En 2000, el museo inició una colaboración con el arquitecto Michael Maltzan y el diseñador Bruce Mau para desarrollar una identidad de marca y un plan maestro. A lo largo de las décadas siguientes, los responsables del Hammer y Maltzan han trabajado de forma continua para transformar el edificio de modo que pueda servir mejor a sus visitantes y a la comunidad.

Los primeros hitos del proyecto incluyeron la creación del Teatro Billy Wilder y la cafetería Hammer, el desarrollo de una terraza con vistas a Lindbrook Drive, el patio del museo como espacio público y la conexión de espacios anteriormente separados mediante el puente John V. Tunney entre las galerías de la tercera planta.

La fase más nueva de esta transformación comenzó con la renovación de las galerías de exposición del museo en 2016 y la integración de 40.000 pies cuadrados de espacio adquirido en la torre de oficinas adyacente. La transformación culminaría en marzo de 2023 con una nueva y prominente entrada en el bulevar Wilshire, que dará al Hammer una presencia urbana mucho más elevada, que conducirá a un nuevo vestíbulo, galerías de exposición con un 60% más de espacio y una nueva galería a gran escala muy visible a una manzana completa de la nueva entrada, en Wilshire y Glendon.

El cargo Una transformación al Hammer Museum por Michael Maltzan apareció primero en Arquine.

Qaumajuq incluye nuevas galerías, aulas, estudios de arte, un teatro interactivo, zonas de investigación, una tienda y una cafetería en la planta principal, además de una cámara acristalada que alberga parte de la colección de arte inuit de la Galería. Qaumajuq transforma la cara sur de la WAG en un nuevo punto de encuentro que conecta el Norte y el Sur. norte y el sur. Respeta el contexto y el carácter del emblemático edificio de la WAG sin reproducirlo.

La llamativa fachada de alto perfil crea una nueva visibilidad para la WAG y para los Inuit de Nunangat y de más allá. La piedra blanca ondulada se eleva sobre el suelo para crear el vestíbulo de Qaumajuq. Su carácter abstracto evoca la escala y las formas talladas del Norte, así como las obras de arte que albergan sus muros. El plano abierto del suelo ofrece vistas hacia el interior y el exterior del edificio y favorece las conexiones entre el museo y el barrio del centro.

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Un texto por Mimi Zeiger | @loudpaper

Tras una década en desarrollo, el viaducto de la Calle Sexta de Los Ángeles abrió al público a principios de julio de 2022 entre fanfarria y caos. Diez pares de arcos de concreto, cada uno inclinado expresivamente hacia afuera 9 grados, se iluminaron con luces LED azules y rojas. El alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, se unió a políticos locales y al arquitecto del puente, Michael Maltzan, para el corte de listón y los eventos de apertura que dieron la bienvenida a los residentes de Los Ángeles para ocupar la carretera de poco más de 1 kilómetro de largo antes de que se llenara de tráfico de automóviles.

Construido en 1932, el puente art déco original fue demolido en 2016 debido al deterioro de su integridad estructural, causado por reacciones de álcali-sílice, o “cáncer del concreto”. Su reemplazo es un viaducto atirantado con un costo de $588 millones que cruza el río L.A., uniendo el canal de concreto que se hizo famoso en películas como Terminator 2: Judgment Day y Repo Man. A medida que la carretera conecta el vecindario de Boyle Heights con el Arts District, anteriormente industrial y ahora gentrificado, sus arcos saltan sobre 18 pares de vías férreas y la autopista US 101. Durante el fin de semana inaugural, un desfile de relucientes lowriders avanzó lentamente por la plataforma, una representación de la cultura chicana de Boyle Heights.

Vistos desde el lado este, esos arcos enmarcan monumentalmente el creciente horizonte del centro de Los Ángeles. En la orilla oeste opuesta, la rampa de la calzada se desliza sin incidentes en el tejido urbano (eventualmente, una Plaza de las Artes se esconderá, como un troll, debajo de este extremo del puente). Los arcos espectaculares quedan empequeñecidos ópticamente por los almacenes convertidos en oficinas de tecnología y lofts de alta gama, y ​​el complejo de gran altura de uso mixto pendiente: 670 Mesquit de BIG.

El arquitecto Michael Maltzan, diseñador junto con la firma de ingeniería HNTB, del expresivo puente en forma de cinta enmarca su diseño como uno de equidad y accesibilidad. “Creo que debemos exigir más de la infraestructura: qué puede ser, qué puede hacer y cómo puede participar en la ciudad”, dice Maltzan. Como mínimo, debemos pasar de ser una línea que a menudo divide la ciudad a una que tenga la ambición de conectar verdaderamente y unir a la ciudad”.

El esquema de Maltzan y HNTB enfatiza la multimodalidad: aceras para peatones y carriles exclusivos para bicicletas de 3 metros de ancho flanquean la calzada. Hay cinco conjuntos de escaleras y dos rampas; una de las rampas es una estructura helicoidal de 14 metros de alto y 240 de largo que permite el acceso al nivel del suelo. Allí está en construcción el Proyecto del mejoras de la conectividad y las artes del Parque de la Calle Sexta (PARC), de $30 millones, diseñado por Hargraves Jones. Programado para abrir en dos años, proporcionará casi 5 hectáreas —gran parte de ellas con sombra— de espacio recreativo debajo del puente.

En la conversación, Maltzan considera los posibles usos futuros de la infraestructura y ve la calzada del viaducto y las rampas de conexión como un nuevo tipo de espacio cívico, que podría ser un lugar no sólo para automóviles, sino también para el activismo, la cultura y la celebración. Pero si las festividades estaban destinadas a demostrar cómo el puente podría presentar una conexión optimista entre vecindarios, lo que sucedió después del anochecer afirmó que no siempre es posible predecir, y mucho menos prescribir o regular, cómo las personas pueden ocupar una parte de la infraestructura urbana.

A los pocos días del corte de la cinta, las redes sociales se llenaron de videos: un corte de cabello en el camellón central, personas trepando por los arcos, peatones deteniendo el tráfico. Un usuario de Reddit publicó un video de un automóvil haciendo piruetas a mitad de camino, lo que llevó a otros a hacer lo mismo y provocó que la policía de Los Ángeles cerrara el puente durante varias noches seguidas. El diseño de Maltzan no incluye una barrera en el camellón central, por lo que más tarde se agregaron topes de velocidad para reducir la velocidad de los conductores arriesgados y se instaló una valla temporal de malla de alambre para evitar que la gente escale.

Pero tratar de controlar cómo se usa la infraestructura parece contrario a la misión del diseño. Su éxito no depende de cómo se desempeñe como cruce para automóviles y autobuses, sino de cómo une a las personas. Y esto no depende de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles o los puntos de control de la policía.

Hay un plan para que la rampa para bicicletas del puente se conecte con un carril para bicicletas que se extenderá por toda la orilla occidental del canal —desde el valle hasta el puerto— como parte del plan maestro del río L.A. Y la Ciudad está en conversaciones con Metro sobre una parada de tren ligero en el Arts District, al pie del viaducto. Estas conexiones son tan esenciales como las vigas de concreto y los robustos arcos para lograr hacer una pieza arquitectónica de infraestructura que apoye a la gente de Los Ángeles.

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