formidable poder de sus elementos estructurales, intrigados por el vibrante equilibrio entre técnica y función como sensaciones similares a aquellas desatadas por obras de arte moderno. Tal vez algún día estos rugidos de concreto y acero aparecerán como las probablemente inconscientes catedrales de la era del automóvil. Obras sublimes diseñadas por anónimos ingenieros civiles en nombre del primordial acto de fe de la sociedad de consumo: la movilidad. Conducir por esas esbeltas rampas aéreas  entrando a Nápoles por el distrito del Vomero quita el aliento, como lo hacen algunas secciones del anillo periférico de París. Las nuevas vías aéreas que vuelan sobre los distritos comerciales de Shangai inspiran sobrecogimiento y reverencia. Y encontrarse en el laberíntico distribuidor de la interestatal 45 y la autopista  59 cerca del centro de Houston es tan poderoso como pararse bajo el crucero de Notre Dame de Beauvais.

Dicho lo anterior, no podemos negar que esos vuelos de las autopistas son, al mismo tiempo, evidentes heraldos de una avanzada catástrofe ambiental: incorregibles  agentes de contaminación del aire, por ruido, de accidentes de tránsito y de desorientación urbana. No cualquiera estará dispuesto a reconocerlos como objetos del deseo o templos de la movilidad masiva. Las obras de infraestructura tienen una utilidad subyacente, hacen el trabajo sucio que tiende a distanciarlas del ámbito estético. Rara vez la belleza de los grandes viaductos se reconoce explícitamente. A decir verdad, las rampas de concreto y acero incitan una dolorosa belleza, sea porque connotan lo osado de sus funciones o porque introducen ofensivos subproductos de la vida cotidiana.

La apreciación estética de la infraestructura pertenece a los criterios románticos de lo sublime, definido inmejorablemente por Giovanni Battista Piranesi: “del terror surge el placer” (I Cammini, 1767). Las visiones de Piranesi de las antiguas obras de infraestructura romanas, tal el “Emissarium” cerca del Tivoli, yuxtapone figuras humanas, minúsculas e insignificantes, al poder de las grandes estructuras. Los sentimientos contradictorios de lo sublime —fascinación y repulsión— se volvieron el contrapunto negativo al gusto clásico. A través de los ensayos de Addison y Burke, y del contacto con Migel Angel y Piranesi, lo sublime se convirtió en una teoría importante entre los intelectuales liberales ingleses durante el siglo XVIII, muchos de los cuales intentaron reproducir la experiencia negativa de lo sublime en sus pintorescos jardines. Ruinas falsas y elementos topográficos altamente contrastantes debían capturar el “agradable tipo de horror” descrito por Addison. Teóricamente lo sublime abrió un discurso a un tipo diferente de belleza. Su función retórica, en palabras del poeta romántico John Keats, era explotar “la capacidad negativa del arte.”

 A principios del siglo XX, los movimientos de vanguardia se apoyaron en el aspecto crítico de lo sublime para crear un discurso estético. La demostrable belleza de temidas realidades industriales resultaban premisas provocativas para el primer manifiesto vanguardista: Le Futurisme, publicado por Filippo Tommaso Marinetti en un periódico parisino en 1909. Su delirante elogio de la velocidad y la técnica, delirando sobre la belleza de un accidente de tránsito,  concluye con la provocadora afirmación “el ornamento del cofre de un auto acelrando es más bello que la Victoria alada de Samotracia.” Su joven protegido, el arquitecto Antonio Sant’Elia, produjo una serie de vistas para La Cittá Nuova en las que las partes utilitarias de la ciudad —vías de tren, líneas de alimentación, elevadores— quedaban expuestas y monumentalizadas. La visión Futurista fue elaborada por Le Corbusier en 1920 en sus aterradores y antisociales modelos urbanos, conocidos colectivamente domo la Ville Radieuse: la ciudad radiante. La tendencia corbusiana por lo negativo se oye en su glosa de los métodos pragmáticos del taylorismo como el “horrible pero ineluctable futuro.” Su visión de la metrópolis estructurada por autopistas con desarrollos puntuales y aislados en altura aparentemente eliminaba cualquier referencia al espacio público, sacrificado ante la infraestructura prioritaria.

Uno de los proyectos urbanos más entrañables de Le Corbusier asume sus posibilidades sublimes: el llamado Plan Obus (metralla) para Argelia, diseñado en los años 30. Este proyecto para la capital norafricana proponía una autopista elevada, cuyas curvas seguían la disposición de la tierra de las colinas al puerto. El viaducto llevaba de los distritos residenciales europeos a la torre central de negocios, pasando sobre —sin tocarlo— el denso distrito indígena de la Casbah. La estructura de concreto del viaducto se explotaba como una armadura en la que se podía insertar vivienda, cumpliendo dos funciones con una sola estructura. En esta hipótesis sobre como reconstruir Argelia como una ciudad moderna, Le Corbusier intentó aplicar a la obra pública los mismos criterios formales que utilizó en ese periodo para sus  pinturas de desnudos curvilíneos.

Como von Moos ha notado, la combinación de Le Corbusier de vivienda con autopista fue anticipada en la propuesta utópica para una ciudad lineal construida sobre las líneas de ferrocarril que conectan Nueva York con San Francisco. Edgar Chambless publicó Roadtown en  1910 como la solución para prevenir que la urbanización difusa destruyera las tierras silvestres y agrícolas de América, un profeta contra el sprawl. El techo de esa megaestructura horizontal se  desarrollaría como jardines colgantes y espacio público. En 1961, el arquitecto del paisaje Geoffrey Jellicoe revivió la idea de megaestructuras lineales insertadas en autopistas con su proyecto “Motopía,” proveyendo con una red de autopistas sobre techos, intersectados con ciruitos cada milla y grandes jardines públicos insertados en las plazas residuales. Motopia dejaba el suelo completamente libre, pero los jardines cercados por autopistas elevadas probablemente habrían generado una fuerte sensación de claustrofobia. Otro esfuerzo para combinar caminos elevados y megaestructuras vino de la mano de los Metabolistas japoneses de los años 60. Kenzo Tange propuso una red de autopistas elevadas que se extenderían por la bahía de Tokio, intersectadas con bloques curvos de vivienda colgados sobre el sitio como muelles de un puerto. Para la ciudad más poblada del mundo esto habría parecido una gran ventaja pues dejaba el suelo totalmente libre para el paisaje. Desgraciadamente el problema con todos estos modelos es que en su visión del espacio urbano sin plazas ni calles, los espacios residuales, como aquellos de Biljmermeer, a las afueras de Ámsterdam, o el bloque del Corviale en las faldas de Roma, se convierten en desoladas tierras de nadie.

Al final tal vez el único experimento visualmente satisfactorio de infraestructura y organización lineal es Brasilia, la nueva capital de Brasil, planeada entre 1954 y 1960  por Lucio Costa y repleta de arquitectura monumental diseñada por Oscar Niemeyer. La belleza formal de los espacios de Brasilia no es, sin embargo, compensación suficiente para su falta de vitalidad urbana. Los barrios que están organizados en grandes marcos o superquadras son funcionales desde el punto de vista de la circulación del automóvil pero no promueven caminos vecinales que los crucen.  Las distancias en Brasilia entre el distrito de gobierno y las zonas habitacionales y comerciales, son tan grandes que los residentes deben usar su auto para cualquier desplazamiento, repitiendo los mismos problemas que ocurren en zonas menos planeadas del sprawl. Una de las paradojas de Brasilia es que la calidad de la vida urbana es más interesante en la periferia informal no gobernada por el plan piloto. Ahí uno encuentra calles con usos mixtos, mercados abiertos y otros espacios de reunión. La calidad sublime de Brasilia se debe a su gran escala y a su inquietante vacío urbano. Las cubiertas arquitectónicas adquieren una cualidad metafísica o fantasmal. Las visiones urbanas de esta dimensión son, por su naturaleza, totalizantes en términos de la programación espacial, pero en la mayoría de los casos son casi imposibles de realizar por conflictos políticos o financieros, si no por remordimientos sociales. Explotar la infraestructura principalmente para intenciones artísticas, sin permitir la intimidad urbana, ha hecho de Brasilia una enorme escultura, con  pocas posibilidades para que la variedad de la vida urbana tenga lugar.

De la decoración a la decontextualización

Hasta el siglo 20 la idea de infraestructura como arte se veía como la necesidad de decoración y estaba gobernada por el criterio clásico de “lo bueno, lo verdadero y lo bello.” Una obra de arte público, como un fresco o una escultura, siempre se consideraba una adición y no inherente a la estructura funcional. Dentro de las obras de infraestructura, el puente, por su  papel de unión, siempre generó respuestas críticas e interpretaciones simbólicas, y por tanto adquirió un interés artístico particular. El diálogo entre técnica y forma en la construcción de puentes provee las bases de una teoría de la infraestructura como arte.

Durante la Revolución Industrial, el uso explícito de nuevas tecnologías resultaba, comúnmente, controversial. Tal vez el más discutible diseño fue aquel para el puente Forth en Queensford, Escocia (1873-89). Diseñado por Benjamin Baker, fue el puente más largo de su tiempo y su estructura tubular de miembros de acero  quedó totalmente sin adornos. La extraña forma del destellante entramado de vigas de su sistema en voladizo fue calibrado para el esfuerzo del claro y resistencia al viento. Un triunfo del determinismo estructural, el puente Forth probó ser una obra sublime, cuya desnudez movió a críticos como William Morris a verlo como “soberbiamente feo.” A quienes disentían el ingeniero respondió que “la conveniencia (fitness) era una condición fundamental de la belleza.” El puente de Baker aun transmite una perturbadora belleza difícil de aceptar para muchos.

Otros puentes del mismo periodo, como el Britannia (1850) de Robert Stevenson y, particularmente el de Brooklyn en Nueva York (1869-83) de Roebling e hijos, se reconocieron más fácilmente como obras de arte. El puente de Brooklyn combinaba arcos ojivales convencionales de mampostería con las nuevas maravillas técnicas de los cables para su suspensión. Al cruzar el puente los efectos cinéticos de los cables de suspensión ispiraron a poetas y pintores, inmortalizados en versos de Walt Whitman y Hart Crane. El poder crudo de la estructura de dicho puente le dio instantánea primacía simbólica en la naciente metrópolis.

La siguiente generación de puentes en Manhattan, como el George Washington, demuestra cuán difusa era la concepción popular de la estructura como arte. Proyectado en los años 20 con la colaboración del arquitecto clásico Cass Gilbert, la trabe de acero del puente estaba pensada  para recubrirse con decoración de piedra. Sin embargo, tras la quiebra del 29, la austeridad se impuso. Las trabes desnudas de la estructura fueron vistas como bellas por el público sin necesidad de ningún revestimiento. La obra puede ser atribuida con seguridad a su ingeniero, Tomar Herman Ammann.

La belleza de la expresión estructural y de ingeniosas soluciones técnicas se ha vuelto un aspecto icónico importante para nuevos puentes urbanos. Los tirantes tubulares del puente peatonal de Westminster (2000) de Norman Foster parecieron, en principio, un triunfo de la técnica sobre la función, aunque en principio el puente presentaba vibraciones que ya han sido corregidas. Le da a la rivera de Londres un nuevo implante tecnológico que rivaliza con el neogótico puente de la Torre río abajo, como símbolo de la unión de la ciudad. La esquelética estructura en picada del puente Felipe II (1987) de Santiago Calatrava, cruzando los patios del tren  Bac di Roda en Barcelona, le da identidad a una zona de la ciudad pobremente conectada y degradada. El puente Erasmo (1996) en Rótterdam, de Ben van Berkel, toma prestado con libertad el lenguaje estructural de Calatrava. La suspensión con forma de arpa se volvió instantáneamente en símbolo de la ciudad, conectando las recién transformados muelles de Kop van Zuid al centro de la ciudad. El puente de Ijsburg (2000) en Ámsterdam, de Nicholas Grimshaw, retoma la solución estructural de Baker en el Forth de manera más sinuosa para crear un interés monumental por una isla que será desarrollada durante la próxima década como un núcleo urbano. En todos estos casos, la apreciación del esencialismo estructural, de la infraestructura como arte, es aceptada debido al innegable papel funcional del puente, permitiéndole convertirse en símbolo del lugar y de la vida cívica. Si la ingeniería de puentes se acepta convencionalmente como arte, podemos preguntarnos si el mismo criterio no se reserva para otras obras de utilidad pública.

Durante el siglo 20 los códigos estéticos en las artes fueron subvertidos. El arte ya no se consideraba un medio de representación sino, a partir de los varios movimientos basados en la abstracción y el conceptualismo, la obra de arte se convirtió en un fin en sí mismo. El neoplasticismo de Theo van Doesburg y Piet Mondrian (1920) propuso una pintura de puras líneas ortogonales y colores planos capaces de sugerir efectos espaciales. El suprematismo de Casimir Malevich eliminó aun más el papel de la representación, primero con su Cuadro negro sobre fondo blanco (1913) y luego, en 1918, con un simple “cuadro blanco”.

El protagonista que más desestabilizó la vanguardia del siglo 20 fue, sin duda, Marcel Duchamp, cuyo concepto del “readymade” puso en duda irremediablemente la misma naturaleza del arte. La pala de nieve, el portabotellas, la rueda de bicicleta, todos éstos objetos producidos por la cultura industrial, al ser removidos de sus contextos por Duchamp, podían ser contemplados como arte. En 1917 Duchamp lanzó una provocación al presentar un mingitorio recostado con el título “Fuente” a la Sociedad de Artistas Independientes en Nueva York. El mingitorio volcado, lleno del sarcasmo de una broma escatológica, abrió sin duda un nuevo camino hacia lo sublime. Duchamp, en su manera inigualable, explicó al readymade como “anestesia total,” y de ahí en adelante la belleza pudo encontrarse en la negación del arte. Para enfatizar su posición anti-arte, Duchamp dibujó bigote y piocha a una reproducción de la “Gioconda” de Leonardo, añadiendo el acrónimo críptico y obsceno “L.H.O.O.Q” (que al leerse fonéticamente dice “ella tiene calor en el culo”). Los readymades de Duchamp se proponían como objetos de belleza inconsciente. En vez de  reproducir o representar, Duchamp descubrió que podía desencadenar el sentido y la belleza inherente de las cosas simplemente descontextualizando objetos reales, por simples o desagradables que fuesen. Su más paradójico readymade, “la puerta”, se instalo en su apartamento en la calle Larry de París en los años 20. Una sola puerta se unía a dos marcos adyacentes, uno de un cuarto y otro del armario, cerrando uno cuando abría el otro. A partir de Duchamp, gran parte del discurso del arte moderno gira alrededor de la capacidad negativa de la descontextualización.

Durante los años 60, el artista americano Robert Smithson (1938-73) se convirtió en el ideólogo principal de una nueva manera de arte que llamó “Earthworks”  y que los críticos hoy llaman Land Art. Usando los criterios negativos de Duchamp le enseñó a una nueva generación de artistas cómo ver la infraestructura como readymades. En un artículo en Art Forum, Smithson visitó su ciudad natal, Passaic, Nueva Jersey, con una Kodak Instamatic, tomando fotos de turista de escenas de degradación industrial como si visitara los monumentos de Roma (Smithson, 1967). Entre las maravillas suburbanas como puentes, areneros, estacionamientos y bombas, se encontraba una serie de bombas que llenaban el río con fluidos dudosos, para los que escogió el duchampiano título “Fuente.” Smithson abandonó cualquier sarcasmo en su siguiente investigación como consultor artístico para los planificadores del aeropuerto de Dallas-Forth Worth. A partir de entonces, empezó a imaginar el arte a escala territorial, y aunque no se realizó dicho proyecto, encontró en sus meditaciones un método para descontextualizar elementos de infraestructura en relación a sitios geográficos. Según su teoría “uno nunca debe imponer en un sitio sino más bien exponer el sitio.” Presas, autopistas, aeropuertos se convirtieron en readymades a escala 1:20000.

El arte pop y el juego de escala

Durante los mismos años que Smithson abrió el camino hacia el Land Art, Claes Oldenburg empezó a reproducir versiones irónicas de readymades cotidianos a escala colosal. Réplicas gigantes de un ventilador, un bate de béisbol, un borrador o un lápiz labial se proponían como monumentos para el espacio público. Uno de sus proyectos más  arrogantes fue “Thames Ball”, diseñado en 1967 pero no realizado: un  enorme juego de dos bolas se balanceaba en el puente de Londres viendo a la Casa del Parlamento, asemejando los flotadores que mantienen el nivel del agua en un escusado. Así, la herencia de la fuente de Duchamp fue revivida una vez más a gran escala. La obra de Oldenburg se ha vuelto un medio convencional para decorar irónicamente nuevas intervenciones de infraestructura. Para el distrito suburbano de Vall d’Hebron, uno de los sitios olímpicos de 1992 en Barcelona, instaló “Mistos”, un paquete colosal de cerillos tirados en las tres esquinas de una intersección de nuevos caminos. En una esquina un cerillo retorcido, en la otra uno erguido y encendido como una versión singular de la antorcha olímpica. Los monumentos pop de Oldenburg son obras aditivas que  descontextualizan objetos cotidianos sacándolos tanto de lugar como de escala.

La ciudad de Gibellina en Sicilia, que fue totalmente reconstruida en un nuevo sitio tras ser destruida por un terremoto en 1968, un programa único de arte agregado ala infraestructura fue iniciado como medio para compensar la ausencia de urbanidad y la pérdida de identidad tras la reconstrucción. En los últimios veinte años artistas y arquitectos famosos han participado creando un patrimonio cultural de la mayor cantidad de arte público per capita en cualquier ciudad del mundo. La entrada a Nueva Gibellina está marcada por la “Stella del Belice” (1983) de Pietro Consagra, una arco en forma de estrella colosal por el cual atraviesan los autos y que recuerda las linternas colgadas en las calles como decoración den las fiestas urbanas sicilianas.

Otro caso de decoración pop se dio en las nuevas estaciones de metro de Nápoles, curada por Alessandro Mendini. La estación Salvator  Rosa explota con imágenes y colores contrastantes: un obelisco azul colocado en un pozo de luz piramidal, mosaicos en espiral y macetas agigantadas, jeroglíficos crípticos y explosiones solares, una estatua de bronce de Pulcinella. Las decoraciones son populistas, eclécticas y sin armonía, aunque parecen corresponder a la perfección al espíritu de Nápoles. Una prueba es que tras dos años en uso no hay ningún signo de vandalismo, en una ciudad cubierta de graffiti. Quizás la mejor defensa contra el grafiti fue decorar las paradas del metro como si hubieran sido decoradas por grafiteros. Las tres próximas estaciones, propuestas por Anish Kapoor en forma del yoni indio, que representa los genitales femeninos, agregará otra experiencia de lo sublime al sistema de metro de Nápoles.

La ironía del arte pop de Oldenburg y otros usualmente es consciente de sí. Sin esta sofisticación la decoración populista corre el riesgo de resultar kitsch. En Pekín, en el mayor de sus nuevos distribuidores viales, el trébol de Siyuan Qiao, encontramos una decoración pop no intencionada. A la mitad de 20 rampas, 26 puentes y un área que cubre 14 mil metros cuadrados, cuatro enormes dragones, el símbolo tradicional colocado en las entradas, del tipo que se encuentra en cualquier restaurante chino del mundo, se han colocado sobre camas de flores en cada hoja. Aun si han sido colocados sin ninguna intención irónica, los dragones de Siyuan Qiao, en medio del rugir de los automóviles y los gases que expulsan, parecen el perfecto emblema pop, figuras descontextualizadas que capturan la furia del tráfico moderno.

Los paisajes metafísicos de Luis Barragán

Luis Barragán creó varios paisajes durante los años 50 y 60 que, con mínimas adiciones resaltan nuestra conciencia de la belleza de la infraestructura. Con su colega, el escultor alemán Mathias Goeritz,  concibió una de las más memorables decoraciones de autopistas: las torres de  Satélite, un suburbio de la ciudad de México. Construidas entre 1957 y 58, las cinco torres de colores brillantes se colocaron al azar en un camellón ovalado con ligera pendiente. De entre 30 y 50 metros de alto, e inspiradas por las torres medievales de San Gimignano,  las proas de los prismas triangulares apuntan a la ciudad central y son visibles (cuando la contaminación lo permite) desde 8 kilómetros de distancia. El impacto cinético del grupo de torres se involucra con el movimiento dinámico de los automóviles, ligeras cuando se ven desde el centro pero pesadas, por sus forma triangular, cuando se ven en el viaje de regreso. Aunque se pueden imaginar diversas funciones para las torres, incluyendo las de tanques de agua o antenas, se diseñaron por razones puramente formales y promocionales, buscando atraer compradores de casas al nuevo suburbio. Durante la siguiente década, sobre todo en las Olimpiadas del 68, se convirtieron en icono instantáneo de toda la ciudad.

Barragán diseñó dos suburbios en los años 60 donde prestó tanta atención a los caballos –de los que tanto él como sus clientes eran entusiastas– como a los automóviles. El pequeño suburbio de Los Clubes tiene como elemento cívico central la Fuente de los amantes, un estanque poco profundo enmarcado por planos rosas que se entrelazan, sobre los cuales vuela un acueducto. Dos bebederos de madera para caballos se yerguen a manera de los amantes. En otro suburbio cercano, Las Arboledas (1958-61), los caballos trotan a lo largo de una avenida bordeada por grandes eucaliptos y un muro rojo de tres kilómetros de largo. Este elemento formal da cierta unidad que normalmente hace falta en los asentamientos periféricos. Al fin del  eje se encuantra el espacio público de Las Arboledas, un abrevadero de 10 metros de largo rematado por un sorprendente muro azul de 5 metros de altura. Mientras que el espacio es maravillosamente abierto, se tiene la sensación de protección y cobijo debido al sutil marco de los planos coloreados. En el rancho de caballos de San Cristóbal (Casa Egerstrom, 1967), el corral proporciona un buen ejemplo de cómo se puede organizar el espacio urbano. El espacio esta cerrado por planos rosados y magenta, con aperturas en las esquinas, y arcos cuadrados cortados como accesos. En el centro hay un estanque alimentado por un acueducto que vuela sobre un plano  vertical suelto. La atmósfera metafísica es sostenida por la pureza geométrica de los planos y las profundas sombras que proyectan.

El modo metafísico de Barragán, componiendo una secuencia de espacios casi cerrados usando yuxtaposiciones de planos de color, fue tomado prestado por su amigo Ricardo Legorreta para numerosos p royectos, incluyendo un gran distribuidor vial en el parque de negocios de Solana, 45 kilómetros al noroeste de Dallas. Diseñado con el arquitecto de paisaje Peter Walker en 1988, las rampas de salida del Solana están señaladas por pilones de color de más de 25 metros de alto: uno amarillo al sur, otro violeta al norte, recordándonos las Torres de Satélite. Al salir de la autopista, se pasa por una serie de habitaciones exteriores que han sido enmarcadas por planos de color, aislados, y arcos cuadrados. Los efectos cinéticos se crean mediante composiciones abstractas graciosamente añadidas a la estructura de la autopista. El efecto de conducir a través de estos grande cuartos es, a un tiempo, peculiar y reafirmante, una verdadera marca del sitio.

Sentido y consenso

El final del siglo 20 fue testigo de la más grande demanda de nueva infraestructura. La construcción y renovación de autopistas sigue incontestada, como algunos nuevos pasos a desnivel y estacionamientos. Cientos de aeropuertos se han reconstruido para expansión y reestructuración. Nuevas líneas de metro, estaciones de tránsito intermodal y, sobre todo, la prioridad para las líneas de tren de alta velocidad están causando cambios mayores en el paisaje del sparwl. Nuevas infraestructuras para redes telemáticas puntúan los bordes urbanos con antenas. Incluso las plantas de energía alternativa por medio de células fotovoltáicas o viento están empezando a marcar el territorio. Cerca de cualquier gran ciudad, colinas artificiales, modernos zigurats hechos de basura, están cambiando la topografía.

En el contexto neoliberal que domina hoy el sistema económico mundial, las infraestructuras se proponen como un programa ganador para la inversión pública que normalmente obtiene consenso público. Hay, por supuesto, muchos proyectos dudosos, como el plan italiano para el puente suspendido más grande del mundo sobre los estrechos de Messina que se han encontrado con el rechazo local e internacional. Pero, generalmente, la nueva infraestructura se piensa como ineluctable y benéfica. Cuando la resistencia informada falla seria bueno seguir los muchos ejemplos en Barcelona donde programas sociales y estéticos han sido integrados en estas costosas y que inevitablemente transforman su contexto, teniendo como resultado nuevos parques entre las autopistas, como el parque costero de Poble Nou (Ruisánchez-Vendrel, 1990) y el parque de La Trinitat en un distribuidor (Batlle-Roig 1991-92).

Smithson, en su regreso a la “capacidad negativa del arte,” abrió una visión hacia las dimensiones territoriales de la infraestructura y su habilidad para expresar la alegoría poética de los tiempos modernos. Su obra más conocida, Spiral Jetty (1971), una espiral de tierra que se interna en el Gran Lago Salado, se construyó con las mismas técnicas utilizadas para hacer autopistas y tiene una geometría similar al radio de giro de las rampas de salida. Los camiones que trajeron la tierra para el relleno produjeron el camino que necesitaban para continuar la espiral hasta alcanzar el punto donde ya no podían seguir adelante. Fue una intervención inútil que a propósito desapareció bajo el lago creciente, para emerger de nuevo sólo cuando el lago baja de nivel.

A lo que aludía Smithson es que las obras de infraestructura son readymades esperando a ser descontextualizados. Esto no justifica que toda infraestructura sea inherentemente una obra de arte, pero nos lleva a la posibilidad de que pueda ser descubierta por diseñadores, trabajada por ellos y enmarcada en otra forma de apreciación. Las infraestructuras de transporte continúan siendo diseñadas con el hábito positivista de las instituciones de gobierno y, por tanto, adolecen de cierto determinismo que corresponde a la economía de la movilidad acelerada. No obstante el consenso político, estas intervenciones molestas y a menudo alienantes no son sólo económicamente importantes sino que afectan la cultura de las ciudades y la necesidad de acompañarse con el intento de reforzar su papel en el sentido de la comunidad. Los ciudadanos y los diseñadores podrían exigir más a la infraestructura que sólo su función primaria.

Entre los actos memorables de resistencia a una infraestructura está la campaña victoriosa en 1959 en San Francisco para interrumpir la construcción de una autopista elevada que pretendía conectar el embarcadero con el puente Golden Gate (irónicamente la sección de la autopista que si se construyó se demolió por daños estructurales en el sismo de 1989). Jane Jacobs, quien inició las grandes objeciones a la tabula rasa modernista de la renovación urbana y atrajo la atención del mundo al valor de los usos mixtos, dirigió una campaña exitosa en Manhattan para salvar parte de Greenwich Village de un distribuidor vial. Pero a pesar de estos casos excepcionales, es obvio que las infraestructuras de transporte están entre los pocos servicios que consiguen un consenso general. Pagadas comúnmente con los impuestos a la gasolina, parecen oportunas generando su propio modo de financiamiento. En cierto sentido, este progreso continuo de las infraestructuras debiera  verse como un recurso a ser explotado.

Aun si la sociedad continua apoyando la construcción de nuevos caminos sin mucha discriminación, cuando se llega al punto de ver a la infraestructura como arte, los asuntos de estilo tienen distinta importancia. El caso del “Tilted Arc” de Richard Serra, una escultura pública encargada para la Plaza Federal en el bajo Manhattan en 1979 y removida diez años después, es aleccionador. Serra insertó un colosal plano de 3 metros de altura de acero cor-ten, curvo y ligeramente inclinado, al centro de una plaza con mucha concurrencia. La pieza era tan grande que los visitantes de la plaza debían rodearla y, en el transcurso, descubrir su peculiar geometría. Ese juego de paralaje sobre la percepción, mediante el austero modo de la abstracción minimalista, no fue bien recibido por los burócratas que trabajaban en el edificio gubernamental en gran parte porque bloqueó el camino más corto a los restaurantes al frente de sus oficinas, haciendolos caminar 50 metros extra. La belleza conceptual de “Tilted Arc” no correspondió a la idea popular del arte, y tras una larga batalla legal fue removido. Serra diseñó un arco similar para un parque en Barcelona en 1980 que ha sobrevivido admirablemente, debido al diferente contexto social y cultural. La diferencia reside en la promoción de una cultura del diseño, que pueda hacer de tal obra algo congruente más que hostil a su escenario cultural.

Las infraestructuras como respuestas utilitarias a los apremiantes problemas de movilidad causan invariablemente conflictos ambientales y sociales. Acercarse a ellas como arte puede darnos un modo de tratar con la violencia que introducen en el sistema urbano, y volverse un modo para crear significado cívico. Un ejemplo interesante es Freeway Park en Seattle, diseñado por Lawrence Halprin en 1976. EN el punto donde las cuatro rampas de salida de la carretera interestatal se hunden en el centro de la ciudad, un parque aéreo hace puente a través de la arteria de diez carriles. Construido con el mismo concreto reforzado de la autopista, se estructura con los maceteros de altas sequoias y animado por cascadas. El agua y los árboles ofrecen un filtro para neutralizar los efectos del tráfico. En la base de una de las fuentes hay una ventana que permite ver el paso de los coches. Aunque el diseño del paisaje tiene algunas graves fallas (demasiadas esquinas oscuras y una circulación muy compleja), constituye una gloriosa excepción a la brutalidad de las autopistas en zonas urbanas. Un segundo parque que zigzaguea a través de caminos y líneas de ferrocarril, el Jardín de Escultura Olímpica de Weiss-Manfredi (2006), crea un complemento del otro lado de la ciudad.

El hecho es que la mayoría de la obra de infraestructura se concibe sin arte. Más allá de acercamientos estéticos que pueden ir desde la decoración posmoderna de Nápoles a la nueva idea de lo sublime de Smithson o a la incomprendida del “Tilted Arc”, cuando la infraestructura es tratada como arte refuerza la idea de que el lugar tiene significado. Mientras que la lógica utilitaria de la infraestructura usualmente condena a una función única, la vida urbana se enriquecería grandemente si se les complicara con otras funciones, de esparcimiento o de vida social. La infraestructura como arte anticipa una diferente clase de movilidad, una que puede tolerar distintas velocidades. Puesta de lado sería una “fuente.” Si en el futuro los automóviles deben, de algún modo, desaparecer o si, como es más probable, su número aumenta, las indispensables obras de infraestructura que integran fines sociales y artísticos perdurarán como contribuciones cívicas de valor duradero y colmarán la promesa de la catedral de la movilidad.

Fuentes

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Stanislaus von Moos, 1979, Le Corbusier, Elements of a Synthesis, Cambridge, Ma.

David P. Billington, 1983, The Tower and the Bridge, The New Art of Structural Engineering, Princeton.

Michael Baxandall, 1985, Patterns of Intention, Berkeley.

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Robert Smithson, 1967, “A Tour of the Monuments of Passaic,” ArtForum, Dec. 1967. 

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Federica Zanco, ed., 2001, Luis Barragán. A Quiet Revolution, Milano.

Keith Eggener, 2001, Luis Barragán’s Gardens of El Pedregal, New York.

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Manel Guàrdia, 2002, Barcelona. Memoria desde el cielo, Barcelona.

Clara Weyergraf-Serra & Martha Buskirk, 1990, The Destruction of Tilted Arc, Cambridge, Ma.

El cargo Infraestructura como arte: hacia los readymades urbanos apareció primero en Arquine.

 

Cuando hoy hablamos de transporte, concentramos casi toda nuestra atención en el automóvil. Esto resulta natural pues es el automóvil lo que lleva la mayoría de los movimientos humanos y de bienes sobre tierra. Al hacerlo, sin embargo, cometemos dos errores básicos. Primero, nos concentramos en el transporte y olvidamos que lo importante es el movimiento, y que gran parte del movimiento puede y debe llevarse acabo sin utilizar ningún medio de transporte sino utilizando sólo sus músculos. El segundo error es que nos concentramos demasiado en el automóvil, ya que es el medio de transporte que vemos con más frecuencia a nuestro rededor en la ciudad. Si queremos enfrentar los problemas del movimiento en general, de los que el transporte es una parte, debemos pensar en todos los medios de transporte, pasados, presente y futuros, y en su desarrollo. Cualquier acercamiento sistemático al problema requerirá ese tipo de consideración.

Lo anterior, inicio del ensayo “Hombre, ciudad y automóvil”, lo escribió Constantinos Doxiadis, arquitecto y urbanista, en 1969. Unos años después André Gorz escribió su breve y conocido ensayo “La ideología social de la carcacha” —aunque generalmente se traduce como La ideología social del automóvil, Gorz habla de bagnoles, que denota un coche algo usado, quizá ya viejo y maltratado, aunque el uso que le da Gorz implica, de cierto modo, que ningún automóvil, incluyendo el más nuevo y lujoso, puede evitar su condición de carcacha. “El profundo defecto de las carcachas, es que son como los castillos o las villas en la costa: bienes suntuarios inventados para el placer exclusivo de una minoría pudiente y que nada, en su concepción y naturaleza, los destina al pueblo.” Al igual que una villa en la costa, dice Gorz, una carcacha ocupa un espacio raro: “¿no despoja a otros usuarios de la calle (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o de autobuses)? ¿No pierde todo su valor de uso cuando todo mundo usa su propio auto?” Gorz apunta dos aspectos del automovilismo que abonan a esa situación.

Primero, “el automovilismo masivo materializa el triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de las prácticas cotidianas: funda y mantiene en cada uno la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y sacar ventaja a expensas de todos. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a «los otros», a quienes percibe más como estorbos y obstáculos materiales para su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de un comportamiento universalmente burgués.” En segundo lugar, “el automóvil, sigue Gorz, ofrece un ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha perdido valor pro su misma difusión. Pero esa pérdida de valor práctico no ha implicado, aún, una pérdida de valor ideológico.”

Gorz cita en su ensayo otro texto hoy bastante conocido, escrito por su amigo Ivan Illich y publicado en 1973: Energía y equidad. Ahí, Illich escribe: “En el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sino para sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, es decir, entre la libertad de la persona y la mecanización de la ruta.” Como Gorz después de él, Illich también diferencia entre movimiento y transporte, utilizando otros términos. “Por circulación designo —escribe Illich— todo desplazamiento de personas” —aclarando en otra parte que la circulación de bienes a escala masiva es un asunto distinto. “Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y bultos.” El problema surge cuando el transporte domina sobre el tránsito, sobre todo el transporte en automóviles privados —incluso cuando, como es el caso en la Ciudad de México, ese dominio es de una minoría de personas. “La circulación mecánica, agrega, no solamente tiene un efecto destructor sobre el ambiente físico, ahonda las disfunciones económicas y carcome el tiempo ye el espacio.” Como por su parte afirma Gorz, “si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades.”

En su texto, Doxiadis plantea en un apartado que “el automóvil daña la ciudad y hiere al hombre”, y desglosa esos efectos en cinco puntos. Primero, “el automóvil interfiere con al escala humana y ha arruinado completamente lo que está afuera de las casas y los edificios”. La cohabitación en la ciudad con el automóvil, añade, ha obligado a las personas a “abandonar sus caminos y sus plazas y resguardarse del peligro en el interior, al lado o debajo de los edificios.” En segundo lugar, “el automóvil crea problemas mucho más allá que el espacio cubierto por su cuerpo de acero”: contamina, hace ruido, estorba. El automóvil, tercer punto, ha disuelto el tejido social, aumentando las distancias entre las personas. Y no se puede dejar de subrayar este punto: el automóvil no sirve para librar grandes distancias en las ciudades, al contrario: las produce. En cuarto lugar, “el automóvil ha puesto mayores partes del campo en contacto con la ciudad”. Atrae más gente a esa zona borrosa entre ciudad y campo que no es ni una ni lo otro. Por último, para Doxiadis los automóviles rompen los centros de las ciudades al sobrecargarlos. Para balancear, Doxiadis apunta tres puntos positivos del automóvil: ayudó a que las ciudades crecieran más allá de sus límites —aunque esto choca con varios de los puntos anteriores. En segundo lugar, dice, el automóvil permite al hombre ir a donde quiera —aunque, atendiendo a Illich esto no es cierto, pues el automóvil sirve básicamente a ciertas clases sociales y por otro lado, siguiendo a Gorz, entre a más ofrezca esa libertad de movimiento menos eficiente resulta para cumplirla.

A diferencia de Illich y Gorz, Doxiadis no ambiciona desaparecer al automóvil, al contrario, pensaba que se requerían más, pero controlados pues también piensa que hemos concentrado nuestra atención solamente en ese medio de transporte. Su argumento es que en el sistema ciudad-hombre-automóvil hay algo que no funciona y supone que es un problema de escala: el auto funciona bien a ciertas distancias y velocidades, no a las de la ciudad. Por eso propone remover al automóvil de la escala pequeña, en “barrios y comunidades que serían servidas por el automóvil pero no atravesadas por él”. También pensaba que el mismo automóvil debía tener distintas escalas y tipos: “del pequeño e individual, de baja velocidad, al grande y comunitario, de alta velocidad, con distintos sistemas viales”.

Estas ideas sobre los efectos del uso de automóviles en las ciudades, planteados al menos desde hace 50 años y que diversas personas y colectivos han buscado implementar cada vez con mayor éxito pero, también, enfrentándose al rechazo a veces total de quienes han construido no sólo su realidad cotidiana sino su imaginario de movilidad urbana sólo alrededor del automóvil, hoy, en tiempos de crisis climática y pandemia de covid-19, aún más pertinentes. En un artículo publicado en el New York Times el 20 de junio, “Take Back the Streets From the Automobile”, Justin Gillis y Heather Thompson escriben:

“Hoy, la pandemia de coronavirus, con todo su horror, abre la posibilidad de un cambio urbano radical. Las ciudades tienen la oportunidad de corregir su más grande error del siglo XX: haber entregado demasiado espacio público al automóvil. Las ciudades deben aprovechar el momento y moverse rápidamente. Necesitamos encontrar un mejor balance entre los autos en nuestras calles y los ciclistas y peatones quienes, por décadas, han sido descuidados y empujados al margen.”

En México, Carina Arvizu, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda, y Martha Delgado, subsecretaria de Asuntos Multilaterales y Derechos Humanos, escribieron en el semanario Este País un texto titulado “Distancias en la ciudad”, en el que hablan del “nuevo reparto del espacio vial” que se ha dado, como en muchas otras ciudades del mundo, en la Ciudad de México y plantean que:

Las soluciones temporales descritas deben ir acompañadas de un replanteamiento sobre la distribución espacial de las funciones de las ciudades. Llegó el momento de hacer efectivo el derecho a la ciudad, que urbanistas como Lefebvre (1967) y Harvey (2008) han apuntado. No se trata únicamente de lograr que todas las personas tengan acceso a los beneficios que ofrece la ciudad, sino también de que ellas puedan incidir y transformar su entorno: darles poder. Estas soluciones van de la mano de una efectiva planeación del territorio, con reglas claras, justas y eficaces.”

La National Association of City Transportation Officials, presidida por Janette Sadik-Khan, antigua comisionada del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York, publicó un documento titulado Streets for Pandemic. Response & Recovery —del que provienen las ilustraciones de esta nota. “Estamos en un momento en que requerimos mantener distancia física para proteger la salud pública y las calles necesitan hacer más que lo acostumbrado. Las calles deben configurarse de manera que la gente pueda moverse de manera segura por la ciudad. […] Las calles y ciudades que vemos al otro lado de la pandemia serán diferentes de las que conocimos tan sólo hace unos meses atrás.” El documento apunta que “comúnmente existe suficiente espacio en las calles para guardar distancia física, pero mucho de ese espacio en la actualidad se le asigna por defecto a los vehículos automotores.” ¿La solución? Eliminar espacios para estacionarse a lo largo de la banqueta; reducir el tamaño de los carriles para autos; designar calles como de acceso local únicamente; cerrar carriles o calles enteras a la circulación de vehículos automotores.

Lo que hay que hacer en las ciudades en relación a la movilidad o circulación es claro —lo es desde hace al menos 50 años, como ya vimos. El coche debe desaparecer o por lo pronto, en lo que desaparece, limitarse su uso, velocidad y circulación —además de asegurar que sus usuarios se hagan cargo de las externalidades negativas de sus vehículos: pagando tenencia y pagando por estacionarse en la vía pública, por ejemplo. Habrá oposición de muchos obsesivos defensores del automóvil —ya la hemos visito, de hecho— pero ahora la necesidad es evidente, que no nueva: los efectos negativos del automóvil para la salud pública ya eran demasiados, sólo ahora se suma la necesidad de guardar distancia al deseo de recuperar las calles.

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El coche es una pandemia desde hace décadas. Ha contaminado el planeta, ha atropellado o matado a miles, ha engañado a millones de gentes haciéndoles creer que ellas son el coche: brilloso, carísimo, pretensioso, potentote y velozote. Y esos millones se han visto defraudados por el mismo coche: apesta, apachurra peatones y todo lo que encuentra a su paso, es muy caro de mantener, es desechable y por lo tanto su huella de carbono es estratosférica. Y ha destruido y sigue destruyendo pueblos y ciudades en todo el mundo.

Entre ellas a Guadalajara. Bien mirado, el coche es un virus, es la expresión inmediata del consumismo estúpido y rapaz. Podríamos perfectamente pasar de los coches. Simplemente, que se queden, de manera eléctrica, todos los vehículos indispensables. Dice indispensables. Si esto sucediera podríamos hacer con todos los coches una inmensa creación de land art en el lugar más apropiado. Y el monumento se vería desde la luna, como se dice falsamente que se ve la muralla china.

La muestra está, por estos días aciagos y agridulces, en las calles de nuestra ciudad. De repente recuperaron la prestancia, la belleza, la serenidad y la frescura de 1962. ¿Qué quiere decir que no haya coches en las calles? Que sus dueños se quedaron en su casa, y que podrían perfectamente ir a sus quehaceres en camión, tren ligero, bicicleta, taxi o uber. O mejor: caminando. ¿Por qué no pasa esto? Porque estamos infectados, intoxicados y atarantados por el virus automovilístico. El coche nos hace creer que somos los amos y señores de la ciudad, de sus banquetas y del menor resquicio donde quepa. Los tapatíos, si quisieran por casualidad ir a misa a catedral, tratarían de meterse con todo y coche por la nave central y estacionar su estramancia contra el altar mayor.

Evidentemente no es así de fácil. Pero Curitiba le demostró desde hace treinta años al mundo de que sí se puede, claro que se puede. Todavía vive el arquitecto Jaime Lerner quien fue el autor de esa pasmosa y muy esperanzadora transformación. Hay que volver a traerlo y volver a pedirle consejo. Pero ya. (Lo trajo entonces el arquitecto José Manuel Gómez Vázquez Aldana).

Este triste momento puede redimirse: cancelemos los coches, dejémoslos para ir al campo y cosas parecidas. Y serían de rigurosa renta. Recuperemos Guadalajara. Ojalá el gobierno del Estado, aparte del problemón que tiene enfrente, aproveche esta oportunidad irrepetible para echar a andar estas ideas. Así como el gobierno pasado se animó a cerrar dos kilómetros y medio de la principal calle de la ciudad —hasta entonces asquerosa e irrespetuosa hasta con catedral— y logró hacer el Paseo Alcalde.

Y por lo pronto vamos cerrando Vallarta y haciendo allí el Paseo Vallarta. Desde la Calzada hasta la Minerva. No pasaría gran cosa, como tampoco pasó con el Paseo Alcalde (independientemente del túnel de abajo y todo eso). Ya está la valiosísima experiencia norte- sur. Ahora hay que hacer la oriente-poniente.

Animémonos: nomás se vive esta vez. Nomás podemos trascender y dejar una ciudad mejor para los hijos y los nietos de sus hijos esta precisa vez. Que el Paseo Vallarta sea un homenaje a la ciudad más bonita posible (la de 1962 y la del 2050), y una recuperación de nuestra dignidad y nuestro oxígeno y nuestro clima y nuestra sombra, de nuestra belleza y nuestra dignidad. Ojalá algún gobernador con arrestos se animara. Hay excelentes urbanistas aquí que le podrían ayudar y decir cómo hacerle. Vamos viendo.

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Hace cien años, el 4 de marzo de 1920, John A. Harriss, comisario delegado especial de policía de tráfico de Nueva York, empezó a probar el uso de luces de tres colores —verde, ámbar y rojo— para ordenar la circulación de automóviles y peatones. No era el primer intento de usar señales luminosas con ese fin. En 1868 J.P.Knight, ingeniero de ferrocarriles, instaló un sistema con lámparas de gas fuera del edificio del parlamento en Londres; al año siguiente una de las lámparas explotó y las señales fueron retiradas. Lester Farnsworth Wire instaló la primera señal de tránsito con luz eléctrica en Salt Lake City en 1912 y en 1914 James Hoge colocó semáforos eléctricos en el cruce de la avenida Euclides y la calle 150 Este, en Cleveland, Ohio. Hoge patentó su diseño en 1918.

John A. Harris nació en 1875 en Nueva York. Estudió medicina pero se dedicó a los negocios, logrando hacer una considerable fortuna. Según su obituario, publicado en el New York Times el 13 de octubre de 1938, “como conductor entusiasta en los primeros días del automóvil, su experiencia con las congestiones de tráfico y los retrasos que causaban lo llevaron a estudiar dispositivos mecánicos que garantizaran la seguridad tanto de peatones como de automovilistas.” Además de los semáforos, Harriss propuso que se construyeran autopistas de varios niveles —como las que sugirió llenaran el East River tras desviar su curso— y el uso de calles de un solo sentido.

Las torres, más que postes, de semáforos se instalaron a lo largo de la 5ª avenida y Harris pagó por su construcción y mantenimiento de su propio bolsillo —como hacía con todas sus propuestas mientras estaban a prueba. Eran operadas manualmente por un policía de tránsito, atento a las señales de las torres cercanas y al flujo de automóviles. Según un artículo publicado en Popular Science Monthly en enero de 1921, cada torre tenía dos juegos de luces, “uno de cara al norte y otro al sur. Cada juego consiste en una lámpara color ámbar flanqueada a un lado por una verde y al otro por una roja. Estas lámparas encienden sus luces de manera alternada. La luz ámbar indica el tráfico del norte y del sur, la verde indica el del este y el oeste, y la roja indica que la dirección del tráfico está por cambiar y que todos deben detenerse por unos segundos.” Un año más tarde, las torres fueron sustituidas por otras de ocho metros de altura, hechas de bronce con un armazón de acero, diseñadas por Joseph H. Freedlander, arquitecto de formación —estudió en el MIT y luego fue de los primeros estadounidenses en graduarse en la Ecole des Beaux Arts en París, en 1895—y escultor. Las torres de Feedlander incluían, además de las señales luminosas, un reloj que anunciaba con campanadas cada hora. También se cambió el significado de los colores.

Las propuestas de Harriss se basaban en concebir la ciudad como un mecanismo o una fábrica, y en confiar en la colaboración de todos sus habitantes para lograr su mejor operación. En el artículo citado de Popular Science Monthly, Harris explicó: “Las innovaciones que he puesto en obra son en gran medida adaptaciones de principios de eficiencia bien conocidos en los negocios. Buscan eliminar la perdida de tiempo innecesaria, recuperar los movimientos perdidos, prevenir la fricción, la confusión y los malos entendidos. Deben resultar exitosas porque toman en cuenta el espíritu deportivo del trabajo en equipo y la infalible buena naturaleza típica de las multitudes en Estados Unidos. Sin la cooperación y la simpatía de la gente, las reglas y la regulación son de escaso provecho.”

Pero Harriss también sabía que la cooperación y la simpatía a veces no bastaban. Una nota aparecida el 15 de septiembre de 1922 en el New York Times da cuenta de que Harriss estaba de acuerdo con el juez McAdoo, magistrado en jefe de la ciudad, en que los automovilistas infractores no fueran sólo multados, sino detenidos inmediatamente al cometer la falta. McAdoo declaró: “Ha llegado la hora en que resulta de interés para la seguridad de la comunidad que el conductor descuidado y peligroso sea arrestado en el lugar de los hechos. Y por eso hay una necesidad creciente de una mayor cantidad de policías de tránsito en las esquinas peligrosas.” 

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Jaime Lerner

En el número de diciembre de 1924 de Popular Science Monthly se publicó una propuesta un tanto radical: Plan para drenar un río de Nueva York. Gran proyecto de ingeniería para aliviar la congestión tráfico.

La creciente congestión de tráfico en la zona metropolitana de Nueva York, que causa pérdidas estimadas en más de $1,500,000 de dólares diarios, recientemente dio lugar a un gran plan para drenar el East River y convertir lo que hoy es una muy usada vía acuática en un sistema de cinco millas de largo de autopistas para automóviles y camiones, líneas de tren subterráneo, espacios de estacionamiento y centros urbanos. Esta idea particular es de John A. Harriss, comisionado adjunto especial de policía a cargo del tráfico, y está siendo considerada por las autoridades municipales. De llevarse a cabo, será sin duda una de las mayores obras de ingeniería jamás emprendidas.

El proyecto propone erigir dos presas de concreto —una al sur de Manhattan, cerca del puente Williamsburg, la otra donde el río Harlem se une con el del Este, cerca de Hell Gate. El río sería entonces drenado y los 500 pies entre los muelles de Manhattan y Brooklyn unidos por varios niveles soportados por estructuras de acero. Así se obtendría un gran centro de tráfico sobre pilotes, uniendo los cinco barrios. El plan contempla la remoción de estructuras elevadas ruidosas.

En el lecho del río se construirían líneas de metro, túneles para vehículos, zonas de taxis, conductos, departamentos de equipamiento urbano, estacionamientos y cocheras municipales y privadas. En el nivel superior habría cinco bulevares de cien pies par automóviles y peatones. Habría rampas para el tráfico transversal. A la mitad de la gran avenida se construirá un imponente edificio para el ayuntamiento y centro comunitario.

Si bien drenar el East River en Nueva York era una propuesta extrema, las transformaciones a la traza de las ciudades y al territorio en general para facilitar no sólo el tránsito, en sentido abstracto, sino la circulación idealmente ininterrumpida y a la mayor velocidad posible de los automóviles particulares, han sido en muchos casos radicales. En la Ciudad de México, la gran mayoría de los ríos que atravesaban el territorio que hoy ocupa fueron entubados y corren bajo avenidas que supuestamente servirían para agilizar la circulación de automóviles. Cuando las calles y las avenidas resultaron insuficientes para la cantidad de automóviles que circulan diariamente por la ciudad, se ampliaron a lo ancho, primero —por ejemplo, los ejes viales— y a lo alto, después —con los segundos y en algunos casos terceros pisos.

La lógica en el fondo es la misma que la que llevó a imaginar secar un río y cubrirlo con una autopista de varios niveles: los automóviles deben circular ininterrumpidamente y a la mayor velocidad posible y si el espacio no basta para que lo hagan habrá que multiplicarlo, donde sea y como sea. A costa de las condiciones naturales del territorio y de la historia de las ciudades. A costa incluso de la seguridad de los ciudadanos, para quienes es más peligroso atravesar avenidas anchas que calles estrechas. Pero más de cien años de historia han demostrado que esa ecuación no es cierta: es falso que a mayor espacio dedicado a los autos éstos circulen con mayor rapidez. Más bien, como lo han explicado ya muchas veces ingenieros viales y urbanistas, a mayor espacio dedicado a los autos más autos buscarán utilizarlo, saturándolo y volviendo a producir congestiones. Tráfico inducido, le llaman.

Y, sin embargo, mientras en algunas ciudades donde han entendido la grave equivocación que supone pensar que el coche merece la mayor cantidad de espacio y de inversión, se demuelen autopistas elevadas o se reducen los carriles en las avenidas, otras se empeñan aun en ampliar calles, construir pasos a desnivel, reducir o condonar impuestos sobre la tenencia de automóviles o en no cobrar el uso del espacio ocupado por un coche al estacionarse. Seguir apostando así por el automóvil privado es seguir apostando por mayor congestionamiento vial, por calles menos seguras, por más contaminación, por el beneficio de los menos sobre la mayoría. Apostar por el coche es lo contrario a apostar por la ciudad y los ciudadanos y por la sustentabilidad. Y eso, a casi 100 años de que alguien soñara con drenar un río para evitar el tráfico, ya debiera haber quedado claro.

El cargo Cien años al servicio del coche apareció primero en Arquine.